용인경전철/문제점

• 상위 문서: 용인경전철

용인경전철의 문제점을 다루고 있다.

1 버스 vs. 경전철 : 버스의 승리!

용인의 교통망은 경부고속도로와 영동고속도로등 도로교통이 거의 유일하다시피 하다. 하지만 분당선 연장, 신분당선 개통, 그리고 이 에버라인이 모두 개통되면 신분당선은 신사역 방향으로, 분당선은 수원역 방향으로 나가고 에버라인은 분당선에 연결될 예정이므로 출퇴근시간마다 겪게 되는 교통대란이 완화되고, 차 없는 시민도 편리하게 시외로 갈 수 있을 것으로 기대되었다. 그러나 자세히 들여다보면 크고 작은 문제점이 많다.

• 용인경전철의 노선은 용인 시가지를 눕혀놓은 S자 형태로 휘감은 후 분당선에 접속하는 형태의 노선이다. 때문에 경전철을 타고 환승점인 기흥역까지 가는데 시간이 많이 걸린다. 기흥역까지 가서도 추가적으로 환승을 해야 하는 불편이 있는데, 이는 중소 도시에 건설된 경전철의 공통된 문제점이다. 실제로 먼저 개통한 의정부 경전철, 부산김해경전철 역시 같은 문제점이 지적된 바 있다. 버스 - 경전철 - 수도권 전철의 2환승을 거치느니 바로 버스 - 수도권 전철로 갈아타는 것이 훨씬 편하기 때문. 그나마 의정부는 주거지가 경전철과 가깝기라도 하다.

• 위치상 용인경전철과 연계하기 쉬운 분당선은 수도권 전철 중에서 선형도 그닥이고 죽전 이북은 급행 시설조차 없다. 게다가 분당선은 서울의 도심부를 지나지 않는 우회 노선이다. 강남 구간은 선릉을 제외하면 강남리나 갤러리아 백화점 앞 등 주택가를 지나가고, 강북 구간 역시 도심 접근이 어려운 왕십리까지 운행한다. 반면 광역 버스는 서울 도심을 비롯해 수원, 안양, 고양, 부천, 인천 등 경기도 전역을 직통으로 연결해준다. 편의성과 속도라는 두 가지 면에서 광역 버스가 경전철을 발라버리는 것이다. 실제로 경전철+분당선 조합보다는 광역 버스가 훨씬 유리하다. 서울 방향으로 갈 때는 경남여객의 경부고속도로를 경유해서 서울로 직행하는 500X 시리즈, 5600번, 5700번 버스들이나 문앞에서 출발하는 자가용의 효율이 훨씬 높다. 종로, 강남역, 강변역으로 직행하는 이 버스들은 분당선을 타기위해 들이는 노력과 시간, 그리고 분당선 자체의 느린 속도와는 비교 자체를 불허하는 속도와 효율을 자랑한다. 단 하나의 단점이라면 배차가 길다는 것이지만, 이 지역에서 서울로 가는 수요는 대부분 탑승 시간이 일정한 출퇴근 수요이고, 서울방향 승객들은 대부분 광역버스 시간표를 외우고 있기 때문에 별 문제가 안 된다. 다만 500X 시리즈의 차량이 7년 숙성된 차라 쾌적함을 원한다면 이쪽이 좋을지도... 그 7년 숙성된 차량들은 2014년 이후로 신차로 바뀌다 보니 이마저도 경쟁력을 상실하였다.

• 기흥-죽전 구간은 교통정체가 상당히 심한 구간이기 때문에 경전철을 타고 난 후 분당선을 이용해서 분당이나 성남 방면으로 가는 게 버스를 타고 가는 것보다 속도가 빠르다. 본래 용인경전철과 분당선 간에 무료환승이 불가능하다는 점에서 이마저도 메리트를 잃었었지만, 다행히도 2014년 하반기부터 환승 할인이 실시됨에 따라 해결되었다.

