디젤동차

• 철도차량 관련 정보

Diesel Multiple Unit.DMU

1 소개

디젤 즉. 경유를 동력원으로 하는 열차를 의미한다.

우리나라에서는 끽해야 DHC 새마을호동차나 CDC 정도나 볼 수 있지만, 이웃나라의 일본의 경우에는 1960년대만 하더라도 주요 간선만 전철화된 마당이라서 나머지 노선들은 얄쨜없이 디젤동차를 사용할 수 밖에 없었다.

2 주요 매커니즘

디젤동차의 기원은 휘발유에 기원을 두고 있는 가솔린동차에 기원을 두고 있다. 애당초 더 가면 자동차에서 시작한다. 토크컨버터라는 자동변속기 체계가 도입되기 이전에는 수동변속기에 의지했어야 했다. 그 시절에는 버스하고는 핸들이 있냐 없냐의 차이일 뿐, 그다지 차이가 없어서 열차 주제에 변속 핸들이 존재하는 경우도 있다. 예전에 일본의 레일버스같은 물건들은 거의 수동변속기에 기반했다(..) 당연히 이러한 동차 안에는 클러치 페달이 있는 건 당연지사. 더군다나 이런 물건에서 총괄제어같은 게 될 리가 없다 보니 만에 하나 동시에 여러 대의 차량이 병결운전이라도 하게 되는 경우에는 각 운전실마다 기관사가 한 명씩 탑승해서는 무전으로 타이밍을 맞춰서 일제히 클러치와 변속 레버를 조작하는 영업운전이라기보다는 서커스에 가까운 행위도 빈번했다고 한다.

토크컨버터의 도입 이후로 자동변속이 가능해지면서 그제서야 철도기관사들은 클러치 페달과 변속핸들에서 해방되었으며, 그만큼 열차 운전하는 것도 더 쉬워지게 되었다. 요즘 디젤동차 구조에서 액압식 자동변속기, 유체식 자동변속기, 액체식 자동변속기라고 언급되는 물건들은 대부분 토크컨버터가 들어간 자동변속기를 의미한다.

디젤동차의 구동방식에는 위의 토크컨버터를 사용한 액압식 동차도 있지만 디젤엔진이 발전기를 돌려서 전기를 생산한 다음 생산된 전기가 모터를 돌리고 그 모터가 대차를 돌리는 디젤 전기식 동차도 있다.포르쉐 티거? 옛날에는 이렇게 하려면 엔진에 커다란 발전기와 모터까지 있어야 하니깐 제한된 하부 공간에 이들을 몰아놓을 수 없으니 출력이 제한되었으며 무게도 무거워지는 제약이 많아 액압식이 많이 사용되었다. 요즘은 유도전동기나 VVVF기술이 발전하면서 200km/h급의 속도를 내는 준고속형 디젤동차, 차체 위에 엔진과 전장품을 올리는 저상형 동차 등을 중심으로 전기식 구동을 사용하는 사례가 늘어나고 있다.

DC(Diesel Commuter)인 키하 17계와 DL(Diesel Loccomotive) DF50 관련 영상. 디젤동차의 메커니즘을 쉽게 이해할 수가 있다.

3 우리나라의 디젤동차

우리나라의 디젤동차의 시작은 1961년 12월 부터 일본의 원조로 도입한 니가타 동차(혹은 가와사키 동차)에서 시작이 된다. 니이가타 철공소(현재는 니이가타 중공업), 가와사키 중공업, 일본 차량에 제작된 이 동차는 서울 - 부산을 자그마치 18시간에 질주한 전력을 가진 동차이다.

이 디젤동차는 당시로써는 최신형 디젤동차였던 일본 국철의 키하 52계 0번대 차량을 기반으로 만들어서, 국내 최초로 세미 모노코크 차체를 적용하면서, 차체가 측창 주변에 돌출된 부분이 없이 깔끔하게 처리하였고 중량을 줄일 수 있었으며, 국내 최초로 스윙볼스터 경량대차를 적용하는 등 여러모로 국내 철도차량의 현대화에 첫 단추를 끼운 차량이었다. 그 외에 180마력급 직렬 8기통 DMH17H 엔진을 량당 2개 장착하여 량당 360마력이라는 당시로써는 꽤나 우수한 성능을 자랑하기도 했다.

물론 당시의 능력으로는 이런 디젤동차를 제대로 유지할 리 만무했고, 당시 디젤기관차 + 객차 조합보다도 괴랄할 정도로 소음이 심각한 등 여러가지 이유로 승객들에게 저평가되면서 한동안 디젤동차 양산 계획은 언급도 안되었다가 1979년에 대우중공업에 의하여 DEC를 양산하고, 이후 1980년대에는 DHC와 NDC를 양산하게 된다.

