대구 버스 서구1/논란

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1 개요

대구광역시 시내버스 노선 중 하나인 대구 버스 서구1의 논란을 다루는 문서.
대구 버스 서구1 의 문제점의 항목이 상당히 길어지는 바람에 별도의 문서로 독립하게 되었다.

대구광역시 시내버스 하위 문서에서 특정 노선 논란 문서는 이 문서가 최초이다.

2 장점

서구1(-1)번은 400(-1)번의 서대구산업단지 근로자 수송 기능을 더욱 강화해 죽전네거리에서 좌회전하지 않고 직진해버린다.

물론 이것은 죽전네거리 이후부터는 805번과 경로를 맞바꿔서 생긴 본의 아닌 기능 강화(...)인 듯 하지만 대구시 시내버스 역사상 이 구간을 남북으로 관통해버리는 건 거의 최초였던 터라 승객들의 감회가 남달랐던 건 맞다.

실제로 수많은 교차로 중 여러 노선이 특정 경로로 몰려다니는 경향이 있는 대구에, 그것도 죽전네거리에서는 그동안 503번과 함께 죽전역쪽으로 몽땅 좌회전해버렸으니 직진하는 노선을 원하는 사람들이 꽤 있었다. 805번과 운행 구간을 맞바꾸어 다니므로, 성당동 아파트 단지를 거쳐 서부정류장으로 간다.

서대구산업단지나 동호인들에게는 이 기능 덕분에 수많은 단점들(...) 중 유일하게 장점으로 인정받고 있는데, 2016년 3월 기준으로 1대씩 감차되긴 했어도 400(-1)보다는 보통 5~7분이나 빨리 오고 서대구산업단지에서 1호선 도시철도역과 시외버스터미널인 서부정류장을 최단시간, 최단거리로 연결한다는 막강한 특징 때문에 출퇴근 시간에는 이용자들이 제법 많다.

또한 400(-1)번 시절에는 죽전역으로 환승 하려면 죽전119안전센터 건너 정류소에서 내려 한참을 걷거나 최소 감삼역까지 올라가서 환승하는 등 체력, 시간적으로 많은 승객들이 힘들어했다. 이를 인지했는지 서구1(-1)번의 신설 준비를 하면서 미래여성병원 앞에 서구1-1번만 정차하는 죽전네거리3 정류소를 신설하여 죽전역으로의 접근성이 소폭이나마 상승됐다.

물론 내려서 걷고, 신호를 기다리고 에스컬레이터를 타고 역사로 내려가는데에 다른 역보다 시간이 좀 더 소요되는 건 여전하다. 이는 죽전역의 위치가 교차로 위치에서 동쪽에 몰려있기 때문인데, 달서선이라 불리는 도시철도와의 환승을 고려한 것인지 아니면 용산, 감삼역과의 간격을 고려해서인지는 몰라도 승객들에겐 여전히 불편하다.

하지만 대구도시철도공사가 대우월드마크웨스트엔드 등의 수요를 감안해 죽전네거리의 남서편 출입구 신설을 받아들인 것에 그치지 않고 북서편 출입구도 그냥 같이 만들기로 결정하면서 먼 미래에는 버스에서 내리면 곧바로 역사로 진입할 수 있을 듯 하다. 쿨하다 최소 3~4년 후의 이야기지만 생기는 게 어디인가 그 전에 미세먼지 농도 좀(...)

여담으로, 3공단이나 다른 구간에서 나오는 수요는 각자 202(-1)번과 452번의 주력 구간을 받아온 것이기 때문에 위의 내용처럼 400(-1)번의 경로를 더욱 강화시켜 자신만의 장점으로 만든 것은 아니다. 따라서 이건 서구1(-1)번만의 장점이라 보긴 어려운 감이 있다. 또한 성당동 아파트 단지의 경우 805번을 대신해 들어가긴 하지만 306번도 서부정류장을 연결하고 중간에 750번도 합류하는 등 서부정류장을 향해서 여러 중복 노선이 존재하므로 성당동 아파트단지보다는 시내버스 노선이 306 말고는 거의 없다시피한 구마로 일대를 타서 서부정류장으로 갔어야 한다는 아쉬움을 표하는 승객들도 있다.

3 문제점

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문제점이 얼마나 많길래 문제점 문단의 분량이 제일 많은 건가
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간단히 말하자면, 필요한 곳을 피해 가는 바람에 생기는 환승저항과 민원은 철저히 무시하는 등 담당 부서의 배째라식, 불도저식 공무 수행 태도 때문인데 그 문제점들의 양이 정말 수습이 안될정도로 많다(...) 알기 쉽게 전체적인 문제점과 구간별, 일부 폐지된 노선과 기존 타 노선 승객들의 입장을 엮어서 정리했다.

3.1 전반적 문제

우선 202(-1)번을 장대 굴곡, 수요 과소라는 이유로 없애놓고는 서구1(-1)번과 달서4(-1)번으로 장대 굴곡을 오히려 더 심화시켰고 두 지선의 수요 또한 극소수의 특정 구간이 아닌 이상 수요 과소 그 자체라서 하루가 멀다하고 까이고 있다(...) 따라서 전반적인 반응은 대부분 "왜 이 노선을 신설했는지 모르겠다"는 반응이다. 길을 가거나 버스를 타고 목적지로 잘 가다가도 우연히 서구1(-1)번만 봤다 하면 볼 때마다 저거 왜 만들었는가 하는 생각이 든다는 사람들도 많다. 혈세낭비 이유는 늘 텅텅 비어있어서라고(...)

3.2 기타 산업단지 노선과의 배차간격 형평성 논란

대구에는 산업단지를 위주로 다니는 노선이 있는데, 대부분 시내버스가 그렇지만 출퇴근 시간대 외에는 수요가 적어 한산할 수 밖에 없는 것이 산업단지 특성상 더더욱 수요가 적다. 그렇다 보니 대구에서는 산업단지를 운행하는 노선들의 배차간격이 소수의 노선들을 제외하면 대체로 매우 긴 편인데, 여기에는 대표적으로 급행4, 급행8, 성서1(-1)번이 있다. 이 3개 노선들은 서구1번과 마찬가지로 산업단지 노선임에도, 심지어 산업단지와 주거단지를 연결하는 노선임에도 배차간격이 20분대이거나 심지어는 30분대에 육박한다. 그럼에도 불구하고 같은 성격의 산업단지 노선이면서 서구1(-1)번만 배차간격 13분대로 개통해 버리고 지금은 1대씩 감차돼서 15분이지만 위 3개 노선들은 증차를 거의 안 해주다시피 하다 보니 위 3개 노선의 승객들로부터 형평성에 맞지 않는다는 문제점이 제기되어 논란이 되고 있다.

그나마 성서1(-1)번은 최근에 증차했더라도 성서 아파트단지를 미경유해서 까이고 있고 증차를 해도 배차가 긴 것은 여전하기 때문에 산업단지 노선들 중에선 주거단지마저 거의 안다니다시피 해서 수요 과소라는 소리를 듣는 서구1번이 정작 15분대로 다니는 것은 문제가 있다는 의견들이 지배적이다. 여기에 성서5차산단을 훑고 다니는 성서3번까지 포함하면 4개 노선과 비교되며 문제 되는 것(...) 그렇다고 서구1번을 예전처럼 400(-1)번의 배차간격대로 만드는 건 더더욱 말이 안 되니 산업단지 출퇴근 노선들의 증차와 자가용 이용 규제가 함께 시행되어야할 것이다.

