착륙

Landing
着陸

이륙은 선택이지만, 착륙은 필수다.

Takeoffs are optional, landings are mandatory.

하늘 위에서 땅에 있길 바라는 것보다, 땅에서 하늘에 있길 바라는 게 더 낫다.

It's better to be down here wishing you were up there, than to be up there wishing you were down here.

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출처는 이곳.

1 개요

야간에 인천국제공항에 착륙하는 A330의 조종석

항공기가 고도를 낮추어 지면 또는 활주로에 착지하는 것. 반대말은 이륙.

2 설명

대다수의 비행기들은 더 많은 양력을 얻기 위해 착륙 중에 플랩을 내린다. 평균 착륙속도는 기종과 무게에 따라 다르지만, 소형기는 100노트, 중소형기는 130노트, 중형기는 135노트, 대형기는 140노트, 초대형기는 145노트정도이다.

착륙에 영향을 미치는 가장 큰 요인은 역시 동체의 총중량. 단 비행중에 연료를 충분히 소비했기 때문에 이륙시에 비해서는 더 가볍다. 그 외에도 기압 및 바람의 방향과 세기, 활주로의 상태, 활주로의 각도, 플랩의 상태 등이 있다. 먼 과거에는 날씨가 궂을 때에는 착륙 시 제한을 받기도 했으나, 오늘날에는 ILS 같은 장비들이 있어서 그런 제한이 많이 해소된 상태이다. 한편 공항 인근에 소음공해를 유발하는 2순위[1]이기도. 이 때문에 이착륙 시 소음을 최대한 줄이기 위해 NADP가 마련되어 있다.

일반적으로는 분당 700ft 정도로 강하하며, 진입각도는 대략 3˚정도. ILS가 없을 경우 육안으로 활주로 또는 유도등을 확인하여 착륙하는데, 이와 같은 전 과정의 안전을 돕기 위해 "착륙결심고도" 같은 것도 존재한다. 각각의 고도에서는 해당 고도와 중량에 맞게 착륙에 적합한 속도가 존재하며, 착륙 중 GPWS는 열심히 지면과 비행기 간의 거리를 피트 단위로 불러준다. 조종간을 잡고 있지 않은 조종사는 그 동안 계속해서 어프로치 - 타워 - 그라운드 식으로 주파수를 바꾸어 가며 관제를 받는다. [2]

날씨가 그렇게 나쁘지 않다면, ILS가 있는 공항이라도 웬만큼 정렬되었다 싶으면 자동운항을 종료하고 수동으로 비행하는 경우가 많다. 활주로 시작지점에서 항공기의 고도는 50ft 정도이며, 항공기가 지면에 거의 닿기 직전에는 기수를 살짝 들면서 엔진을 중립으로 바꾼다. 대형 제트 항공기의 경우, 착지 직후에는 스포일러를 펼쳐서 양력을 줄이고 공기저항을 늘리며, 엔진 역분사를 더해서 속도를 낮춘다. 대략 70 노트 정도 이하까지 내리는 것이 목표.

짐작하겠지만 항공기 운항 전 과정 중 가장 위험한 시간대이다. 조종사들이 가장 바빠지는 시간대이기도 하거니와 지면과 워낙 가까이 있다 보니 무슨 문제가 생겨도 신경쓰거나 대처할 만한 시간이 충분치 않다. 공항 근처에 적란운과 같은 악천후가 있다면 벼락을 맞거나, 우박을 맞고 동체가 파손되거나, 버드 스트라이크, 다운버스트[3] 같은 변수들도 추가된다. 실제로 이로 인한 사고사례도 있다. 그래서 이륙 후 3분, 착륙 전 8분이 항공기에게 가장 위험한 순간이라고 말하기도. 그래서 요즘엔 군용기에 쓰이던 HUD를 여객기에 도입하여 안전한 운행에 도움이 되고 있다. 보잉 737,A380은 옵션이나 서드파티로 장비할 수 있고 보잉 787은 아예 기본 옵션으로 HUD가 달려나온다.

착륙하고자 하는 공항이 굉장히 크고 바쁜 곳이라면 하늘에서 좀 기다려야 할 수도 있다. 보통은 선회를 하면서 순서를 기다리는데, 조종사뿐 아니라 관제탑도 바빠지기 때문에, 간혹 이 과정에서 불운한 사고를 겪는 경우도 드물게나마 있다. 선회가 길어지게 되면 당연히 잔여 연료가 부족해지게 되므로 위험할 수 있다.

착륙 중에 승객들은 등받이를 수직으로 세우고,안전벨트를 착용하며,테이블을 접고,창문덮개를 열어두고 자리에서 일어나지 말 것을 지시받는다. 이/착륙 시 휴대전화와 같은 무선통신 장치가 위험하다는 이야기도 있었는데, 별 근거가 없다고 결론이 나는 듯.