• 수원 방면으로 갈 때도 버스에 밀리는 점이 많다. 분당선이 기흥역까지 운행했을 시절에는 용인경전철에게 일말의 희망도 없었지만, 연장 이후 수원역, 영통으로의 접근성이 크게 개선되었다. 수원역으로 가는 버스야 많지만 수원역까지 가는 데엔 정류장도 많아 버스철 구간이 상당하기 때문에 버스가 상당히 느리기 때문. 영통 방면의 경우에도 중간에 영통입구에서 환승을 하거나 배차가 20분 이상 벌어져 있는 27-1번 버스를 타는게 유일한데, 이런 불편 없이 용인 사람들이 자주 가게 되는 영통 중심가까지 분당선이 알아서 모셔다 준다. 하지만 용인에서 수원으로 가는 사람들의 상당수가 가게 되는 아주대, 남문, 북문일대는 여전히 버스로 갈 수 밖에 없다. 기존의 66번 버스가 상당히 좋은 배차간격으로 다닌다는 점을 생각할 때 이 지역을 가는 사람들이 기나긴 환승통로를 이용하면서까지 굳이 경전철을 고집할 이유는 없다.

• 그나마 있는 분당선 환승객들이 구태여 경전철을 탈 이유가 있는지부터가 의문인 것이, 김량장과 기흥을 이어주는 42번 국도는 많이 밀리는 도로는 아니다. 애초에 김량장 인구는 10만에 불과한데 42번 국도는 상당히 넓은 도로라 주말이 아닌 이상 정체가 일어나는 것이 이상할 지경. 정체가 벌어진다 해도 강남대~기흥 정도의 짧은 구간만 밀릴 뿐이며 정작 상습 정체에 시달리는 신갈오거리는 지나가지도 않으니 타는 사람이 있을 리가 없다. 그나마 발생하는 정체도 대부분은 신호체제의 비효율 때문이라는 지적이 크다.

• 긍정파가 내세우던 것이 대학수요였지만, 이 쪽도 사정 안 좋기는 마찬가지다. 물론 용인경전철 연선에 4개의 대학(강남대, 용인대, 명지대, 송담대)가 있기는 하지만 규모 자체가 워낙 작은데다가 역에서 학교가 너무 멀리 떨어져 있다. 강남대가 그나마 역에서 4~500m 정도로 가깝고, 나머지는 1.5km 내외다. 500m 정도면 그나마 걸어다니는 것이 되지만 1.5km라면 역세권이 전혀 아니다. 이 때문에 대대적으로 셔틀버스를 운행중이며, 셔틀버스를 타지 않는 학생들은 대부분 서울에서 광역버스를 이용하고 있다는 것이 문제. 용인경전철이 광역버스에 비해 경쟁력이 없다는 점은 이미 설명했거니와, 그나마 기대해봄직한 수원이나 성남 지역 통학인구에게도 용인경전철은 그다지 메리트가 없다. 출근시간대에 기흥 방면으로도 밀리지 않는 도로가 김량장 방면으로 밀릴 이유가 없다. 실제로 기흥역-명지대의 경우, 이 구간이 상당히 혼잡한 오후 6~7시 퇴근시간대에 입석버스로도 18분 이내 시간이 소요된다. 용인경전철이 기흥-명지대 구간을 주파하는 데 19분이 소요되므로 설령 환승할인이 시행된다 해도 이 구간 통학생들이 용인경전철을 이용할 가능성은 전무하다. 심지어 송담대는 운동장·송담대역에서 송담대까지 가는 방법이 전무하다시피 한 상황. 송담대역 위치가 애매해서 셔틀버스를 투입하려면 노선을 새로 만들어야 할 판이다. 2015년 4월부터 기흥역에서 강남대역을 거쳐 가던 강남대학교 셔틀 버스를 기흥역에 정차할 수 없도록 제재를 가했다. 명목은 강남대역 이용 활성화. 하지만 강남대생 입장에선 굳이 기흥역에서 한 정거장을 환승해 가느니 마을버스가 더 빠르기 때문에 경전철을 이용할 이유가 없다.

