1 개요
현대자동차에서 사용하는 11,149cc, 11,670cc급 직렬 6기통 주철블럭 OHV 엔진. 대형 상용차용 장수만세 디젤/CNG 엔진으로 현대자동차에서 2013년 현재까지도 사용하고 있는 엔진 중에서 마지막으로 남은 유일한 미쓰비시 후소 설계 기반 엔진이다. 원류는 1976년 초에 등장한 미쓰비시 후소 10,308cc급 6D20 직분식 엔진이며, 일부에서는 미쓰비시 후소의 DC계열 V6 엔진인 6DC2를 직렬 6기통으로 배열을 바꾸고 직분식으로 개량한 엔진이라고 여기기도 한다. 6DC2 엔진이 1967년에 처음 나왔다는 것을 감안하면 50년(!) 가까이 우려먹히고 있는 엔진인 셈.
2 역사
최초 개발 목적은 8.5톤 이상급 카고트럭과 시내버스에 탑재하기 위한 것이었다. 이후 1979년에 일본에서 새로운 배출가스 규제가 시행됨에 따라 배기량이 11,149cc로 오르고 엔진 출력도 215마력에서 225마력으로 상향되면서 엔진 이름도 6D22로 바뀌었다. 270마력급 터보사양도 이 시절에 등장했다. 이어 1983년에 일본에서 다시 새로운 배출가스 규제가 시행됐을 땐(6D22A) 배기량은 그대로 유지하는 대신 310마력급 터보 인터쿨러 사양이 추가되었다. 이 엔진은 당시 신차로 등장한 더 그레이트 11.5 카고트럭에 탑재되어 이미지 리더 역할을 톡톡히 해 냈다.
국내에는 1985년 12월에 현대자동차가 미쓰비시 후소와 라이센스 생산 계약으로 1983년 배출가스 규제 만족 형식인 6D22A 엔진을 들여왔다. 당시에는 225마력 자연흡기 사양과 270마력 터보 사양만 도입했으며, 자연흡기 사양과 터보사양의 엔진 형식 코드는 각각 D6AU, D6AZ이다. 8.5톤 이상의 카고트럭과 11.3M 이상의 대형 버스인 RB600/H와 에어로 E, 에어로 로우데커(마이너 옵션으로 D6AZ 엔진이 탑재)에만 탑재되었다. 1991년에는 에어로 시티 540이 등장하면서 11M급 이하의 버스 차종에도 탑재되기 시작했다. 1994년부터 국내에 유로1 배출가스 규제가 시행되면서 자연흡기 사양이 배출가스 규제가 상향되었으나, 출력은 오히려 235마력으로 늘어났다. 엔진 형식 코드도 이에 따라 D6AV로 개칭되었다. D6AZ의 경우는 유로1 배출가스 규제를 만족하였으나, 여전히 출력은 270마력 그대로고 명칭의 변동도 없었다.
그리고 1996년에는 1986년에 마저 도입하지 못한 터보 인터쿨러 사양이 도입되었다. 280~310마력급의 출력을 냈으며, 엔진 형식 코드는 D6AB이다. 처음 탑재된 차종은 에어로 스페이스 LS와 에어로 시티 540이며, 에어로시티 540에는 옵션사양이었다. 터보 인터쿨러 사양 한정으로 Q엔진이라는 자체 명칭이 붙었다. 그리고 이듬해인 1997년에는 340마력 터보 인터쿨러 사양인 D6AC가 등장했다. 당시 새로 출시된 현대 슈퍼트럭을 필두로 에어로 익스프레스 HSX에 탑재되었으며, 기아자동차를 인수하고나서 2000년부터 그랜버드에까지 탑재되기 시작하였다.
하지만 2000년에 현대자동차에서 자체 개발한 파워텍 엔진이 등장하면서 조금씩 입지가 좁아지기 시작했다. 파워텍 엔진의 등장 이후에는 현대 슈퍼트럭이나 에어로버스의 하위 트림에 주로 탑재됐으며[1], 2000년에 유로2 배출가스 규제가 시행된 이후에는 내수용 대형 상용차에선 자연흡기 사양인 D6AV 엔진을 볼 수 없게 되었다. 290~310마력의 터보 인터쿨러 사양인 D6AB는 개량을 거듭한 끝에 유로 3까지 만족하게 되어 2008년 초반까지 사용되었다. 그러나 디젤 엔진은 유로 4 배출가스 규제를 만족하지 못하여 2008년부터 민간용 내수 차량에 탑재되는 엔진은 독자개발 H엔진으로 완전히 대체되었다. 그러나 동남아시아 수출용 뉴 슈퍼 에어로시티나 유니버스 스페이스급 차량에는 아직도 디젤 터보 인터쿨러 사양인 D6AB와 D6AC가 절찬리에 생산되어 탑재되고 있으며, 인터쿨러가 제외된 터보사양인 D6AZ는 군용 차량인 K-711A1에 쓰이고 있다.
3 CNG 엔진
CNG 사양인 C6AB의 경우는 1998년에 시제품이 등장해서 에어로시티 540 천연가스버스 시작차에 처음 탑재되었고, 2000년에 현대자동차 슈퍼 에어로시티 천연가스 버스의 양산이 시작되면서 본격적으로 생산되었다. Q엔진의 CNG 사양은 다행히도 2008년에 유로4 배출가스 규제를 만족하도록 개량하는 데 성공하여 디젤 사양과는 달리 숙청(?)의 칼바람을 피할 수 있었다. 290마력 사양은 C6AB에서 C6AC로 명칭이 변경되었으며, C6AC/C6AE라는 340마력 사양도 등장했다. C6AC는 대형버스인 유니버스 CNG 사양, C6AE는 파워트럭 CNG 사양에 탑재 중. 여기에 그치지 않고 2015년부터 시행되는 유로 6 배출가스 규제까지 만족시키는 C6AF[2]가 나오며 장수만세의 전설을 계속 써 나가는 중이다. 원래 엔진 명칭이 6D22-T2 였기 때문에 현업들 사이에서는 6D22 터보 인터쿨러라고 불리우기도 하며, 2000년대 이후에 ECU를 추가해 반전자식 사양으로 된것은 Q-2000이라고 불리우기도 한다.
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