3.3 202(-1)번을 계승하지 않은 것

202(-1)번의 선형과 특징을 계승하지 않은 것은 서구1(-1)번을 끊임없는 비난의 대상으로 만드는 가장 큰 원인이 되고말았다.

노선의 선형이 202(-1)로부터 물려받은 구간은 평리네거리~3공단~원대네거리까지밖에 없다. 그나마 있다고 해도 가르뱅이~중리네거리까지인데 여기 말고는 202번의 선형이 전무한 상황에서 정작 상중이동과 용산1동에는 202번을 대체할 선형을 가진 노선이 하나도 진입하지 않아 문제가 생긴 것이다. 특히, 노선 개편 이전부터 사람들은 서구의 지선이 생긴다는 말에 202를 폐지하더라도 수요가 많은 구간은 남겨두어 사실상 202가 서구1번으로 바뀐다고 생각한 사람이 많았고, 그에 따라 큰 불편이 없을 것으로 기대했으나 전혀 다른 선형으로 운행되어 상중이동과 용산1동은 멘붕에 빠졌다.

용산1동이 멘붕하는 이유는 간단하다.
202번의 폐지로 여러 도시철도로 환승할 수 있는 경로가 모조리 차단당했다.

3.3.1 용산1동과 1호선의 단절

용산1동에서 1호선은 버스를 필히 타야만 한다.
가장 가까운 1호선 역은 성당못역. 거기다 이곳은 바로 옆에 서부정류장이라는 시외버스터미널의 거점이기도 해 정작 서구에서 출발하고 종료하는 202번이지만 용산1동 주민들에게는 없어서는 안될 중요한 존재였던 것이다. 본격 달서구민의 발이라 해도 과언이 아니다. 202번이 장산초교를 거쳐서 감에도 불구하고 용산동에서 1호선으로 접속되는 또다른 노선인 503번 보다 1km 정도 빨리 도착한다. 시내버스라는 자동차로 이용할 경우 1km는 큰 시간 차이가 안나지만 503번이 달구벌대로와 두류공원로 등 상습 지정체 구간을 지날 때 202번은 대명천로라는 시원한 고속 경로를 통해 순식간에 503번을 앞질러 성당못역에 승객들을 데려다 준다. 심지어 202번이 2006년 개편 이후 얼마 지나지 않았을 땐 용산로를 직진했는데 노선 개편이전까지 계속해서 이런 선형이었다면 503번은 아예 202번과 경쟁 상대조차 못되는 것이다. 약간의 변경으로 대명천로를 완전히 완주 하더라도 말이다.

그뿐만 아니라 503번은 언제나 혼잡 노선이었고 1호선 접속은 물론이고 서부정류장으로 가는 것도 안지랑역과 접속시키기 때문에 202번 대비 꽤나 우회해서 가게 되는 것이다. 이러한 환경에서 당연히 용산1동에서는 202번을 선호할 수 밖에 없다는 걸 잘 알고 있으면서도 버스운영과는 202번을 폐지시키고 서구1번을 이곳으로 오지 않는 경로로 개통시켜버린다. 그 결과 더 우회해서 가고 더 오래 걸리고, 달서2 수요까지 흡수해 초 혼잡 노선이 된 503번으로 202번의 승객들까지 더해져 503번의 혼잡도는 겉잡을 수 없이 거대해져 이용객 순위 10위권이 아닌 5위권 이내에 랭크되고 있다. 수요가 심각하게 많다는 증거다. 버스운영과는 용산1동에서 1호선에 접근하려면 503번을 타고 안지랑역으로 가거나 달서3→805 or 518번으로 환승하는 등 이중, 삼중의 번거로움을 거치도록 만들었다. 특히 성당못역이나 서부정류장이 최종 목적지가 아닌 중간 경유지인 승객들은 치명적인 타격을 받은 셈이다.

3.3.2 용산1동과 2호선의 단절

용산1동 주민들이 이용하는 역은 용산역. 용산역으로 가기에는 도보로 25~30여분이 걸리기 때문에 상대적으로 용산역과 빠르게 접속시키는 건 202(-1)번뿐이었다. 배차간격에서 달서3번, 성서3번보다 빨리 오고 노선의 루트에서 우방죽전타운 건너 또는 전자공고앞 정류소에서 하차해 길어봐야 5분만 걸으면 용산역 안에 골인할 수 있었다. 덧붙여 용산역에는 성서홈플러스라는 대형마트도 있고 바로 옆에 성서농협하나로클럽까지 있어 주민들은 도시철도 이용뿐만이 아닌 쇼핑을 위해서도 202번을 이용하는 등 실제로도 단거리 이용객이 많았는데 202번은 폐지되고 서구1번은 이곳으로 오지않았다. 결국 용산역 이용을 위해 걷는 승객이 많아졌고 그게 아니라면 울며겨자먹기로 달서3번을 타거나 운 좋게 23분마다 한 대 오는 성서3번을 이용하기 시작해버렸다. 성서3번의 수요가 소폭 늘어난 이유가 바로 이것이다.

3.3.3 용산1동, 죽전동, 장기동~고교 통학 노선 단절

용산1동과 죽전동에 있는 중학생들이 일반계로 진학할 경우 대부분 성서고, 성산고, 경원고(남고)로 갈 것이라 생각하겠지만 의외로 서구에 있는 학교로 배정되는 경우도 많다. 남학생은 달성고교, 여학생은 경덕여고로 배정되는데 남학생은 503번 타고 두류역/달성고교 하차. 여학생은 402번 또는 202번을 타고서 삼익뉴타운/중리롯데캐슬서편에서 하차하여 등교했다. 그런데 주목해야할 점은 402번이 혼잡 노선이라는 걸 아는 학생들은 용산동에서 202번으로 몰렸는데 이 수요가 얼마정도냐면, 이 여고생들 통학 수요만으로 순식간에 앞문 계단까지 꽉 차버린다. 저상버스일 경우 다 태워가는 게 용할 정도. 실로 무시무시한 수요인데, 402번을 이용하는 학생도 있긴 했지만, 시내버스로는 단거리지만 역시 편한 게 좋은 것이니만큼 202번을 이용했다. 하교 시에도 상황은 같았는데 가르뱅이에서 막 출발한 202-1은 여고생들의 왁자지껄한 소리만(...) 들릴 정도였는데 어찌됐든 202번에게 있어서는 이 학생들이 주요 승객층 중에서도 VIP 같은 존재나 다름없었다. 경덕여고 학생들 입장에서도 죽전그린빌, 용산종합큰시장, 1차서한화성타운 등 집 앞 및 집과 제일 가까운 정류소까지 사실상 다 들어갔다가 나왔기 때문에 평리로를 일직선 가까이 다니는 402번에 비해 인기가 많을 수 밖에 없었다. 특히 용산로 일대에서 경덕여고로 접속하는 선형은 202번이 유일했다.

