문서 편집 권한이 없습니다. 다음 이유를 확인해주세요: 요청한 명령은 다음 권한을 가진 사용자에게 제한됩니다: 사용자. 문서의 원본을 보거나 복사할 수 있습니다. * [[자동차 관련 정보]] [[파일:attachment/멀티링크 서스펜션/multilink1.jpg]] [[파일:attachment/멀티링크 서스펜션/multilink2.jpg]] [[파일:attachment/멀티링크 서스펜션/multilink3.jpg]] [[파일:attachment/멀티링크 서스펜션/multilink4.jpg]] [[파일:attachment/멀티링크 서스펜션/multilink5.jpg]] 더블 위시본과 비교([[혼다 S2000]]) 가상 전타축을 가지는 자동차의 독립식 서스펜션 구조. [[메르세데스-벤츠]]가 1982년에 190E를 출시하면서 [[더블 위시본 서스펜션]]의 상하 두개의 Y형 위시본 암을 각각 두개의 링크로 나누어 개발했다. 이를 5링크 멀티링크[* 언더 링크와 어퍼 링크 각 2개와 후륜 서스펜션의 경우 전륜 서스펜션의 타이 로드 대신 들어가는 컨트롤 링크([[현대자동차|현대차]]는 어시스트 링크 라고 명명. 어시스트 링크를 이용해 후륜의 토우를 조절하는 유사 4WS 시스템인 AGCS가 사용되기도 함) 1개 까지 총합 5링크. 래트럴 로드를 이용하는 5링크 서스펜션과는 명칭이 유사하지만 완전히 다르다. 이 서스펜션의 원래 명칭은 링크식 리지드 액슬 서스펜션 (link type rigid axle suspension)으로 일체현가방식이다. 이를 이용해 제네시스 플랫폼 차량의 후륜 5링크 멀티링크를 [[현대 갤로퍼|갤로퍼]]에나 들어가던 ~~달구지~~ 서스펜션이라 폄하하는 [[현까]]들도 가끔 찾아볼 수 있다.]라고 하며 [[국산차]] 중에서는 [[현대 제네시스]], [[제네시스 G80]], 2세대 [[현대 에쿠스]], [[제네시스 EQ900]], [[기아 K9]] 등의 전후륜, [[현대 제네시스 쿠페]]의 후륜에 탑재되어 있다.[* 제네시스, 에쿠스 VI, G80, EQ900, K9 등의 전륜 서스펜션 구조에서 어퍼링크들을 제거하고 댐퍼 아랫쪽를 허브 상단에 연결하면 제네시스 쿠페의 전륜 서스펜션 구조인 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 구조가 된다.] 여기에서 약간 원가절감 형으로 더블 위시본의 언더 위시본 암만 두 개의 링크로 나눈 멀티링크도 자주 쓰이며, 이후 후륜 서스펜션 구조로 세미 트레일링 암을 기반으로 하거나 H암과 인테그랄 링크를 사용하는 구조가 개발되었다. 간단한 분류는 [[http://blog.naver.com/warriorkyj?Redirect=Log&logNo=110106869387|여기]]를 참고하면 된다. 독립된 여러개의 링크와 암으로 구성되어 있어 설계와 배치의 자유도가 크며 얼라인먼트의 조절폭이 크고 제어가 쉽다. [[차덕후]] 사이에서는 더블 위시본 방식과 더불어 서스펜션 구조의 [[킹왕짱]]으로 통한다. 더블 위시본 방식이 조종 안전성이 좋다면 멀티링크 방식은 노면 추종성이 좋아 주로 뒷바퀴에 많이 쓰인다고 알려져 있지만, 더블 위시본에 기반한 멀티링크는 ~~부싱만 튼튼하다면~~ 모든 성능에서 더블 위시본보다 우위에 있으며, H암과 인테그랄 링크를 사용하는 구조[* ex. [[BMW 7시리즈|BMW F01]]. [[BMW 5시리즈|F10]], [[재규어 XE]]의 후륜 등]는 더블 위시본 기반 구조보다 횡력에 강해 후륜 서스펜션 구조의 끝판왕으로 여겨지기도 한다. 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션의 경우 가끔 제조사에서 더블 위시본으로 표기하는 경우[* ex. BMW F01, F10의 전륜 서스펜션과 [[토요타 86]]의 후륜 서스펜션. 더블 위시본의 언더 위시본만 2개의 링크로 대체함.] 