MacPherson Strut Suspension.
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자동차 서스펜션의 구조 중 한 종류. 독립식 구조이다. 더블 위시본 서스펜션에서 위쪽의 위시본을 제거하고 댐퍼의 위쪽을 차체에 붙이면 된다.
기초 개발은 피아트가 했고, 제너럴 모터스의 주임 개발자 Earle S. MacPherson이 지금 같은 구조로 개량했다. 부품 수가 적어서 싸고 가벼우며 공간을 적게 차지하여 많은 양산차에 쓰인다.
어퍼 위시본이 없어서 더블 위시본에 비해서 댐퍼와 스프링에 횡력에 대한 부담이 크게 걸린다. 이 때문에 스프링 중심축이 댐퍼와 살짝 비뚤게 장착되며, 2000년대 후반 이후로는 2번째와 4번째 그림에서 나타난 것과 같이 횡력에 휘어져도 제 역할를 할 수 있는 사이드 로드 스프링이 많이 사용된다.
횡력에 버티면서 스프링이 제 역할을 하기 위해 맥퍼슨 스트럿은 더블 위시본보다 스프링 시트가 매우 크고 스프링이 댐퍼에 장착되는 각도가 매우 중요하다. 따라서 코일오버 서스펜션은 스프링 시트가 작고 스프링이 장착되는 각도도 순정품의 각도와 다르니 코일오버 서스펜션을 사용할 때는 주의를 기울여야 한다. 댐퍼는 휘어지지 않도록 직경을 키우거나 튜닝을 할 때는 주기적인 오버홀을 전제로 휨에 강한 역립식 모노튜브 댐퍼[1]를 사용하기도 한다.
더블 위시본에 비하면 어퍼 위시본이 없어서 튼튼한 댐퍼를 사용하지 않는 이상 횡력에도 약한 등 성능이 뛰어날 수 없지만, 포르쉐(전(全)세대911, 박스터, 카이맨)가 앞 축을 맥퍼슨 스트럿으로 잘 쓰고 있는 걸 보면 양산차 수준에서는 그리 문제가 되지 않는다. 포르쉐는 맥퍼슨 스트럿이 무게도 가볍고 공간이 넓어서 라디에이터와 연료탱크, 트렁크 공간을 쉽게 만들수 있어서 사용한다. 진짜 문제는 소음과 진동이다.
더블 위시본은 상하 위시본이 각각 두개의 링크로 나뉘어 멀티링크 서스펜션으로 진화했다. 이와 마찬가지로, 언더 위시본이 두 개의 링크로 나뉜 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿도 자주 쓰인다. 4번째 그림에 나타난 현대 제네시스 쿠페의 전륜 현가장치가 그것이다. 이 구조는 특히 BMW가 전륜에 많이 애용하고 있으며, CTBA가 주류로 떠오르기 이전까지 소형차 후륜 현가장치의 대세였고, 그 이외에 토요타 캠리와 렉서스 ES의 후륜에도 적용되어 있다.
차고를 낮추는 로워링을 할 때, 더블 위시본이나 멀티링크 서스펜션에 비해 롤 커플이 증가되는 양이 큰 편으로, 과도한 로워링에 의한 해악, 즉 무게중심이 내려간 거리 보다 롤 센터가 내려간 거리가 더 길어 롤링이 커지는 경향이 상대적으로 크다. 다른 구조의 서스펜션도 마찬가지지만 특히 맥퍼슨 스트럿 형식의 서스펜션이 장착된 차량을 운행하는 위키러들은 로워링을 할 때 롤 커플의 증가를 항상 염두에 두고 로워링은 적당히 하자.