문서 편집 권한이 없습니다. 다음 이유를 확인해주세요: 요청한 명령은 다음 권한을 가진 사용자에게 제한됩니다: 사용자. 문서의 원본을 보거나 복사할 수 있습니다. * 상위 문서 : [[꽈배기굴]],[[수도권 전철 4호선]],[[과천선]] [목차] == 개요 == 4호선에 있는 [[꽈배기굴]]을 칭한다 == 상세 == === 과천선 꽈배기굴 === >'''국유철도운전규칙''' >'''제4장 운전''' >'''제5조(열차의 운전선로)''' 상·하열차를 구별하여 운전하는 한쌍의 선로에 있어서 열차의 진로는 '''좌측'''으로 하여야 한다. (후략)[* 국유철도운전규칙은 2005.7.6.부로 폐지되고 철도차량운전규칙이 대신한다.][* '철도차량운전규칙 제20조(열차의 운전방향 지정 등) ① 철도운영자등은 상행선·하행선 등으로 노선이 구분되는 선로의 경우에는 열차의 운행방향을 미리 지정하여야 한다.' 현재는 좌측통행이 강제되고 있지 않다. 기존 노선과 호환을 위해 좌측통행 할 뿐.] >'''도시철도건설규칙''' >'''제1장 총칙''' >'''제5조(열차의 운전 진로)''' 상행·하행 열차를 구별하여 운전하는 한 쌍의 선로의 경우 열차의 운전 진로는 '''오른쪽'''으로 한다. (후략) 관련 법령. ~~[[이뭐병]]......~~ 4호선의 경우는 계획 당시 [[상계역]] - [[사당역]] 구간만이 계획되어 있었고[* [[과천시]]까지 연장하려는 계획은 1980년대 초반에도 있긴 했다. 물론 안양을 넘어 금정까지 간다는 생각은 당시에는 전혀 없었지만.] [[금정역]] - [[안산역]] 사이의 [[안산선]]구간은 1호선의 지선으로 운영되고 있었다. 그런데 [[서울메트로|서울지하철공사]]가 운영하던 4호선은 우측통행-ATC-직류, [[철도청]]이 운영하던 안산선은 좌측통행-ATS-교류를 사용했다. '''운영 주체도 다르고 통행방향, 신호체계, 전류공급방식까지 달랐던 두 노선이 직결운행을 하게 될 거라고는 아무도 상상하지 않았기 때문'''에 4호선 개통 이후 당분간은 아무 문제도 일어나지 않았다.--덕분에 이구간 사정을 모르는 철도동호인 한정 초행자는 남태령과 선바위에서 맞은편 열차 위치가 바뀐 것에 경악을 하곤 한다. 오른쪽에 있던 열차가 어떻게 왼쪽으로 가 있냐??-- 하지만 사당역과 금정역 사이를 잇는 과천선 구간을 새로 만들자는 제안이 나오면서 문제가 발생하기 시작했다. [[과천시]] 및 [[1기 신도시]]인 [[평촌신도시]]에 전철을 들여놓는 것 자체는 문제가 없었지만 4호선과 안산선은 저런 극단적인 문제가 있었던 것. 물론 직교류야 직교류 겸용 차량을 뽑으면 되고, 신호체계 역시 열차에 ATS/ATC 설비를 모두 달면 상관이 없기 때문에 아예 열차를 새로 뽑거나 개조를 하면 된다.[* 그래서 탄생한 차량이 우리나라 최초의 VVVF 전동차인 [[코레일 341000호대 전동차|코레일 2030호대 전동차(현 341000호대)]]와 [[서울메트로 4000호대 전동차]]이다. 도입시기는 코레일 차가 1개월 더 빠르다. 그리고 기존 4호선에서 굴러다니던 [[서울메트로 3000호대 쵸퍼제어 전동차|배불뚝이]]는 2/3호선으로 가고, 안산선에서 굴러다니던 [[코레일 1000호대 전동차|중저항]]은 다시 1호선으로 돌아갔다.] 문제는 통행방향. 서울 지하철공사와 철도청은 서로 자기 쪽 통행방향으로 운행을 해야 한다고 한 치의 양보도 없이 다투다가, 결국 '''서울시계 안쪽은 우측통행에 직류, 바깥쪽은 좌측통행에 교류로 별개 관리한다'''[* 신호체계는 금정-오이도가 ATS, 금정-당고개는 ATC다. 만약 꽈배기굴에서 신호체계까지 바뀌었다면... [[더 이상의 자세한 설명은 생략한다]].]는 결론을 내리게 되었다. 이에 따라 '''지하에서, [[절연구간]]을 달리며, __승객을 태운 채__, 통행 방향을 바꾸는 구간, 세계에서 단 하나밖에 없는 형태의 지하철이 탄생했다.--판타스틱!--''' 이 때문에 과천선 완전개통 당시 4호선에서 일어나는 사고의 상당수가 남태령 - 선바위 구간에서 발생했다.[* 운행중단은 기본, 터널을 지나치게 좁게 만들어 열차 측면이 긁히거나 출입문 열림 표시등이 깨지는(!!!) 등의 심각한 문제도 발생했다.] '''하지만 절연구간에가다 선로가 상승,하락을 하기 떄문에 [[남태령역]]~[[선바위역]]을 지나가는 모든열차는 최대한 달린다 그때에 시속이 약 80~90km/h이다'''[[http://imnews.imbc.com//20dbnews/history/1995/1954820_13447.html|#]] 그나마 요즘은 개통한지 오래 되었고, 문제의 직교류 전환장치를 자동으로 바꿔 많이 나아졌다.(정확히는 서울메트로 열차에 한한다. 