207계 900번대 전동차



207계 900번대. 전두부가 조금 다른 걸 빼면 영락없는 205계다.(...)

1 사양

열차 형식도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동 방식전기 동력분산식 열차
급전 방식직류 1500V
영업 속도조반 완행선 90km/h
지하철 치요다선 80km/h
최고 속도100km/h
기동 가속도3.3km/s
신호 방식ATS-SN, ATC-10[1]
제작 회사도큐차량제조(현 주식회사종합차량제작소), 가와사키 중공업
도입 연도1986년
제어 방식VVVF GTO
동력 장치농형 3상 유도전동기
제동 방식회생제동 병용 전기지령식 공기제동
편성 대수10량
전동차 비M : 동력차 T : 부수차
전동차 비10량 1편성 : 6M 4T
운행 노선(과거)조반 완행선, 지하철 치요다선

2 개요

국철의 마지막 혁신, 그리고 아무것도 없었다.
한국형 VVVF 전동차의 아버지.[2]

1986년 제조된 국철 최초이자 최후의 시험용 겸 영업용 VVVF 제어차량으로써, 10량 1편성 단 하나만 존재했다. 국철이 폭삭 망한 이후에는 JR동일본에 승계되어 운용되다가, 제조 23년만인 2009년 12월 5일에 영업운전을 종료하고 2010년 1월 6일에 폐차되어 본 계열은 소멸되었다. 오늘날과 비교하면 E331계 전동차[3]와 비슷한 포지션의 차량으로, 원래 이 차량의 개발 의도는 처해있는 현실을 깨닫지 못하고 신칸센에 잔뜩 맛들린 국철이 도호쿠 신칸센 차량에 적용할 VVVF 기술을 양산차에 시험 적용하기 위한 것이다.

원래는 6량짜리 열차로 만들어졌으나, 제조된 직후부터 한 달 간 마루타가 된 것 마냥 온갖 시험과 시운전이 이어지고 거기에 10량 증결까지 당했으며, 그런 채로 계속 시운전과 각종 시험이 반복되었다. 굵게 표시된 몇 개의 단어를 바꾸면 능욕물이 된다(...) 이런 험한 일(...)을 당하고도 잠시도 쉴 틈을 주지 않고 곧바로 영업운전에 투입되었지만, 능욕의 후유증인 탓인지 점착 계수가 낮아 악천후에서는 차량 공전 등의 문제가 잦았으며[4] 1980년대 후반에는 VVVF 기술이 아직 대량 상용화 단계에는 이르지 못해 차량의 제조 단가가 쓸데없이 비싼 데다[5] 죠반선의 신차 투입 계획이 변경되면서 굳이 신차를 더 만들 필요도 없게 되자 더 이상 양산되는 일은 없었다.

3 형식 및 특징

지하철 입선을 위해 가감속이 좋은 것을 제외하면[6] 차량의 형태나 특징 등이 기존의 국철형 전동차와 크게 다르지 않기 때문에 운용 기간 내내 조용히 파묻혀 지내다가 사요나라 OOO계! 라는 패찰 붙이고 Last-RUN 뛴 다음에 폐차될 수도 있었지만, 이것 하나 때문에 철도 동호인들의 주목을 받게 되는데 애초부터 시험용 겸 영업용이었던 차량인 만큼 기술 시험을 위해 각 차량마다 모두 다른 회사의 전장품을 사용하고 있다. [7]그 내용을 보면 다음과 같다.출처.

호차형식전장품 및 제조사
10쿠하 207-901가와사키 중공업 제조. 제어차.
9모하 207-901가와사키 중공업 제조. 팬터그래프 및 공기압축기 설치, 도시바제 인버터 탑재. 모하 206-901과 짝을 이룸
8모하 206-901가와사키 중공업 제조.전동발전기 및 미쓰비시제 인버터 탑재
7사하 207-901도큐차량 제조. 부수차.
6모하 207-902가와사키 중공업 제조. 팬터그래프 및 공기압축기 설치, 후지전기[8]제 인버터 탑재. 모하 206-902와 짝을 이룸
5모하 206-902가와사키 중공업 제조. 전동발전기 및 히타치제 인버터 탑재
4사하 207-902도큐차량 제조. 부수차.
3모하 207-903도큐차량 제조. 팬터그래프 및 공기압축기 설치, 도시바제 인버터 탑재. 모하 206-903과 짝을 이룸
2모하 206-903도큐차량 제조. 전동발전기 및 도요전기제 인버터[9] 탑재
1쿠하 207-903가와사키 중공업 제조. 제어차.