착륙 시 항공기의 랜딩 기어는 하늘에서부터 미리 내려져 있는데, 이때 타이어는 회전하지 않고 있는 상태이다.[4] 즉 회전하지 않는 상태에서 수백 km 의 상대속도로 움직이는 활주로와 접촉하며, 그와 동시에 엄청난 비행기 중량을 견디게 되는 것. 접지 순간 타이어 표면의 온도는 150~200도까지 급상승하며, 흰 연기와 삐이익 하는 마찰음이 나는 것도 그 때문이다. 물론 활주로가 빗물이나 눈으로 덮여있을 경우에는 이야기가 다르겠지만... 이를 위해 타이어는 질소가스로 충전되어 있으며 이것은 승용차 타이어의 6~7배에 해당하는 압력이라고 한다. #

유튜브에서는 착륙 중 창문 밖의 모습을 찍거나, 아예 조종실 안으로 들어가서 찍는 영상들도 많이 업로드되어 있다.

특이한 착륙으로 프린세스 줄리아나 국제공항이나 홍콩 카이탁 국제공항이 유명하다. 항목 참고.

3 일반적인 착륙

3.1 연착륙(Soft Landing)

그야말로 이상적인 착륙. 모두에게 편하다. 기장도, 승무원도, 승객도, 비행기 동체에도 모두가 해피한 착륙. 날씨가 맑고 바람이 없으며 실력이 좋은 조종사가 조종할 때 종종 볼 수 있다. 때로는 심지어 항공기가 착지하는 육중한 충격이 거의 느껴지지 않는 경우도 있다.

연착륙이라는 단어 자체는 정치나 경제 관련 뉴스에서 비유적으로 쓰이는 경우도 많다.

3.2 경착륙(Hard Landing)


자랑스러운 우리의 날개 보잉 777의 안쓰러운 캥거루 착륙 영상. 참고로 저 공항은 측풍과 강풍으로 악명 높은 나리타 국제공항이다.

"기장 양반, 내 한 가지 좀 물읍시다. 우리가 지금 착륙을 한 거요, 아니면 격추를 당한 거요?"

ㅡ 경착륙 후 출입문에서 쩔쩔매며 승객들에게 인사하는 기장을 보고, 어느 할머니 왈
　
《위트상식사전》[5], 유명한 관제탑 유머 중 하나

거칠게 착륙하는 것. 이 경우 기체가 통통 튀기 때문에 Bouncy Landing 이라고도 한다. 갑자기 옆바람이 불거나, 윈드시어를 만나거나, 착륙조건이 까다롭거나, 기체의 속도가 지나치게 빠르거나, 아니면 조종사의 실수로 발생하기도 한다. 심할 경우 충격방지자세가 요구되는 경우도 있고, 안되겠다 싶으면 기껏 착륙한 후에도 다시 속도를 내어 재이륙하기도 한다. 이처럼 거친 착륙이 예상될 경우 승객들에게 안내하는 경우가 많고, 안전하게 착륙에 성공하면 기내에서 승객들이 박수를 쳐주기도 한다.

연착륙과 마찬가지로, 경착륙이라는 단어도 비유적으로 쓰이는 경우가 많다.

4 조금은 긴장되는 경우

4.1 고 어라운드(Go around)

항공기가 착륙을 위해 활주로에 접근하다가 착지 전에 착륙을 재시도하기 위해 활주로 상공을 날아서 지나치는 것. 기상의 악화나 활주로 상에 다른 항공기가 있는 등[6] 다른 이유로 인해 착륙이 너무 위험하겠다 싶을 때 결정하게 된다. 연료와 시간의 낭비이긴 하지만 그만큼 안전을 보장할 수 있으니, 적절한 시기에 적절하게 판단하는 것이 중요하다.

고 어라운드라고 한다

대한항공 801편 추락 사고 당시 조종사들의 고 어라운드 결정이 지나치게 늦었던 것이 알려졌다. 특히 부조종사가 지속적으로
고 어라운드를 요청하기만 했을 뿐 과감하게 조종간을 당기지 않았다는 것이 밝혀지며 논란이 되었다.

4.2 터치 앤 고(Touch and Go)


세스나 172의 터치 앤 고.

항공기가 착륙을 위해 활주로를 활주하다가 착륙을 재시도하기 위해 다시 재이륙하는 것. 여러 이유로 착륙이 너무 위험하겠다 싶을 때 결정하게 된다. 복행과 마찬가지 맥락. 이 경우 스포일러를 다시 내리고 엔진 추력을 높이며, 기수를 들어올려 다시 날아오르게 된다. 초보 조종사들이 굉장히 많이 연습하는 기술이며 개인 경비행기를 갖춘 해외의 많은 유튜브 업로더들이 관련영상을 업로드하고 있다.

4.3 옆바람 착륙(De-Crab/Crab/Sideslip)

저 악명높은 나리타 국제공항의 측풍으로 인한 A380의 옆바람 착륙.

저 악명높은 홍콩 카이탁 국제공항의 측풍으로 인한 대한항공의 옆바람 착륙.

흔히 크랩 랜딩이라고도 알려져 있다. 구체적인 테크닉에 따라서 다음의 3가지로 나누어진다.

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De-Crab 랜딩.

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Crab 랜딩.

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Sideslip 랜딩.