그런데 이 202번이 폐지되니 용산로를 중심축으로 거주하는 학생들이 데미지를 입었다. 평리로야 402번의 개편 버전인 523번이 아예 경덕여고 정류소까지 수송을 한다지만 이 마저도 402번 대비 4분이나 늦은 배차간격에 경북대 통학수요, 국채보상로 일대 출근 수요가 겹쳐져 523번은 202번의 경덕여고 통학 기능을 제대로 수행하지 못하고 있다. 용산로를 중심축으로 한 이 학생들이 경덕여고로 어떻게 가고 있는가 하면, 다른 거 없다(...) 일반계 고교라서 일찍 일어나고 늦게 와서 10분이라도 더 자게 해줘야할 아이들인데 10분 더 일찍 일어나 10여분 걸어서 2차서한화성타운이나 죽전그린빌에서 523 타는 거 말고는 답이 없다. 하지만 이 523마저 아침 시간대 검단동 방면은 배차간격이 올바를 때가 드물다. 25분, 35분씩 벌어지기도 하기에 이 학생들은 202 없어져서 서럽고 523 타야해서 힘든데 배차까지 이모양이니 사실상 523이 저 모양일 땐 급행5번으로 강제 탑승이다(...) 그렇다고 급행5번을 매번 이용하자니 급행버스라서 거리를 기준으로 한 가성비가 영 좋지 않다. 거기다 급행5번마저 2016년 들어 성서에서 중구까지 질주하다시피 하던 그 빠른 쾌속성은 이제 잘 안보이는 것 같다는 평도 나오고 있다. 덤으로, 대학교가 방학 시즌이 아닐 때는 하교 시간대에 방천리 방면으로도 헬게이트가 열린다. 애들이 다 못탄다(...) 이 때문에 202번 폐지후 일찌감치 30~40여분 거리를 걸어서 등하교 하는 여고생들이 제법 보인다. 결과적으로 통학 측면에서 경덕여고가 치명적 데미지를 받은 셈인데 노선 개편시 교육청과 협의해 학생들 통학 노선은 절대 영향이 없도록 했다는 말은 역시나 거짓임이 밝혀졌다.

통학 노선의 단절은 여기서 끝이 아니다.
전자공고 학생들 중 서구 거주자들의 비율은 전문계인만큼 인원 차이가 있을 수 있겠으나 202번 노선이 있는동안은 꾸준히 이 수요가 공급되었음에도 불구하고 노선을 폐지해 중고교생들의 통학 과정에 감히 "환승"을 집어넣었다. 202-1번을 이용해 용산동을 거쳐 전자공고까지 가는 인원은 많게는 서구에 약 10여명 정도 되었다. 그런데 이제는 이게 없고 서구1-1번은 환승하라는 듯 학생들을 죽전역에 내려주고 가버린다(...) 사실 죽전네거리3 정류소에 하차하면 죽전역에 들어가서 2호선을 타고 용산역에서 다시 올라오는 건 꽤나 번거롭고 다리에 힘이 들어가는데, 버스운영과는 용산네거리까지 직진하는 노선 아무거나 골라타라는 의미인 듯 하나 전자공고가 대중교통면에서 정말 운좋게 좋은 자리에 있어서 망정이지, 그러지 않았다면 경덕여고 못지않은 피해를 봤을 것이다. 2006년 개편 전 존재했던 524번이나 435번의 선형이라도 닮은 노선이 있었다면 202번의 대체를 했겠지만 알다시피 서구1-1번은 주요 고객층이 산업단지에서 일하는 아저씨 아줌마들이다(...) 이 학생들, 현재는 서구1-1이 아니면 726, 750번에서 감삼역, 버스 환승을 이용하는 것으로 보인다.

3.3.4 527번보다 빨랐던 칠곡 접근성 단절

상중이동에서 용산동으로 오는 경로는 용산동 일대를 포함해 성서지역 거주자가 칠곡으로 빠르게 이동하는 주요 루트 중 하나였다. 527번이 칠곡과 성서를 연결하지만 달구벌대로와 서구를 제법 우회해서 칠곡에 진입하기 때문에 소요 시간이 제법 걸린다. 거기다 회전률이 낮은 압도적인 수요 또한 걸림돌. 그래서 202번을 타고 퀸스로드 동편으로 올라와 726번, 750번으로 환승해 칠곡으로 가는 승객이 많았다. 역방향도 마찬가지였다. 시에서는 노선 개편 이후 급행7번의 신설과 523번→726번 환승이라는 대체제가 있다고 말하려는 것 같지만 안타깝게도 초 혼잡 노선들끼리의 환승을 연계시켜버렸고 새로 만든 급행은 배차간격에서 메리트가 낮으니 간신히 4대 증차하여 혼잡도가 완화된 726번인데 혼잡도가 다시 대폭 상승해버릴 소지가 있다. 실제로 이 문제가 정말로 발생해버린 것인지는 몰라도 수요 데이터를 보고서 2016년 2월에 726번을 또 2대 증차시켰다.

결국 서구1(-1)번이 용산동에 오지 않았던 차이 하나가 이처럼 수많은 문제를 일으켰다.

3.3.5 3공단과 시내 중심부, 도시철도 1, 2호선 단절

서구1번이 202번의 선형을 가장 많이 이어받은 구간이 3공단이지만, 정작 3공단에서 약령시나 국채보상로 같은 시내 중심부로 연결되는 노선은 도시철도를 포함해도 한 개도 없는 어처구니 없는 상황에 놓였다. 서구1번이 노원네거리를 거쳐 원대오거리 방면으로 다시 내려올 때 3호선 원대역을 이용하라는 취지인 듯 하지만 약령시로 접근하는데 서구1→원대역→명덕역 이 루트로 접근하면 굉장히 돌아서 가는 등 비효율이 극심하다. 이마저도 원대역의 역 위치와 시내버스 정류소 원대오거리 북편간의 거리 차로 인해 도보로 이동하여 횡단보도 건너기 등등 소요 시간이 제법 오래 걸린다. 특히 원대오거리는 보행자에게 있어서는 신호 한번 기다리는 텀이 굉장히 긴 곳이라 원대역에서 반대로 서구1-1을 이용하는 등 역순으로 움직일 경우 최장 10분 가까이 걸린다. 시내버스에서 도시철도간 환승을 적극 유도하는 걸 넘어 사실상 강제하다시피 하고 있는 대구시인데, 웃긴 건 타 시내버스를 포함해 환승 환경을 개선시키지도 않았으면서 환승을 강요하고 있어 3공단 근로자들의 불만이 이만저만이 아니다. 실제로 민원을 올릴 수 있는 각종 게시판 등에 제법 여러차례 글이 올라왔다.문제는 답변 따위는 안 한다고 명기해 놨다는 것

3공단에서 도시철도로 접근할 때 약령시 정류소는 단순 번화가 이상의 의미를 가진다.
1호선 중앙로역과 한 번에 연계되고 조금만 발품을 팔면 2호선 반월당역과도 환승할 수 있어 편리했다. 202번에 3공단 근로자 수요가 용산동의 각종 수요 이상으로 터져나갔던 이유가 이거였는데 이 선형을 서구1번은 이어받기는 커녕 내당역을 중심으로 남북간의 구간을 도시철도 1, 2, 3호선으로 연결하는데 혈안이 되어 정작 3공단에서 1, 2, 3호선으로 환승할 여건을 대폭 열악하게 만들었다. 202번과 1, 2, 3호선 접근성을 비교해 보면 단순 거리만 비교해봐도 1호선에 도달하기까지 202번의 중앙로역은 약 3.6km인 반면 서구1번을 타고 3공단에서 1호선 역인 안지랑역으로 가는데에는 무려 두배 이상의 거리인 7.4km 정도가 소요된다. 여기에 통학로와 이월드 후문 일대의 좁은 도로폭으로 인한 심각한 지정체는 덤이다.