코레일은 수동으로 취급 중) [[파일:attachment/667517d8be70e583e64dd12ccfb78a5c.jpg]] 사실 일반철도와 도시철도의 통행 방향이 다른 나라는 많다. 다만 우리나라처럼 '''통행 방향이 다르면서 상호간 직결운행을 하는 경우'''는 없다. [[http://cfile10.uf.tistory.com/media/23513A345435624320B979|절연구간 안내방송]] >'''도→솔↗미↘솔↗도↗''' 코레일을 이용해 주시는 고객 여러분께 감사드리며, 보다 편안하고 안전하게 모시기 위해 더욱 노력하겠습니다. 잠시 후, '''전력 공급 방식 변경'''으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉난방장치가 잠시 정지되오니 양해하여 주시기 바랍니다.[* 참고로 저 소리는 [[부산 도시철도]]([[부산김해경전철]] 제외)에서 열차 출입문을 닫는 안내방송에도 나온다.] >'''띵↗동↘''' 서울메트로를 이용해 주시는 고객 여러분께 감사드리며, 보다 편안하고 안전하게 모시기 위해 더욱 노력하겠습니다. 잠시 후, '''전력 공급 방식 변경'''으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉난방장치가 잠시 정지되오니 양해하여 주시기 바랍니다. [[표준화]]를 진행하는 쪽에서는 이 사례를 '''대표적인 표준화 실패 사례'''로 강의에 사용하기도 한다. '''코레일과 서울메트로에서 하지 말아달라고 부탁했는데도.'''~~그런데도 [[진접선]]은 뭐냐.... 또 흑역사 만들려고 그러나..~~ 처음부터 직결운행을 할 계획이 있었다면 4호선 서울메트로 구간이 좌측통행이 되었을 것이다.[* 전기 문제와 신호체계 문제의 경우 위에서 말한 것처럼 직교류 겸용, ATS/ATC 겸용 열차가 있으면 된다.] 도시철도건설규칙 상으로도 [[서울 지하철 1호선|"국유철도와 직접 연결되는 도시철도는 좌측통행으로 할 수 있다"는 조항]]이 있고, 안산선은 경부선 연계 + 화물선 + 수인선 복선전철화 이후 직결운행 계획 때문에 우측통행으로 깔기가 불가능했기 때문. 물론 이미 지어진 이후이기에 둘 중 하나를 양보하기는 힘들었다. 먼저 법령상으로 규정되어 있는 문제도 있거니와, 안산선은 [[경부선|코레일의 다른 노선과 접속되는]](+[[수인선|접속될]]) 노선이라 바꾸기 어려웠다. 그렇다고 4호선 전체를 좌측통행으로 바꾸자니 이것도 시내 구간 전체의 신호체계를 다 바꿔야 하고, 3호선과 연결된 [[충무로역]] 인근도 공사를 다시 해야 한다. 그리고 이런 거대한 공사를 하려면 운휴를 해야 하는데, 이것도 여의치 않다. 그러다보니 결국 이렇게 된 것이다. 사실상 [[만악의 근원]]은 일원화는 무시하고 복잡하게 법을 제정한 것. 법령이 이렇게 된 원인이라고 가장 크게 알려진 두 가지. 1. 일제의 잔재 2. [[동작대교]]처럼 도로교+철도교에서 열차 때문에 차량이 통행방향을 헷갈리지 않게 하기 위해서 --그럼 [[영종대교]]는?[* [[영종대교]] 하부교는 [[공항철도]]와 도로가 나란히 간다. 당연히 [[공항철도]]는 철도법이므로 좌측통행]-- 하지만 당연히 병크. 일제의 잔재니 어쩌니 그따위 드립 치지 말고 도시철도도 좌측통행하도록 법을 제정하든지, 아니면 ~~소문대로 일제 잔재를 청산하려고 했다면~~ 형편없던 일제강점기 기술로 지어졌던 '''단선이 대부분이었던''' 기존 국유철도 인프라를 아예 싹 갈아엎어서 형편없던 시절에 진작 우측통행으로 뜯어고쳤어야 했다.[* 실제로 자동차의 통행은 이렇게 했다. 일제강점기 때에는 좌측통행이였지만 미 군정 시기 우측통행으로 변경했다. 미국이 우측통행을 하기 때문에 바꾼 것도 있지만, 그 당시에는 자동차라는 물건이 많지 않았던 시기라서 쉽게 바꿀 수 있었던 것.] 결국 이런 상황을 도저히 눈 뜨고 볼 수 없었던 당시 [[감사원]]은 이후 공사에 들어간 3호선 일산선 구간은 철도법에 예외를 두어 전 구간 우측운행에 절연구간 없이 모두 직류로 가게 했다. 사실상 일산선이 3호선의 연장 개념인지라 가능했다. 그리고 이후에 건설된 2기 지하철은 서울과 경기도 구간 모두 [[서울특별시 도시철도공사|도철]]에게 독점 관할권을 주고 모두 전 구간 동일 방향 운행(우측 운행), 동일한 전압 및 전류로 운행하게 했다. 반대로 분당선, 경의·중앙선과 같은 광역철도는 [[코레일]]에 서울과 경기도 구간 할 것 없이 독점 관할권을 주면서 다른 운영주체 노선간 상호 직결운전을 하지 못하게 했다. [[분류:수도권 전철 4호선]][[분류:과천선]][[분류:터널]][[분류:철도]] 꽈배기굴/수도권 전철 4호선 문서로 돌아갑니다.