• 그래서 철도 동호인들은 이 노선에 대해 애초부터 안 지었어야 하는 노선이라는 아주 비판적인 시각을 견지하고 있다. 설령 교통혼잡이 문제였으면 차라리 널찍한 중부대로와 동백죽전대로를 통해 BRT 시스템을 구축하는 것이 훨씬 효율적이었다는 것. 심지어는 이 사업을 급속도로 팽창하는 용인 서부(수지구, 기흥구)에게 기득권을 뺏기지 않으려는 용인 동부(처인구)의 발악 정도로 해석하는 시각도 있다. 또 서용인에서 벌어들인 수익으로 동용인에 복지성 상징물을 건설하는 포퓰리즘 정책이라고 보는 이들도 있다. 이 점은 의정부 경전철도 비슷한 시각이 있다. 서울의 위성도시를 거부하고 의정부시의 독자성을 강조하다 보니 실제 주민 수요와는 동떨어진 현재와 같은 노선이 된 것. 의정부시 토착 상권의 기득권 때문이라는 시각이다. 실제로 에버라인이 건설된 이후 처인구 위주로 돌아가는 용인 시정에 대해서 불만을 갖는 수지구, 기흥구 주민들이 크게 늘어났으며, 특히 기본적인 복지 예산마저 삭감되자 수지구와 기흥구가 용인시에서 독립해야 한다는 의견도 나오는 판이다.

2 역 위치 선정 문제

용인경전철의 또 하나의 문제점은 역 위치가 애매하다는 점이다. 대부분의 역이 주택가 중심지로부터 떨어져 있는데, 상황을 보면 다음과 같다.

• 근처에 별 다른 수요처가 없는 역: 삼가역, 고진역
• 주택가가 가깝기는 하지만 출구가 주택가 혹은 주 수요처와 반대 방향인 역: 명지대역, 김량장역, 운동장·송담대역
• 기타 주택가나 주수요처가 가깝기는 하지만 접근성이 좋지 않은 역: 강남대역, 지석역, 어정역, 동백역, 초당역, 보평역, 둔전역

여기에 들어가지 않은 역은 기흥역, 전대·에버랜드역과 시청·용인대역 뿐이다(....) 이렇게 주택가와 경전철 역의 거리가 멀다보니 경전철의 메리트가 많이 반감된다. 집 바로 앞에 서는 버스를 타면 분당선은 물론 서울까지도 바로 갈 수 있는데, 굳이 버스를 타고 경전철 역까지 나와서 다시 경전철을 타고 분당선으로 갈아타는 삽질을 할 이유가 없다.

가장 아쉬운 부분은 분당선 기흥역을 종착역으로 한 것이다. 여러 광역버스들이 정차하는 신갈오거리까지만 왔어도 네트워크 기능이 향상되고 수요도 더 높아졌을 것이라는 분석이 있다. 참고로 기흥역에서 신갈오거리까지는 겨우 1킬로미터에 불과하다. 물론 고질적 정체 구간인 신갈오거리에 고가 교각을 놓는 공사를 하면 공사 기간 동안은 일대의 교통이 초토화되겠지만, 장기적으로 봤을 때는 신갈까지는 가는 게 나았으리라는 의견이 지역민들 사이에서 나오고 있다. 특히 기흥역이 애초부터 서부 연장이 가능하도록 설계되어 있다는 점을 볼 때 대단히 아쉬운 일이 아닐 수 없다. 전대·에버랜드역은 연장이 불가능하지만.

이런 개판인 역 위치 때문에 처인구 주민들이나 동백 남부 주민들을 제외한 대부분의 수지구, 기흥구 주민들은 에버라인을 탈 일도 없으며, 관심 자체가 없다. 오히려 자신들과 무관한 시설 때문에 막대한 세입에도 불구하고 시가 빚더미에 앉아 복지가 축소되고 지역 이미지만 나빠져, 처인구에 대한 반감과 지역감정만 높아지는 것이 현실이다.

현재 경전철을 지지하는 사람들은 김문수 도지사의 원대한 계획인 GTX를 당초 예정인 경부고속도로 지하에서 확 틀어서 경전철까지 끌고 와주기를 바란다. 이안은 GTX 라인인 의정부, 서울, 분당, 구성, 동탄등 약 1천5백만명이 반대하고 다만 기흥구와 처인구 일부 사람만이 공허하게 떠들뿐이다. 그래도 지역 주민 게시판에 GTX 떡밥 던지면 순식간에 전쟁터가 된다. 문제는 이 또한 수지에서 오산으로 넘어가는 고가도로와 충돌한다는 것이다. 진정한 교통 막장을 만들겠다는 속셈 더군다나 이미 GTX 용인역은 구성역으로 확정되었기 때문에 가능성 자체가 없다.

3 노선 문제

아무 설명 없이 '용인시의 경전철'이라고만 하면, 인구 98만의 대규모 수도권 도시에 경전철 하나쯤은 있어도 괜찮지 않을까 하고 생각할 것이다. 하지만 정작 용인경전철의 배후 인구는 1/3도 안 되는 20만에 불과하다.