으아아아아아아아아

원래 6량으로 만들어진 차를 10량으로 증결했기 때문에 일부 차량의 제조사가 다른 건 그렇다 쳐도, 1개의 편성에 무려 5개사의 인버터가 탑재되어 있다!(...) 쵸퍼-인버터와 같이 제어방식이 다른 차를 섞어 하나의 편성을 만드는 예는 종종 있지만, 기술적 호환성 등의 문제로 인해 아예 제조사가 다른 인버터를 묶어 하나의 편성을 만드는 예는 자주 볼 수 없다. 이런 복잡한 체계는 기술 실험용그리고 철덕들을 위해서라면 좋을 지 모르겠으나듣고 있자니 귀가 즐겁다, 이런 물건을 가지고 영업운전하다가는 유지 관리에 엄청난 애로사항이 꽃피게 된다. 괜히 JR동일본이 이 차를 더 건드리지 않고 일찍 폐차시킨 것이 아니다. 떠도는 소문에 의하면 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조해서 더 쓰는것도 검토했다는 말도 있지만 JR동일본 답게 이내 무산되었다고 카더라(....)

4 기타

207계 전동차와는 다르다! 207계와는!
  1. ↑ 도쿄메트로 CS-ATC, 신CS-ATC와 같은 방식
  2. ↑ 이 207계 900번대에 사용된 수많은 기술은 후에 한국의 VVVF 전동차에 크나큰 영향을 주게 되었다.. 대표적으로 경량 스테인레스 차체, 볼스터리스 대차, 인테리어 디자인 뿐만 아니라, 7.07 기어비 까지 그대로 답습되었다(....) 이것도 따지고 보면 207계 900번대의 자손이라고 볼 수 있다(....)
  3. ↑ E231계 전동차의 외관과 기술시험용 차량인 E993계 전동차에서 얻은 기술을 기반으로 일본 최초로 연접대차를 적용, 영업운전을 실시한 차량. 연접대차 덕분에 량당 차량 길이가 일반 전동차에 비해 약간 짧은 대신 기존 열차의 열차장에 대응하기 위해 14량 편성으로 되어 있다. 하지만 동일본이 막상 연구해보니까 이거 우리한테는 별로 필요없음 ㅇㅇ 그러므로 이 사업은 여기서 끗 ㅇㅇ 을 선언해 버리는 바람에 양산에 이르지 못하고 차량기지에서 한세월을 보내거나 한번씩 영업운전 뛰는 선에 그치고 있었으나, 결국 2014년 4월에 최종 폐차되었다.
  4. ↑ 요즘 나오는 전동차들도 악천후에서 공전 현상이 일어나긴 한다. 전동차의 공전은 구동음이 늘어지는 것으로 알아낼 수 있다.
  5. ↑ VVVF 차량의 제작단가 문제는 당시에는 회사를 가리지 않고 매우 일반적인 것으로, 전기 효율은 쵸퍼에 비해 확실히 좋은데 생산하자니 너무 비싸서 다들 엄두도 못내고 있던 상황이었다. 그래도 킨테츠나 오다큐는 맛들려서 쭉쭉 뽑아내고 있었다
  6. ↑ 특히 기동가속도 3.3km/h/s는 지상선용 차량에 비해 매우 빠른 것이다. 지하철에 입선하지 않는 차량들은 보통 2.5km/h/s 전후의 기동가속도를 보유하고 있다.
  7. ↑ 하지만 설계는 공통설계로 게이트부는 히타치가 설계, 소자 회로 부분은 도시바가 설계했고, 같은 설계로 다른 제조사에서 각자 제조했다.
  8. ↑ 철도차량 인버터 쪽에서는 매우 마이너한 회사다. 예전에는 209계 900번대 전동차에 3단 파워트랜지스터 소자로 사용되기도 했으나 지금은 산요 전기철도 에서만 사용되고 있다.
  9. ↑ 회사 자체는 안 유명하지만, 이 인버터는 굉장히 유명하다. 케이세이 전철은 저항제어 시절부터(...) 지금까지 도요전기제 제어 전장품만 사용하고 있으며, 이 외에도 다수의 사철 또는 JR이 사용하고 있다.