일단, 우리나라의 전 구간이 당시엔 비전철화구간인데다가 더욱이 1980년대부터 급속도로 증기기관차들의 종운과 폐차 등의 차적 정리를 하게 되면서 그 만큼 많이 차량의 수요가 더 늘었기 때문이다. 물론 이 시기에 전동차를 발주 안 한 건 아니었다. 단지 거의 수도권 전철에 들어가는 전철 전동차와 EEC가 전부였다.

그리고 무엇보다도, 주요 간선 정도는 전철화가 된 일본과 다르게 우리나라는 당장 경부선부터 전철화가 안되어있었다! 1980년대에 전철화가 된건 수도권 전철(국철 구간)이나 태백선 같이 대량의 화물 운송을 위한 고출력 전기기관차의 도입이 이루어진 곳 정도였다. 당장 경부선 전구간 전철화는 2006년 말에, 호남선 전구간 전철화는 2003년에서야 이루어졌다.

1990년대후반에 접어들면서 EEC는 부품 조달 등의 여러가지 문제로 더 이상 운행을 중단되었기 때문에 2009년에 누리로가 들어오기 전까지 거의 10여년이라는 시절 동안 코레일의 여객철도에선 전동차 따윌 볼 수가 없었다. 더욱이 1990년대 말에 CDC를 신조하면서 여객철도는 디젤동차로만 갔다고나 할 수 있었으나, 그 후로 폭등하는 경유값과 환경적인 문제로 인하여 여객철도에서도 전동차를 발주하게 되면서 더 이상 디젤동차가 신조되는 모습은 거의 볼 수가 없게 되었다.

그런데 KTX 이후로 코레일이 동차편성에 맛들렸다. 일반 객차보다 중검수는 빡세지만 일일 관리가 편하고 전차대가 필요없이 의자 돌리고 청소만 한 후 퀵턴이 가능하다는 특징이 있어서 운용 효율성이 매우 좋다는 것을 깨닫고는 CDC 동차를 RDC로 업그레이드하는 일도 있었고 RDC가 폐차되는 2016년 이후에는 지방 비전철화 선로에 투입할 신조 디젤동차를 뽑을 가능성도 없진 않아보인다. 그런 곳은 전선 까는 것보다 그냥 디젤동차로 운행하는 것이 비용이 절약되기 때문이다. 물론 전선이 깔린 곳에는 전동차가 당연히 낫다. 누리로, ITX-청춘, ITX-새마을 등.

그리고 2016년 5월 박근혜 대통령이 이란 순방에서 52조원 규모의 철도사업 수주권을 따내면서 양해각서 내용의 디젤동차 150량 공급에 따라 신조 디젤동차 도입은 거의 기정사실화되었다.

4 해외의 디젤 동차

영국의 경우 디젤 동차의 천국이라 해도 과언이 아니다. 사우스웨스트 잉글랜드와 웨일스 지역은 전철화가 되어 있지 않아 디젤 동차를 따로 편성하고 있으며, 주요 간선에서도 디젤 동차를 간간히 굴리고 있고, 런던 오버그라운드의 일부 편성에도 디젤 동차가 있어 질리도록아주 많이 볼 수 있다.
하지만 디젤 동차 때문에 영국 철도에 엄청난 위기가 찾아온 적도 있는데, 석유의 가격이 올라감에 따라 초기 TGV도 가스터빈 엔진에서 전차선 공급 전기동력 방식으로 바뀌었는데도 불구하고 영국은 계속 디젤동차를 쓰다가, 영국국유철도가 폭삭 망해버리게 된 계기를 제공하기도 했다.이뭐병

독일의 경우 디젤 동차 중에서는 제일 빠른 ICE TD가 절찬리에 운행 중에 있고, 일부 RE 열차를 디젤 열차로 편성하여 운행 중에 있다. 주로 전차선이 없는 비전철화 노선을 달리기 위해 차량을 투입하지만 차돌리기가 아주 심한 독일 철도 환경 특성상 전차선이 설치되어 있는 구간에 디젤 동차를 굴리기도 한다.

일본에서는 '기동차'라고 부르며, 차종 이름이 전부 '키하'로 시작하는 특징이 있다.

5 디젤 동차 일람

우리나라의 디젤동차들은 거의 세글자인 것이 주 특징이다.

• 한국철도공사
  • 니가타 동차(혹은 가와사키 동차)
  • DEC - 비슷한 모양의 전기동차는 EEC 참조.
  • DHC
  • NDC
  • CDC
  • RDC- CDC의 무궁화호 개조 버전