이는 용인시의 도시 구조 때문인데, 대부분의 인구가 대규모 아파트 단지가 있는 서부의 수지구와 기흥구에 몰려 살기 때문이다. 동부의 처인구는 도농 복합 지역으로, 인구가 20만에 불과하다. 그런데 용인경전철이 커버하는 지역은 인구가 적은 바로 이 처인구인 것이다. 그나마 처인구 전부를 포괄하는 것도 아니고 김량장으로 대표되는 구시가만을 지나는데 이 지역의 인구는 많이 잡아봐야 10만 명이 고작이다. 인구 3만이 사는 포곡읍과 인구 7만이 사는 동백지구를 합쳐도 연선 인구는 20만에 불과하다. 그나마 동백지구는 남쪽 끄트머리만을 훑고 지나가고 포곡읍은 둔전역의 접근성이 그다지 좋지 않은 등 역 위치 선정이 잘못된 데다가, 노선이 주 이동방향과 어긋나게 설정되어 있다. 에버랜드의 주말수요를 제외하면 처음부터 수요를 기대할 수가 없는 구조인 것이다.

애초에 용인에 경전철을 세우려고 했다면 인구가 많지만 교통이 엉망인 수지구의 각 동들과 죽전, 기흥구의 구성, 동백 등을 경유했어야 했다는 의견이 대다수다. 철도 갤러리 등의 철도 동호인들도 지금의 기흥역 접속보다는 동백지구를 거쳐 구성역에서 접속하든지 아니면 단국대 죽전캠퍼스를 지나 죽전역에서 접속한 후 수지구로 빠지는 노선으로 지었어야 한다고 주장하는 이가 많다. 이렇게 지어졌다면, 배후 인구는 60만명이 넘지만 난개발로 인한 도로의 부족과 철도 교통의 부재로 출퇴근 시간마다 헬게이트를 겪는 이 지역 사람들에게는 상당히 유용한 교통수단이 되고 어느 정도의 수익을 얻었을 가능성이 높다.

4 수요 문제

4.1 수요 예측

최초 한국교통연구원은 용인경전철의 1일 평균 예상승객수는 2011년 18만3천명, 2021년 20만4천명으로 예측하였다. 그런데 한 시사방송 '용역보고서의 재앙'편에서 나왔듯이 교통연구원은 어떤 용역을 받아도 10배정도 뻥튀기 시킨다(...) 다른 시사 방송에서 한 시의원이 말하기를 하루 경전철 운행횟수 곱하기 탑승인원 하면 그 인원이 안 나온다고 한다.(약 5만명 정도.)

그러나 엄청난 MRG 적자때문에 용인시측에서 계약을 파기하기 위해 경기발전연구원에 의뢰하여 예상승객을 낮춰 잡았다. 그것이 개통 직후 1일 평균 3만2천명, 오는 2014년 1일 평균 예상승객 5만9,563명이다. 최초 잡은 예상 인원에서 1/3 이하로 줄였다. 그러나 일각에서는 그것조차 과대 평가하였고 1일 1만명 선에 그칠 것이라고 예상했다.그런데 그것이 실제로 일어났습니다 동백시민연대를 비롯하여 경전철 철로 일대 주민들의 선개통 후문제해결 이라는 구호를 외치며 지속적인 시위를 반복하였다.

4.2 무료시승 기간

2013년 4월 26일 금요일 역사적인 개통을 기념하여 3일간 무료시승 행사를 하였다. 첫날은 개통 기념 행사하는 관련 공무원-업자들의 잔치판이였고,
무료 개통 둘째 날인 4월 27일 토요일 부터가 본게임이였는데 승객은 4만 7천여 명이라는 대박이 터졌다.기사 서울 지하철 뺨치게 빽빽하게 사람이 탔었고 동백관련 까페와 용인신문 등에서는 그런 사진들만 올려놓으며 자축 분위기였다. 그리고 시청 직원들은 "유료일 때 이렇게 타야 되는데...."