2호선 역시 마찬가지인데, 202번의 2호선 반월당역은 위의 중앙로역 이용 위치인 악령시 정류소에서 남쪽으로 3~4분만 걸으면 바로 골인이다. 약 3.8km. 하지만 서구1번은 2호선 라인인 내당역까지 도달하는 거리가 3.9km다. 2호선의 경우는 거리상 큰 격차가 없지만 바로 위에서 말했듯 좁은 도로폭이 사람 환장하게 만든다. 거기다 시내 중심부에서 원하는 지역으로 흩어지는, 마치 물류센터에서 허브터미널로 흩어지는 듯한 이동 동선이 가장 효율적이지만 원치않게 내당역으로 갔는데 정작 승객이 가야할 방향은 영남대 방면일 경우 이건 심각한 시간 낭비다. 3공단에서 1호선라인으로 가는 선형은 사실상 202번이 사라지니 북구3번318번이 남은 셈이지만 증차를 해도 답이 안나오는 북구3번의 배차간격을 생각하면...이 아니라 이쯤이면 생각을 그만두게 만든다(...) 그게 아니면 비산지하도까지 서구1번을 타고가서 인동촌시장 입구 정류소까지 걸어서 204번, 618번으로 환승하게 만드는 등 도시철도와의 단절은 중간에 시내버스 환승을 끼워넣어 두차례나 환승을 하게 만든다. 주어진 환승 시간은 첫 하차 차량으로부터 고작 30분인데 말이다. 산업단지라는 같은 틀에 있음에도 서대구산단은 상당한 이득을 봤지만 3공단은 심각한 피해를 보게되었다.

3.3.6 노인 보호구역 승객 배려 부족

가르뱅이에서도 문제는 발생했다.
가르뱅이에서 북부정류장 루트야 234번이라도 있지만 가르뱅이에서부터 시작해 용산동으로 오는 과정에서 가르뱅이에 거주하는 주민들은 서구 구민이지만 주 생활권은 달서구 용산동 일대(성서 홈플러스, 농협 하나로마트, 용산역 등)이고 주민들의 대부분이 노인인데 이 부분을 대체 노선 없이 단절시켜버렸다. 편리한 무료 환승이라는 제도가 있으니 서구1-1번→죽전역 환승을 적극 이용하라고 하지만 주민들 약올리는 것 밖에 안되는데, 가르뱅이 지역은 노인보호구역으로 지정될만큼 노인 인구가 압도적으로 많은 걸 알면서도 죽전역 출입구의 부족, 미칠듯이 높은 전국규모급 미세먼지 농도라는 문제점이 있는데도 죽전역 환승을 유도해버린 것이다. 미세먼지나 출입구 부족의 책임은 전적으로 대구도시철도공사지만 중요한 건 문제의 책임 주체가 아니라 이 문제점이 있는데도 이런 곳으로 환승을 유도해버린 버스운영과라는 것.

3.3.7 의료 복지를 향한 대중교통 접근성 후퇴

대구시에서 시립으로 운영되는 대구의료원.
이곳은 시립의료원이지만 나름대로 규모도 제법 크고 아름답고 시간이 갈수록 계속 최신 시설을 추가, 보강하면서도 저렴한 의료비 등으로 다양한 지역에서 찾는 이가 많으며 그 중에서도 대구시에서 소득 수준이 낮은 서구 구민들의 이용이 가장 많았다. 심지어 달서구 대곡지구에서도 의료취약계층, 주거취약계층 등이 환승을 통해서라도 대구의료원에서 진료를 받고는 했지만 서구1번은 이들이 찾아가야할 대구의료원 정문을 202번처럼 경유하지 않고 대구의료원라파엘웰빙센터를 경유해버린다.

시에서는 이래놓고 노선 안내책자에 대구의료원을 기재해 놓고 안내방송마저 라파엘웰빙센터가 아닌 본원으로 내보낸다. 잘못된 것이 아니냐는 민원이 제기돼도 BMS 오류이니 수정하겠다고 해놓고서 몇 달째 달라진 게 없다. 이쯤되면 의도적인 게 아닌가 싶을 정도다. 버스운영과는 대구의료원 경유하는 점은 변함이 없다고 박박 우겨대는 것인데 이 글을 읽는 독자들은 명심하자. 라파엘웰빙센터는 대구의료원 본원과는 진료와 업무가 엄연히 구분되며 일반 진료와 응급실 또한 정문에 있는 본원이다. 사설과 119 안가리고 구급차들도 정문으로 간다. 이럼에도 억지논리로 대구의료원이라고 우기는 것에는 이 건물이 대구의료원 소유니까(...)라는 건데 본원으로 가는 과정 중 제일 빠른 경로에는 국화원이라는 장례식장도 있고 라파엘웰빙센터의 어두컴컴한 주차장이 있어 인적이 매우 드문곳이다. 이런 곳을 병원에 올 때마다 지나가라고 하고 있다. 그렇다고 와룡네거리까지 내려와서 둘러서 가자니 라파엘웰빙센터에서 본원까지는 도보로 젊은 일반인의 걸음으로 5~6분이다. 나이가 많은 어르신이나 환자들은? 대략 10분 정도라고 잡으면 될테니 의료 복지의 질마저 같이 낮춰버렸다.

거기다 본원으로 가는 인도블럭은 가로수들의 뿌리가 크고 아름답게 자라버려 요철 현상이 심한 곳이다. 발가락 부상 혹은 넘어지기 딱 좋은 환경인데 구청에서는 예산이 없어서 간신히 조금씩 해결하는 수준이라 시에서 어르신들에게 온갖 장애물을 다 만들어놓은 것이나 다름없다. 오히려 대구의료원 원장마저 공청회에 나타나 기존 노선뿐만 아니라 더 많은 노선의 진입을 요구했음에도 불구하고 무시한 채 402번을 523번으로 바꾸고 급행5번이라는 이름으로 바꾼 508번을 넣는 버스운영과였다.

3.3.8 장애인, 교통약자의 도시철도 접근성 후퇴

202번과 202-1번에 저상버스 수가 압도적으로 많았던 것은 가르뱅이가 노인보호구역인만큼 노인 이용자가 많았던 점과 용산1동의 달구벌종합복지관에서 발생하는 교통약자 수요가 제법 있었기 때문인데 서구1번이 용산1동을 경유하지 않게 되면서 일반인보다 더욱 불편하고 힘든 대중교통 이용을 접근성 측면에서 후퇴시켜 가까운 도시철도역인 1, 2호선으로 가는 경로가 단절됐다. 물론 서구1번의 선형을 떠나 저상버스 대수로만 본다면 이건 업체의 재량이라 상대적으로 저상버스 수가 적은 신흥버스가 앞으로 저상버스를 넣느냐에 따라 달린 문제다. 경신교통은 202번 못지않게 딱 2대를 제외한 모든 차량이 저상버스니 딱히 뭐라할 건 없다.