5 생사를 걱정해야 하는 경우

5.1 동체 착륙(Belly Landing)

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'동체 착륙의 교과서라고 불리는 전일본공수 1603편 동체 착륙 사고의 생중계 영상.



LOT 폴란드 항공 소속 보잉 767의 LOT 16편 동체착륙사고 이다. 저쯤 되면 파일럿은 무슨 뉴타입인가 싶다. 승객들 입장에서는 구세주나 마찬가지.[7]

랜딩 기어가 나오지 않거나 기장이 착각하거나 안전불감증에 걸렸거나 기타 다른 이유로 인해 동체 밑바닥을 긁으면서 착륙하는 것. 위 영상의 경우 생각만큼 크게 위험하지는 않았지만, 어쨌든 높은 마찰열이 발생하는 만큼 공항 내 소방차들이 긴급 투입되어 소화액을 뿌려줬다. 그러나 어쨌건 랜딩 기어를 활용한 착륙보다 월등히 위험도가 높아지는 것은 당연지사. 특히 낮은 날개 밑에 큼지막한 엔진이 달려 있다면 더더욱. 아무리 새로 산 새삥 기체라도 이 지경이 되면 거대한 폐기물의 운명을 맞이하게 되는 경우가 많다.

5.2 불시착

비상착륙(Emergency Landing)이라고도 하는 경우이다. 하이재킹이나 기계결함, 승객 건강의 문제, 버드 스트라이크 등 기타 심각한 문제로 인해 조종계획에 없는 어딘가에 긴급히 착륙하는 것. 착륙허용중량이란 게 있기 때문에, 이런 착륙 시에는 간혹 멀쩡한 연료를 수십 톤씩 내다버리면서(…) 어떻게든 동체 무게를 줄여서 착륙하는 경우도 있다. 일반화할 수 없는 부분이니만큼, 이하의 관련 항목들을 읽어보는 것이 좋으리라 생각된다.

6 비행정의 착수

물 위에 착륙하는 것은 보통 착수(着水)라고 한다. 물론 비행정들이나 하는 것이지만, 경우에 따라서는 일반적인 비행기들도 물 위에 착륙하는 경우가 있다. 이를 "water assisted landing" 이라고 하는데, 부시 플라잉 등을 할 때 빠른 착륙을 돕기 위해서 얕은 물가를 이용해 속도를 줄이는 경우다. 즉 이 경우에도 최종적인 도착점은 어쨌든 육지가 된다.

7 군용기의 착륙

추가바람

7.1 항공모함에서의 착함

정확히 말하자면 이륙/착륙이 아닌 이함/착함이라 하는 것이 맞는다.육지의 '육'과 바다위 배의 '함'의 차이다 절대로 착한게아니다 착함 과정에서는 속어로 테일후크라고도 불리는 어레스팅 기어가 사용된다. km 단위로 운용되는 지상 비행장 활주로에 비해 항공모함의 착함 코스인 앵글드덱의 길이는230m가 채 안된다. 그마저도 어레스팅 후크를 걸고 제동하는 거리는 약 120m정도 [8]이기 때문에 이거 없이는 꼬르륵... 아니, 꼬르륵정도면 감지덕지다. 왜냐면 해수면과의 충돌로 잠기기도 전에 개발살난다(...) 또한 항공모함은 활주로의 폭도 매우 좁기 때문에 어지간한 대형 기종은 이/착함할 수 없다. 가끔가다 뻘글스러운 질문으로 돌아다니는 민항기의 항공모함 착함에 대한 떡밥은 우리가 듣도보도 못한 외계의 기술이 아니고서는 아직은 불가능하다는게 정답이다.

하지만 헬리콥터, 틸트로터, 해리어나 F-35B 같은 수직착륙이 가능한 기종은 테일후크고 나발이고 야 신난다! 승리의 VTOL.

8 관련 항목

  1. ↑ 1순위는 당연히 이륙이다.
  2. ↑ 물론 조종사가 1명 뿐이면 관제도 조종도 혼자. 그렇지만 우리가 아는 여객기들은 거의 기장과 부기장이 한 조로 운항하며 한 명이 조종을 하면 다른 한 명은 통신과 다른 임무를 맡는 경우가 대부분이다.
  3. ↑ 갑작스러운 국지적 하강기류.
  4. ↑ 어린이 항공교실에서 실제로 종종 나오곤 하는 질문이라고.
  5. ↑ 출전이 정확하지 않을 수 있으므로 수정바람.
  6. ↑ 보통 이륙하거나 최종접근 하는 항공기가 있으면 관제탑에서 Hold Short 명령을 내려 활주로 진입을 사전에 차단한다.
  7. ↑ 영상에 나온 기체는 사고 후 퇴역하고 2013년 스크랩 처리되었다
  8. ↑ 그나마도 천조포스가 묻어나는 미 해군의 수퍼캐리어를 기준으로 한 것이다. 최신식인 제럴드 R. 포드급 항공모함의 길이가 333m라서 약간 여유가 있겠지만 다른 나라의 항공모함들은 어떨지 더 이상 말할 필요가 없다.