하지만 이것은 심각한 수치인데, 무료 시승 기간인데다 호기심에 타러 나온 승객이 많은 주말인데도 예측치인 4~5만 명에 한참 못 미치는 승객 수가 나온 것이다. 처음부터 20만명은 무리였던 것. 다행히 경기발전연구원에서 하향 조정한 하루 평균 3만2천명은 넘었지만, 문제는 시운전 기간 대부분의 승객들은 별 다른 목적 없이 구경삼아 탔을 뿐이라는 것이다 이래서는 유료운행이 시작되면 승객 수를 담보할 수 없는 상황.

4.3 유료영업 이후

아니나다를까, 무료 시승 행사가 끝난 다음날. 29일. 텅빈 경전철 사진을 실은 기사가 올라왔다. 재미없고 손님 없는 놀이기구 같은 용인 경전철 결국 첫 상업운행일이었던 4월 29일 최종 이용객수는 7,894명에 불과했다. 기사 그나마도 N/H 수요가 R/H수요보다 높은 막장 패턴을 시전하는 중.# 참고로 의정부 경전철은 하루 2만여 명 선, 부산김해경전철은 하루 4만여 명 선이다.

평일 수요가 이렇게 되자 그나마 반전을 기대했던 것이 어린이날이 낀 5월 첫째주 주말 수요. 실제로 의정부 경전철이나 부산김해경전철도 주말 나들이수요가 제법 되기 때문에 못해도 어린이날에는 흥하지 않을까 싶었는데.... 결과는 어린이날 이용객 15,037명.기사 이쯤 되면 답이 없다.

이때 어린이날 탑승객이 1만5천으로 급상승한 이유가 있는데 매년 용인시 어린이날 행사는 동백 호수공원에서 해왔다. 그런데 2013년만은 용인시청에서 어린이날 행사를 하게 된 것이다. 게다가 당시 경전철을 타고 용인시청 어린이날 행사장에 가자며 홍보를 어마어마 하게 해되었다. 여기에 더하여 TV에서나 볼 수 있던 유아들의 최고의 스타 짜잔형 출연이라는 초호화 캐스팅 때문에 안갈수가 없었다. 이때문에 할 수 없이 동백동에서 버스로 7~8정거장(...)을 타고 동백역까지 가서 경전철로 환승하여 동백역까지 가게 되었다. 심지어 경전철 개통을 전후하여 각종 버스 노선이 조정되어 시청까지 버스타고 오기 불편하게 개편되었다. 즉 인위적으로 이날 행사에는 경전철을 타는 수요가 급증하게 설계된 것이다. 즉 지금까지 말한 버프를 안고 급상승한 인원이 1만 5천명. 이 기록도 오랫동안 깨지지 않다가 2014년 9월 20일부터 수도권 통합환승할인제가 도입되면서 마침내 깨지게 되었다.

그나마 시간이 가면서 입소문을 타고 수요가 늘어나기라도 하면 모르겠는데, 현실은 이용객이 오히려 줄어드는 판. 개통 5주차 월·화요일의 이용객이 고작 6천명대였다. 비 와서 저런 거 아니냐고 항변할 수도 있겠지만, 똑같이 비가 오던 개통 첫날에도 이용객은 8천명 가까이는 찍었던 데다가 덩달아 비가 오지 않았던 4주차 일요일 이용객도 1만명대로 추락했다. 비온다고 저러면 장마철엔 끝장 이후 6월 들어 처음으로 언론에 이용객 수가 공개되었는데# 오히려 이용객이 갈수록 뚝뚝 떨어져가는 안습한 상황.#

간혹 "타보니까 의외로 자리는 깔고 가던데요?" 라는 댓글들이 올라오는데, 현재 용인경전철 하루 운행횟수가 398회, 1량 당 좌석이 46석이다. 398회 전 편성이 46석을 채워가도 18,308명에 불과한데 현실적으로 모든 편성이 이렇게 좌석을 채워갈 리가 없다. 좀 더 나아가서 경기발전연구원에서 제시한 하루 3만2천명을 태우려면 편성당 80.4명을 태워야 하는데, 즉 모든 열차가 좌석 승객만큼의 입석승객을 태워야 한다. 그런데 당연히 N/H대에 이 정도 수요가 나올 수 없으니 R/H대에 정원(량당 118명) 이상으로 꽉꽉 채워가야 간신히 경발연 제시 수치를 채울 수 있다는 결론이 나온다. 하지만 그나마 쾌적함을 무기로 내세우는 경전철이 사람으로 미어터지는 상황이 되면 사람들이 경전철을 타려나(....)