3.3.9 시내 중심부, 도시철도에서 법률기관 접근성 단절

용산1동에는 대구지방법원 서부지원, 대구가정법원과 대구지방검찰청 서부지청이 있다. 이걸 줄여서 서부법원검찰청이라고 안내방송 하고 있고 서부지원지청이라 부르기도 한다. 아무튼 대구에 있는 법원과 검찰청만으로는 법관련 민원 수요에 대응하기 힘든 측면이 있어 이름대로 대구의 서부 지역과 인접 도시를 포함하여 전반적으로 서쪽의 법관련 민원에 대응해야 하므로 당연히 도시철도와 시내버스의 접근성이 좋아야 함에도 불구, 202번을 폐지하고 서구1번을 이리로 보내기는 커녕 달서3번에게 이 구간을 억지로 떠맡기면서 중요한 역할을 하는 관공서의 접근성을 사실상 단절시켜버렸다. 그나마 용산역 6번출구와는 도보로 10분 이내 도착할 수 있으니 망정이지만 1호선에서는(...) 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

3.4 운행 시간 단축, 감차, 방천리 연장 결과

운행 시간 단축 명령, 감차, 방천리 연장 3단 콤보가 떨어지면서 서구1, 서구1-1 둘 다 운행 시간이 빨라졌다
...라기보단 예전에 비해 시간에 매우 쫓기는 모습이다. 특히 퇴근 시간대 서구1-1번의 변화가 눈에 띄는데, 시속 70km로 그야말로 날아다닌다(...) 이는 중리네거리에서 서대구산단네거리 방면으로 우회전시 아침 시간과는 정반대로 빠져 나오는데 기분 10여분 이상이 걸리는 차량 정체와 당산로의 좁은 도로폭, 와룡로의 퇴근 시간 차량 지정체 + 와룡로의 매우 잦은 열관로, 상수도 관로 공사로 인한 추가 정체로 인해 버스 기사들 입장에선 날고 밟지 않는 이상 배차가 아주 크고 아름다워지기 때문으로, 정류소를 10미터 앞에 두고 뛰어오는 승객을 외면하고 가버리기도 하며 그리고 날아드는 무정차 민원 도로에서 막힌다 싶으면 1차선으로 갔다가 순식간에 2, 3, 4차선으로 확 옮긴다던가 운전이 대단히 스펙터클해진다.

문제는 이러고도 배차간격 15분을 간신히 맞춘다는 것.과 저런 속도로 날아다녀도 평균 2시간 10분씩이나 걸리는 장시간 운행이 기사들 입장에선 동구2번 못지않게 힘들다. 심지어 저건 안막히는 시간대 기준으로, 차가 막히는 퇴근 시간에는 최대 2시간 30분이 걸리는 시간표가 있을 정도다(!!!) 노선 개통 초기에 시간이 남아돌아서 도로에서 실내 청소 하던 모습과는 정반대다. 꿀 빠는 노선인줄 알았는데 서구1(-1)번의 전신 중 하나였던 202(-1)도 1시간 30~45분 정도면 다 돌던 것과는 상당히 대조되는 모습. 참고로 이러한 문제는 서구1(-1)뿐만 아니라 2015년 개편 후 대다수 노선에서도 나타나고 있다. 서구1(-1)은 그중에서도 운행 여건상 도로의 여건마저 문제점 덩어리라 새로이 추가된 것. 시에서는 이러한 정체 문제를 해결할 의지조차 없으면서 서구1, 204의 운행 코스를 저렇게 짜두었다.

3.5 타 노선들에게 끼친 광역 후폭풍

이처럼 서구1(-1)번의 삽질(...) 선형과 202(-1)번의 폐지가 동시에 일어나면서 비단 위 문제점에 서술된 지역뿐만이 아니라 타 노선들도 덩달아 영향을 받았다. 노선 번호별로 살펴보자.

3.5.1 달서3번

202번의 폐지, 서구1번의 용산동 미경유로 인한 최대 피해를 당한 노선.
노선 개편 당시 간선은 쭉쭉 뻗어 나가야 하고 기존 간선의 굴곡은 지선들이 무조건 다 들어가! 라는 식의 논리로 들이민 결과가 이것으로, 202번의 법률기관 코스를 달서3번에게 떠맡긴 주제에 증차나 노선 단축은 이루어지지 않았다. 그럼에도 불구하고 배차간격은 개편 이전인 17분을 그대로 유지하라고 지시했고 이에 따라 당연히 과속, 칼치기, 심지어 중앙선 위반 등을 행하는 기사들이 꽤나 자주 목격됐다. 이것도 모자라 2016년부터는 왕복운행시간 단축 명령을 내리면서 배차간격을 1분 줄여 16분으로 운행하게 만드는 등 기사들을 혹사시키고 있다. 운밀레 승객들도 달서3번의 배차가 원래부터 제법 긴데 비해 수요는 지선 중에서 탑을 달리는 케이스라 매우 혼잡하여 힘들어 했으나 202번의 구간을 떠맡게 되어 승객들의 목적지간 소요 시간도 그만큼 더 늘어나고 운전도 난폭해져 달서3번을 복원하고 202번을 부활 시키라는 말을 하고 있다. 그것도 202번에서 넘어온 게 아닌 온전한 달서3번의 승객들이.

3.5.2 달서4(-1)번

서구1번이 452번 구간 이후 805번의 경로를 따라가기 위해 달서4(-1)의 선형 일부를 가지게 되면서 달서4(-1)번은 이 구간에서 자신의 기능을 서구1번에게 이관시켰으나 달서2번의 경로를 떠안으라는 선형을 얻게되어 대명시장, 영남이공대 등 역삼각형의 경로가 대폭 늘어났다. 이는 당연히 배차간격 증가와 수요 감소에 한몫했다. 1대씩 증차를 했어도 배차간격이 2~3분이나 늘어났다.

3.5.3 북구3번

서구1(-1)번이 3공단에서 1호선과의 연결 기능이 미흡한 탓과 북구3번이 414(-1)번 구간까지 이어받아야 하는 것 때문에 국채보상로 구간을 미경유하면서 그나마 있던 시내 수요마저 감소했다. 북구 지선답게 북구 구간이 늘어난 의미가 있...긴 하지만 서구1(-1)번이 1호선 라인을 미경유 하면서 3공단에서 비교적 북구3번과 거리가 있는 오봉로 구간에서는 1호선 접근성이 열악해졌다. 403번이 있다고는 해도 노원네거리부터 모습을 드러내는 데다 거리가 다소 있는 칠성시장역과 접속시키는 개념이기 때문에 시간 여건상 403번 이용도 불편하다.

