문서 편집 권한이 없습니다. 다음 이유를 확인해주세요: 요청한 명령은 다음 권한을 가진 사용자에게 제한됩니다: 사용자. 문서의 원본을 보거나 복사할 수 있습니다. == 개요 == swept wing 뒤로 젖혀진 날개를 뜻한다. 비행기 등장 초창기에도 안정성 등의 이유로 후퇴익을 가진 항공기가 드물게 나오곤 했다. 그러나 항공기의 속도가 천[[음속]]에 가까워질 정도로 항공기술이 발전함에 따라 현재는 저속 항공기를 제외한 대다수의 항공기가 후퇴익을 사용 중이다. == 후퇴익의 역사[* 출처: Fundamentals of Aerodynamics, John D. Anderson] == 후퇴익은 1935년 독일의 아돌프 부스만(Adolf Busemann)[* 이사람이 제안한 것 중에 유명한 걸로 부스만 에어포일이 있다. 복엽구조를 통해 충격파를 상쇄하여 조파항력을 줄인다는 개념.]에 의해 처음 제안되었다. ~~다만 그 당시 미국의 공학자들로 부터 놀림을 받았다는 이야기가 있다.~~ 그로부터 1년 후 독일은 후퇴익에 대한 내용을 기밀로 분류하고 대규모로 연구를 진행하였으며 이를 초음속 뿐만 아니라 고아음속과 천음속으로까지 확대하여 임계마하수를 높이는데 활용하였다. 당연히 처음으로 후퇴각을 가지는 항공기는 독일의 [[Me262]][* 단, 현재 알려진 바로는 Me262의 낮은 임계 마하수는 후퇴익보다는 얇은 [[에어포일]] 영향이 더 큰 것으로 평가 받고 있다. Me262의 후퇴익은 그리 큰 편도 아닐 뿐더러 애당초 후퇴익으로 만든 것도 속도 문제가 아니라 무게중심 등을 맞추다 보니 나온 형태였고...]가 되었다. 미국에서도 로버트 존스(Robert T. Jines)에 의해 후퇴익이 재발견되는데 이 때가 1945년이다. 그는 미사일의 [[델타익]]에 대한 연구를 진행하면서 후퇴익과의 연관성을 발견하는데 이는 델타익 항목에서도 볼 수 있듯이 델타익은 후퇴각 충분히 커져서 삼각형이 되버린 형태이기 때문이다. 물론 이 내용을 발표할 때 쯤에는 이미 독일의 연구가 퍼지기 시작했다고. 하지만 그의 업적이 무시될 이유는 없다. 이 때부터 본격적으로 후퇴익이 사용되기 시작하고 거의 모든 항공기는 후퇴각을 가지게 되었다. == 후퇴익의 장점 == 후퇴익을 사용하면 날개의 구조적인 두께는 유지하면서 공기역학적인 두께는 줄일 수 있다. 이게 무슨 의미냐 하면 두께가 일정한 직사각형의 나무 판자가 하나 있다고 생각해보자. 여기서 나무판자를 그냥 수직으로 잘라냈을 때 그 단면의 폭과 두께의 비를 두께비라고 하자. 여기서 나무판자를 사선으로 자르면 두께는 그대로이나 단면의 폭은 길어지게 되고 두께비는 줄어든다. 즉 이것을 통해서 구조적인 두께는 유지하면서 공기역학적인 두께를 줄일 수 있게 되는 것이다. 여기서 나무판자는 날개로 단면은 에어포일로 바꾸고 비스듬하게 사선으로 자르다를 날개를 뒤로 젖혀서 나무판자가 사선이 되었다고 생각하자. 에어포일이 얇아지면 항력발산 마하수를 낮출 수 있어 천음속 비행에 유리해진다. == 참고항목 == * [[델타익]] * [[전진익]] - 후퇴익과 반대방향으로 젖혀진 형태의 날개. [[분류:항공 우주]] 후퇴익 문서로 돌아갑니다.