도 있는데 이 경우에는 하체를 직접 떠보거나 정비지침서를 봐야 알 수 있다. 고출력 [[FF(자동차)|전륜구동]] 차량의 경우 앞바퀴의 구동력이 부족해지므로 앞바퀴를 노면에 붙이기 위해 앞바퀴에 사용되기도 하며, [[오버스티어]]를 방지하기 위해 중형급 이상의 승용차의 뒷바퀴에 많이 사용되고 있다. 여러 개의 링크와 암으로 구성되어 있으므로 부싱이 많고, 따라서 부싱이 약한 경우 외부의 강한 충격[* 고속 주행 중 툭 튀어 나오거나 푹 꺼진 맨홀을 밟는다든가...]에 의해 휠 얼라인먼트가 잘 틀어지는 단점이 있다. 더블 위시본 기반 멀티링크는 더블 위시본과 마찬가지로 무겁고 공간을 많이 차지하고 비싸며, H암과 인테그랄 링크를 사용하는 서스펜션은 이보다도 더 크고 무겁고 비싸다. === 이 서스펜션 방식을 사용하는 국산차 === * 준중형 : [[현대 아반떼]](HD, AD 1.6 T-GDi 세미 트레일링 암 기반 후륜), [[현대 i30]](세미 트레일링 암 기반 후륜, GD 아시아/북미형 후륜만 토션빔), [[현대 아이오닉]](세미 트레일링 암 기반 후륜), [[기아 씨드]](세미 트레일링 암 기반 후륜), [[르노삼성 SM3]](N17 후륜) * 중형 : [[현대 쏘나타]](Y3 및 YF 이후 세미 트레일링 암 기반 후륜, EF 및 NF 더블 위시본 기반 후륜), [[현대 i40]](세미 트레일링 암 기반 후륜), [[기아 옵티마]](더블 위시본 기반 후륜), [[기아 로체]](세미 트레일링 암 기반 후륜), [[기아 K5]](세미 트레일링 암 기반 후륜), [[GM대우 매그너스]](후륜), [[GM대우 토스카]](후륜), [[쉐보레 말리부]](후륜), [[르노삼성 SM5]](EX1 및 L43 더블 위시본 기반 후륜) * 준대형 : [[현대 그랜저]](LX 및 HG 이후 세미 트레일링 암 기반 후륜, XG 및 TG 더블 위시본 기반 후륜), [[기아 포텐샤]](후륜), [[기아 K7]](세미 트레일링 암 후륜), [[알페온]](후륜), [[르노삼성 SM7]](더블 위시본 기반 후륜) * 대형 : [[제네시스 G80]][* 원래 명칭이던 [[현대 제네시스]] 1세대/2세대 모델 포함](더블 위시본 기반 전후륜), [[현대 에쿠스]](LZ 세미 트레일링 암 기반 후륜, VI 더블 위시본 기반 전후륜), [[제네시스 EQ900]](더블 위시본 기반 전후륜), [[기아 엔터프라이즈]](전륜), [[기아 오피러스]](더블 위시본 기반 후륜), [[기아 K9]](더블 위시본 기반 전후륜), [[체어맨|쌍용 체어맨 W]](더블 위시본 기반 전후륜), [[체어맨|쌍용 체어맨]](더블 위시본 기반 후륜) * 스포츠카 : [[현대 제네시스 쿠페]](더블 위시본 기반 후륜) * 소형 SUV : [[현대 투싼]](LM 이후 세미 트레일링 암 기반 후륜), [[기아 니로]](세미 트레일링 암 기반 후륜), [[기아 스포티지]](SL 이후 세미 트레일링 암 기반 후륜), [[르노삼성 QM5]](후륜), [[쌍용 코란도C]](후륜), [[쌍용 티볼리]](전자식 4륜 선택시, 후륜) * 중형 SUV : [[현대 싼타페]](SM 및 DM 세미 트레일링 암 기반 후륜, CM 더블 위시본 기반 후륜), [[기아 쏘렌토]](XM 이후 세미 트레일링 암 기반 후륜), [[쉐보레 캡티바]](후륜) * 대형 SUV : [[현대 베라크루즈]](더블 위시본 기반 후륜), [[기아 모하비]](더블 위시본 기반 후륜), [[쌍용 렉스턴]](RX7 프레스티지 이상 후륜) * RV : [[기아 카렌스]](UN 세미 트레일링 암 기반 후륜), [[기아 카니발]](VQ 더블 위시본 기반 후륜, YP 세미 트레일링 암 기반 후륜) 신차 출시 시 [[추가바람]] [[분류:기술]] [[분류:서스펜션]][[분류:현가장치]] 멀티링크 서스펜션 문서로 돌아갑니다.