3.5.4 234번

234번 또한 202번의 후계형 노선인데, 간선이라는 이유로 직선화를 위해 3공단을 거치지 않게 되었고 서구1번이 이 구간을 가져가면서 234는 칠곡 수요마저 없던터라 202, 427 대비 수요가 큰 폭으로 감소하여 배차간격이 15분씩이나 되도록 운행하는 것도 모자라 1대 감차되어 평일 16분으로 다니고 있다.

3.5.5 425번

노선 개편 이후 수요가 대폭 늘어난 것이 508번의 급행화 때문으로 보는 시각이 많지만 425도 202번의 폐지 및 서구1번의 용산동, 본리동 미경유로 인한 피해 노선 중 하나. 202번을 폐지시켰지만 장기동~명덕역을 연결할 노선이 없자 서구1번을 보내면 되는데 안했다 뜬금없이 805번을 다사~용산네거리 구간을 대폭 잘라버리고 202번을 대체시켜버리자 가뜩이나 508번의 급행화로 심각한 혼잡도가 더해진 425에 805의 다사~죽전네거리 수요까지 또 추가되었다. 이래놓고 은근슬쩍 배차간격을 2분 늘였다가 2대를 증차시켜 다시 11분으로 만드는 삽질은 덤. 이 일이 있게 되면서 300번에서 1대가 감차되어 300번의 배차가 평일 15분으로 예전 대비 대폭 늘어나는 등 서구1번이 단순히 용산동, 장기동~구남보건고 일대를 미경유한 것이 연이은 피해를 발생시켰다.

3.5.6 503번

어찌보면 달서3과 같거나 그 이상의 헬게이트가 열린 상태.
노선이 개편되면서 용산동에서 202번이 1, 2호선으로 연결하던 선형을 사실상 503번이 대신 하고 있는 상태인데, 여기에는 폐지된 달서2번의 승객까지 더해져 혼잡도가 상상을 초월한다. 그걸 증명하듯 매달 올라오는 이용객(수요) 순위에서 10위권이에 머무르는 게 아닌, 그보다 더 높은 4~5위권에 머물고 있다. 이는 꾸준히 상위권에 위치하는 726, 724, 401을 제외한 노선 중에서는 성서 노선 중에서 수요가 1위라는 말이 된다. 원래부터 503번이 장거리인데다 약간의 굴곡이 있지만 그 굴곡이 수요들을 쓸어담기 위해 있는 노선이라 앉아서 갈 확률이 대체로 낮은 노선이라 입석 승객은 승객대로, 기사들은 기사대로 힘든 노선으로 알려져 있다.

이러한 노선에 사실상 용산동뿐만이 아니라 계대~두류네거리간 수요, 805번의 안지랑네거리~반월당 수요를 다 흡수시켜버린 건데 시에서는 이를 해결하기 위해 동호인들이 제시하는 203번 같은 노선의 개통은 여전히 무시 하고서 503번을 2대 증차시키는 선에서 그쳤다. 하지만 동일한 이유로 증차됐던 726번과 마찬가지로 배차간격 단축은 없었다. 끽해봐야 1분인데 승객들에게 체감이 될까? 의미 없는 짓이다(...) 결국 서구1번을 용산, 본리동으로 가도록 두지 않고 805번과 운행 구간을 맞바꾼 것, 805번이 202번의 대명천로를 대신해버린 것은 503번의 혼잡도를 심각하게 폭증시켰다. 이 기세라면 상위 1~3개 노선의 순위도 노릴 상황이다.

3.5.7 523번

중, 고, 대학교가 방학이 아닌 이상 헬게이트가 열린다.
노선의 전신이 402번이었기 때문에 대구의료원까지 402번과 동일 그 자체라는 특징을 가졌지만, 폐지된 202(-1)번의 경덕여고 학생들 수송 기능을 이어 받을겸 420(-1)번의 기능 일부도 받아야 해서 경덕여고를 거쳐 서구청, 검단동으로 운행하게 되었다. 하지만 앞서 말했듯 202번이 실어 나르던 경덕여고 학생들의 수요는 상당히 막강한데, 계대와 경북대학교 대학생 수요, 서구청 및 북구청 일대로 출근하는 국채보상로 직장인 수요, 중간중간에 만나는 와룡고, 성서고, 경덕여고, 서부고교 수요까지 뒤섞여 아침에는 최소 9시 30분, 저녁에는 최소 20시가 되지 않는 한 차량에 탈 때는 제법 각오하는 게 좋다. 게다가 이 시간대에 차간 간격을 보면 기본 25~35분이 찍힌다. 단순 수요 수치로 보면 바로 위의 503번과 비교가 안될 정도로 작지만, 얘네들, 투입한 차량 10대 중 9대가 저상버스다. 저상버스와 일반버스의 입석 승객 수용 대수를 생각하면 답이 나온다. 출근 때 검단동, 퇴근 때 방천리 방면으로 경신교통이 오면 차라리 다행이다 이를 위해 급행5번을 평리로 라인으로 다니면서 보조해 줄 거라 생각했겠지만, 그런 건 없었다(...) 급행1번의 수요 분담이 메인이다

문제는 여기서 끝이 아닌데, 고작 17대의 운행 대수로 402번과 비슷한 길이의, 막강한 수요에, 저상버스가 대다수라는 조건을 걸어두고서 운행을 지시한 결과 배차간격이 14분이 나왔었고 이는 승객들로부터 운행 시간이 느리다는 민원이 꽤나 구체적으로 제기되도록 만들어 현재는 증차 없이 계속 밟아서 간신히 12~13분대를 맞춰서 다니고 있다. 물론 가장 막히는 시간대는 의미없다(...) 거기에, 별다른 조치를 계속해서 안하고 있어서 일부 중고등학생들이 방학 시즌이 아니면 다 못타는 일도 비일비재 하다. 오죽하면 용산동에서 내려야 할 경덕여고 학생들이 차내가 너무 혼잡하자 한 정류소 전인 중리동에서 내리는 경우도 많다. 이러한 상황은 증차를 했어도 장거리, 과도한 수요로 고생 중인 518번과 같은 신세. 요약하자면 어설프게 202(-1)번의 경덕여고 통학 기능을 이어 받으려다 이도저도 안된 신세. 승객들이나 기사들이나 고생 중인 것은 달서3번과도 닮았다. 성서 노선들만 왜 이런 건지 말해 봐라 서구1(-1)번이 용산1동만 경유했어도 523번이 어중간한 노선이 되지는 않았을 것이다.

3.5.8 527번

얘는 별 다른 피해가 없어 보이겠지만, 503번에 202번과 달서2번 수요가 합쳐져 너무 혼잡해지자 527을 통해 성서로 오는 승객들이 갑작스럽게 폭증했다. 오죽하면 3호선이 있어도 코웃음으로 일관할만큼 수요가 많은 노선인데 여기에 503번에서 혼잡도를 피해 오는 승객들이 겹쳐져 527번 역시 헬게이트가 더욱 열린 상태. 시에서는 2대 증차해서 혼잡도를 줄이고 배차를 줄일 생각이었지만 증차 했어도 체감상 배차는 그대로라는 말이 많다. 아침 시간대 동명방면, 퇴근 시간대 다사 방면으로 혼잡도가 심각하게 올라갔다. 쫙 빨아들였다가 용산동에서 콸콸콸 승객들을 뱉어내는 하차시키는 장면은 장관이 따로 없다(...) 서구1번이 용산동만 경유했어도 혼잡도 폭증은 없었을 것이다.