경발연 관계자는 이에 대해 "용인 경전철에 대한 수요 예측을 수행할 당시 국내에는 경전철이 운영되고 있는 곳이 없었다"며 "전철과 같은 교통수단으로 규정하고 용역을 진행해 수요가 부풀려지게 된 것 같다"고 해명했다. 그러면서 "의도적으로 부풀리려 한 것은 아니며 당시 경전철에 대한 수요 예측 모형 자체를 만들지 못했던 것이 문제였던 것 같다"고 덧붙였다. 사실 경발연 입장에선 나름 당초 예측량보다 크게 줄이고 발표했는데도 과다하게 예측했다고 까이고 있으니 억울할 것 같기도 하다. 국책연구기관도 저 삽질인데 지방기관이 저 정도면 용한거지

이렇듯 안습한 상황이었다가 2014년 분당선 기흥역과의 환승통로 개통 이후 하루 평균 이용객수가 1만 2천명대를 보이고 있다는 소식이 들려왔다. #,# 하락세에서 반전된 수치이고, 처음 개통 시기 때보다도 더 늘어난 상황이라 9월에 실시 예정인 환승할인이 이루어지면 더 늘어날 가능성이 높아 보인다. 그리고 환승할인 이후 승객이 급증하며 2016년 5월 20일에는 최대 4만명 돌파까지 이루었다. #

결국 지역 주민들과 경실련 등에서 소송을 냈는데 용인경전철 계획을 입안하고 강행한 이정문 前 용인시장은 "용인경전철, 25년 뒤엔 흑자날 것"이라는 희대의 개드립을 시전하셨다.(...) 아예 광역시로 승격해 달라고 행정자치부에 조르지 그래?

4.4 타 지역과의 비교

용인시청이나 일부 용인시 주민들은 개통 1개월의 성적만을 가지고 너무 가혹한 평가를 내리는 것이 아니냐고 항변하고 있지만, 이미 개통된 여타 경전철들의 사례를 비교해봐도 용인경전철의 성적은 수준 미달이다. 다음은 이미 개통된 3개 경전철들의 개통 1개월 성적이다.

• 부산 도시철도 4호선 - 하루 평균 26,105명#
• 부산김해경전철 - 하루 평균 31,000명#
• 의정부 경전철 - 하루 평균 12,870명#

위의 경전철 노선들이 다들 그동안 '수준미달'이라는 꼬리표를 달고 다녔다는 사실을 상기해보자. 그나마 골칫덩어리 취급을 받던 의정부 경전철조차 하루 평균 12,000명은 가볍게 넘겼는데 용인경전철은 에버랜드라는 초대형 수요처를 낀 데다가 거기에 엄청나게 광고를 때려붓고 매일같이 전국적으로 유명세를 타고 용인시청에서 이런저런 행사를 벌이고 있는데도 하루 평균 1만명을 채우지 못하는 실정이다. 아니, 위에서 언급했지만 오히려 이용객이 감소하고 있다(...) 다시 말해서 기본적인 수요 풀이 심각할 정도로 작다는 말인데 여기에 아무리 환승할인제도를 적용한들 무슨 소용이 있을까? 의정부 경전철이 11월 통합환승할인제 시뮬레이션 당시 전월 대비 1.3배의 이용객이 추가로 유입되었다고 하지만, 현재 용인경전철 이용객으로는 1.3배의 이용객이 늘어난다 해도 이용객이 3만 명에도 못 미치는 상황이다. 물론 위에서 말했듯이 의정부시는 경전철이 어느 정도 경쟁력을 가질 수 있는 도시 구조이며, 용인시에서 통합환승할인제도 시행으로 인한 승객 추가 유입 효과는 당연히 이보다 턱없이 작을 수밖에 없다.

하지만 2016년 현재는 의정부경전철과 비슷한 수준으로 보이고 있다. 일일승객 4만명도 처음 돌파했고, 여러모로 교통수단으로 역할은 하고 있는 중. 오히려 도로에 비해 훨씬 우위를 점하고 있고, 먼저 수도권 통합 요금제가 실시된 의정부 경전철이 기대에 못 미치는 승객수로 비난받고 있는 상황이다... 노선만 더 제대로 짰다면 대중교통수단이나 도로교통이 안습인 용인에 있어서는 환상적인 교통수단이 될 수 있었다는 점에서 아쉬움이 크다.