3.5.9 564번

얘는 왜 포함되지? 라고 하면서 당신이 성서계대 학생이거나 성서산단 근로자인데 아침, 저녁마다 버스에 끼여서 다니고 있다면 정독하길 바란다.
또한 564번을 이용하는데 어느 순간부터 갑자기 승객이 늘어난 것 같다면 이 글을 읽기 바란다.

202번과 564번은 연관성이 매우 없는, 아예 모르는 사이라고 봐도 무방한 노선이었다.

그런데... 202번 폐지 → 장기동~명덕역 구간 대체할 노선이 없다 → 805번을 장기동으로 보낸다 + 나머지는 2호선으로 유도하고 518번을 성서로 보낸다, 급행1번을 다사로 연장했으니 괜찮을 것. → 805번 노선 대폭 단축, 4대 감차 + 서구1번은 805번이랑 구간 맞바꾸기 → 805번의 서부정류장, 성당못역, 계명대 성서캠퍼스 미경유, 와룡로 미경유 → 805번 승객들 564번, 425번으로 몰림 → 564, 425번 슈퍼 헬게이트 오픈, 혼잡도 심각하게 상승

202번을 폐지 하면 어떤 일이 일어나는지 극명하게 잘 보여준 대표적인 케이스이자 202번의 존재가 얼마나 중요한 건지 알려준 사례가 됐다.

전혀 연관성 없는 노선들이었고 한 때 구마로에서 마주친 경험만 있던 노선들이었으나, 하나의 노선이 폐지 되니 그 영향이 564번에게도 치명타를 입힌 것이다. 나비효과 저~~~기 위에 202번의 특징을 서술했듯 장기동~성당못역 북편 구간은 202번의 대표적인 수요 폭증 구간인데, 이걸 서구1번에게 주지 않고 240번은 와룡로를 안타고, 뜬금없이 수요가 많은편인 805번을 이리로 보내면서 805번의 단축된 길이만큼 해당 구간 이용 승객이 유사한 목적지인 서부정류장, 성당못역, 성서계대 인근을 경유한다는 걸 알고서 564번으로 심각하게 유입되어 이런 일이 발생한 것이다. 사실 805번의 장기동 단축으로 518번이 장기동에서 성서산단까지 연장되었지만 계명대를 직접 경유하지 않고 개편전 805번 대비 배차간격도 길어져서 크게 의미가 없다. 이 때문인지 혼잡도 완화를 위해 2대를 증차한다는 대구시. 하지만 이를 위해 남구1, 남구1-1에서 1대씩 감차해서 현대교통이 달랑 564에 2대 배차한다는 막장 개편을 추가로 강행하였고, 452번의 고유 기능을 기껏 좋은 상태로 복구해 놨더니 배차간격을 다시 늘린 꼴이 되어 버렸다. 이렇게 보면 남구1(-1)도 피해 노선 리스트에 적어야 하나...

3.5.10 724번

대구의 대표적인 빗자루질 노선인 724번은 혼잡도가 빗자루질을 해도 감당이 안 되거나 간신히 면하고 있는 수준인데, 서구1(-1)번이 시내를 안 가게 되면서 북비산네거리(대구은행 북비산지점) 인근에서 3공단 근로자들이 서구1번→724번 환승 루트를 다니기 시작하여 수요가 또 늘어났다. 그리고 시에서 유도한 도시철도 환승률은 미미하게 늘어나거나 전체적 이용률은 되려 곤두박질치는 망신을 보여주었다. 게다가 원대역에서 원대오거리 북편 정류장도 전술했듯이 멀다는 이유로 안 간다.(......)

309번 또한 724번과 마찬가지로 서구1(-1)로부터 환승 승객을 받고 있지만, 예전부터 이 구간에서 큰 혼잡은 없었기에 리스트에는 넣지 않는다.

3.5.11 805번

대망 폭망 시망의 805번.
202(-1)번의 폐지 + 서구1(-1)번과 운행 구간 맞바꾸기 = 망하기 일보 직전 사태...라고 봐도 빈말은 아니다.
아무도 805번이 이렇게 되리라고 예상하지 못했다.
상기의 대다수 노선들은 과밀화에 따른 피해라면, 805번은 정 반대로 수요 급감에 의한 피해라고 볼 수 있다.

위에서 언급한 564번의 피해 내용처럼 202번의 폐지, 서구1번 신설로 전혀 예상치 못한 채 강제로 장기동으로 단축, 4대 감차, 명덕역~장기동으로 운행하게 되었는데 이로 인해 다사에서부터 425, 508번을 보조하며 굉장한 수요를 휩쓸었던 것도 다 옛일이 되었다. 이에 따라 수요가 심각하게 급감하였고 이는 2016년에 추가 감차로 이어지는 등 문제가 굉장히 심각한 상태로, 이 상태가 장기화될 경우 805번마저 폐지될 수 있다는 우려가 나오고 있다. 덧붙여 805번이 다사와 성서, 서부정류장, 성당못역, 1호선 라인을 연결하지 않게 되면서 이 구간을 그나마 유사하게 운행하는 564번으로 805번의 승객들이 다 몰려들어 564번은 수요가 지나치게 폭증하고, 805번은 수요가 지나치게 급감하는 말도 안되는 사태가 벌어졌다. 거기다 서구1번과 운행 구간을 일부 맞바꾸면서 서구1번은 서대구산단에서 성당못역으로 빨리 가서 좋아지긴 했지만 굳이 805번과 본리동, 성당동 구간을 맞바꿀 필요가 없는데도 맞바꾸게 되면서 그 피해는 고스란히 용산동 주민들 및 805에서 564로 옮겨간 수요층이 받았다. 518번을 대신해 장기동 편도구간을 다니고, 그나마 202번 대신 대명천로로 다니는 것이 수요가 간신히 나오긴 하지만 202번 대비 수요가 줄어든 것이 눈에 확 보여 장기동에서는 10분도 안됐는데 3대가 줄줄이 붙어서 도착하는 등 속도를 줄여도 수요가 없으니 빨리 도착해 버리는 일까지 벌어지는 중이다. 대책 마련이 시급한 상태.

3.5.12 용산역

개편 때 202(-1)번의 폐지로 상중이동 환승 수요를 완전히 잃어버린 용산역은 결국 이용률마저 까먹으며 망했어요가 됐다.2010년대 들어 범어역의 강한 견제를 받았는데, 수성구민운동장역의 개업으로 한숨을 돌리나 했더니 돌아온 건 공생관계였던 202(-1)번의 폐지 크리.......

4 노선 폐지 주장

위 압도적인 분량의 문제점(...)들이 그나마 있는 장점들을 상쇄시키고 있다보니 202(-1)번, 달서3번, 564번 등 직간접적으로 피해를 입은 노선의 승객들과 대구시 시내버스 동호인 및 교통 동호인들로부터 지속적으로 서구1(-1)번 노선을 완전히 폐지해야 한다는 주장이 나오고 있다.

노선 자체의 장점보다 단점이 너무 많이 부각된 것에 대체로 많은 사람들이 공감하고 있어 노선 폐지설은 더더욱 힘을 얻고 있다. 오죽하면 노선을 특정 구간 때문에 폐지하긴 어렵다고 하는 경우는 있어도 반드시 현행 상태로 존치 해야 한다는 의견은 어느 커뮤니티를 가도 전혀 찾아볼 수 없을 만큼 문제의 노선이자 대구시 시내버스 행정의 최고 화두가 되었다.

물론 서구1(-1)번의 신설로 수혜를 본 지역이 대표적으로 서대구산단이 있긴 하지만 수혜를 비롯한 장점이나 그나마 수요가 나오던 구간은 앞서 언급했듯 기존 노선의 수요 발생 및 수요 폭증 구간을 가져온 것이기 때문에 서구1번의 고유 장점으로 보기도 어렵고 설령 서구1(-1)번을 폐지한다고 해도 잠시만 생각해보면 대체 노선이 꽤나 여러개 나오기 때문이다.

단, 서구1(-1)번 폐지시 교통 동호인들도 꽤나 머리아파했던 부분의 대체가 있는데, 바로 이월드 후문 일대(파도고개로)에서 1호선으로의 접근이다. 통학로 라인의 북서쪽은 204, 524, 750이 1호선 역으로 접속시키는 역할을 하고 2호선과의 접속 또한 현재의 서구1(-1)번을 제외하면 2호선 감삼역이 있는 등 대체로 양호한 편이다. 국채보상로 쪽으로 걸어나오면 623번을 비롯, 수많은 노선들을 골라서 탑승할 수 있다는 이점도 있다. 3호선의 연결 또한 750번이 ㄷ자로 돌아가는 선형이 이쪽 지역 주민들에겐 3호선 접속 선형으로 통하기도 해서 접근성이 나은 편이다. 하지만 내당역 남단에 있는 두류1, 2동에서는 도시철도 1호선과의 접속 위치가 참 어중간한데, 내당역이 있어서 반월당역까지 가서 1호선으로 갈아타도 되지만 월배 권역으로 이동할 때에는 시간적, 거리적 측면에서 더 느리거나 혹은 시내버스와 속도가 같을 수도 있는 등 오히려 비효율적일 수도 있다. 거기다 그나마 있는 달서4(-1)번은 달서2번의 대명시장~영남이공대학 구간을 떠맡아 버리느라 안지랑역으로 바로 가지 않고 직각삼각형같은 선형으로 제법 둘러서 1호선으로 가고 통학로~성당시장네거리 구간에선 서구1(-1)에서도 도시철도 환승 수요가 다소 나오는 편이라 전체적으로 통학로 일대에서는 2호선과의 접속, 두류1, 2동 안쪽에서는 1호선과의 접속 때문에 18/19번 시절부터 유지된 이 선형을 이어 온 서구1(-1)번을 섣불리 날려먹어 버릴 수 없는 것이다. 게다가 파도고개로에 달서4(-1)번만 다니자니 개편 후 달서4(-1)번은 배차간격이 지나치게 길어져 도움이 못 되고, 배차간격도 서구1(-1)번이 조금이나마 빠른 점도 주요 이유다.

간혹 대구 대중교통에 대해 잘 모르는 이들은 그냥 서구1(-1)번을 폐지시키고 여분의 차량을 혼잡 노선에 증차하자! 라고 외치지만(...) 이러한 발상은 대단히 무식하고 위험하다.

이걸 증명하는 것이 있는데, 452번은 폐지됐어도 서구 구간은 서구1(-1)번에게, 남구(대명남로) 구간은 남구1(-1)번에게, 대일리~남구청네거리 구간은 240번에게 계승시키는 등 사실상 선형이 분산되어 유지되는 중이기 때문에 통학로~성당시장네거리 구간을 한 번에 다니는 노선은 반드시 필요한 것이 맞다는 게 근거다. 그나마 이 구간의 대체 노선으로 거론된 것은 323(-1)번, 618번, 653번 등이고 805번 문단에서 언급된 203번 또한 이에 해당된다. 이 중에서 성당시장네거리~비산초교 구간을 가장 유사하게 운행할 수 있는 선형을 가진 노선은 618번뿐이다. 다만 618번을 저 라인으로 보낼 경우 기존 승객들이 600, 650, 706, 726, 836번에서 1호선으로 환승하거나 대명시장에서 순환2(-1)번으로 갈아타는 등 버스로는 한 번에 갈 수 있다가 환승을 하게 되는 단점이 생기기도 한다. 물론 시내버스 준공영제를 하는 도시와 간선버스의 역할을 고려하면 환승이 생기는 건 불가피하기 때문에 배차간격이 지나치게 길지만 않을 경우 큰 불편은 없으리라는 전망도 있다.

이외의 구간을 제외하면 방천리, 가르뱅이~중구 구간은 234번에게, 안지랑역~본리초교 구간은 306번이 이미 중복되고, 두류공원 네거리~1호선 접속 선형 또한 623이 이미 있고 서부정류장~중리네거리 구간은 240번에게, 이현삼거리~중리네거리는 이미 524번이 다니고 있고 중리네거리~신평리네거리는 523번이 있어서 서구1(-1)번은 원래부터 있으나 마나 한 존재였던 터라(...) 대체로 서구1(-1)번을 폐지해도 대체가 무척 쉬운 편이다. 결론을 얘기하자면 그래도 자리를 깔고 다니는 편인 비산초교~성당시장 구간을 제외한 나머지 구간에서는 사실상 만장일치에 가까울만큼 폐지설이 아주 많이, 강하게 제기되고 있는 것이다.

4.1 해결방안

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이런 일이 계속 벌어지고 서구1(-1)번은 위의 수두룩한 단점들이 계속 나오면서 시민들은 조정하고 싶어도 답이 안 나오는 서구1(-1)번의 완전 폐지 후 202(-1)번의 완전 환원을, 대중교통 동호인들은 202(-1)번의 완전한 부활은 아니더라도 기존 기능을 더욱 강화시켜 805번과 통합시킨 신규 노선 203번 개통 + 서구1(-1)번 폐지가 필요하다고 입을 모은다. 경북대가 시내버스의 교내 진입을 전면 차단하고 있지만 학생들은 경대를 경유하는 제대로 된 노선이 하나라도 더 늘어나길 바라는 심정이라 전체적으로 긍정적인 평가를 얻는 가상노선이다. 또한, 경북대는 사립대학이 아닌 국립 대학교이자 관공서이기도 하며 학생들의 통학 수단인 교통 인프라에도 만전을 기해야 하지만 셔틀버스 운행의 각종 여건 등이 어려울 경우 시내버스 노선의 추가 진입이나 아예 교내 회차를 허용해야 하는 것이 맞다. 이는 단순히 학생 편의뿐만 아니라 대중교통 이용 활성화를 더욱 촉진하고 자가용 이용을 최대한 규제함으로써 대구시가 교통사고 및 자가용 줄이기에 심혈을 기울이는 것에도 크게 기여하는 것이기 때문이다.

하지만 개편 1년이 지나도 경북대학교 측은 아무런 반응이 없다. 그리고 서구1(-1)번은 지금도 잘 다니고 있다.