문서 편집 권한이 없습니다. 다음 이유를 확인해주세요: 요청한 명령은 다음 권한을 가진 사용자에게 제한됩니다: 사용자. 문서의 원본을 보거나 복사할 수 있습니다. [목차] == 개요 == ||||||||||||||||<tablealign=center><:>[[코레일]]의 전기기관차 || ||<:>[[8000호대 전기기관차]] ||<:>[[8100, 8200호대 전기기관차]] ||<:>'''8500호대 전기기관차''' || ||||||||||<:><-4>'''8500호대 전기기관차'''|||||||| ||||||||<:><-4>http://blogfiles.naver.net/20150302_44/trainmaster1_1425223981963m0tF9_JPEG/_MG_4148.JPG?width=500 |||||||| ||<:> '''동력 방식''' ||<:>[[전기 기관차]] ||<:> '''급전 방식''' ||<:>[[교류]] 25,000V 60Hz || ||<:> '''제어 방식''' ||<:>[[VVVF|VVVF-IGBT]](1C1M) ||<:> '''기어비''' ||<:>6.294:1 || ||<:> '''차륜 배열''' ||<:>UIC : Co'-Co' [br] ARR : C-C [br] [[코레일]] : Co-Co ||<:> '''영업 최고속도''' ||<:>150km/h || ||<:> '''설계 최고속도''' ||<:>165km/h ||<:> '''전동기 출력''' ||<:>6,600kW (약 8,800마력) || ||<:> '''견인력''' ||<:>450kN ||<:> '''전장''' ||<:>22,400mm || ||<:> '''전폭''' ||<:>3,060mm ||<:> '''전고''' ||<:>4,000mm || ||<:> '''차량 중량''' ||<:>132t ||<:> '''축중''' ||<:>22t || ||<:> '''궤간''' ||<:>[[표준궤]](1,435mm) ||<:> '''구동 장치''' ||<:>유도전동기 || ||<:> '''제동 방식''' ||<:>전기지령식 [[공기제동]] 및 [[회생제동]] ||<:> '''보안 장치''' ||<:>[[ATS]], [[ATP]] || ||<:> '''제작사''' ||<:>[[현대로템]] ||<:> '''제작 연도''' ||<:>[[2011년]]~[[2013년]] || ~~판다~~ 코레일에서 운행하는 전기 기관차. 겉모습만 봐서는 이 차량도 [[8100, 8200호대 전기기관차|8100호대와 8200호대]]처럼 [[오이로슈프린터]]를 베이스로 개발한 것 같아 보이지만, 차체만 오이로슈프린터의 그것의 유사품일 뿐이지 내부 주요 부품들은 ~~[[코레일]]이 엄청나게 신뢰하고 편애하는~~[[도시바]]를 비롯한 일제 부품들로 구성되어 있다는 가장 큰 차이가 있으며 그것 외에도 축 숫자를 늘리고[* 8100호대와 8200호대 Bo'Bo' 4축, 8500호대 Co'Co' 6축] [[한국]]적 환경을 고려한 성능을 8200호대 대비 더욱 많이 추가했다는 차이가 있다. 당연히 지멘스 라이선스 같은게 있을 리도 없다. 차량 가격은 대당 65억원이다. 원래 철도청에서는 2000년대에 찾아올 [[8000호대 전기기관차]]의 내구연한 만료를 앞두고, 이들의 대체용으로 신형 [[전기 기관차]]를 1998년 8101, 8102호를 시작으로, 2002년부터 2008년까지 8200호대 83량을 도입하였으나, 그놈의 산악선구가 원체 가파른 탓에 높은 출력에도 불구하고 [[공전현상]][* 견인출력에 비해 차체가 가벼운 경우, 차륜이 헛도는 현상.]이 잦았다. 이는 축중이 가벼워서 발생했다고도 하지만[* 8100호대와 8200호대는 축중량이 22t에 Bo'Bo' 배열로 구동축이 총 4축이고, 차체 중량 88t.] 근본적으로 축 숫자가 낮아 견인력이 낮았던 것이 문제였다. 그래서 일반적인 선로보다 높은 견인력이 요구되는 한국의 산악선로에서는 운용이 곤란했다. 아울러 한국의 산악선들은 화물운송의 비율이 높은 선로들이고, 이 선로에서 실어나르는 화물들은 중량이 어마무시한 벌크화물들이기에, 이 ~~괴물~~화물들을 이 험한 산악선로에서 실어나를 [[기관차]]가 요구되었다. 그리하여 [[현대로템]]에 신형 화물용 전기기관차를 주문하게 된다. 8500호대 전기기관차는 8000호대 전기기관차와 같은 차중 132톤, 축중 22톤의 무게를 가지고 있으면서도 출력은 8000호대의 2배에 가까운 6600kw의 괴력을 자랑한다.[* 마력으로 환산할 경우 약 8,800 마력.] 화물 운송에 특화된 기관차이기 때문에 객차전원 공급장치(HEP)는 없으며, 설계상의 최고 속력은 165km/h, 영업 최고 속도는 150km/h로 8000호대의 영업 최고 속도 85km/h에 비해 매우 높아졌다. 하지만 정작 중요한 [[화차]]들의 설계최고속도가 120km/h인 경우가 대부분이기 때문에 아직 제대로 된 [[경부선]], [[호남선]], [[전라선]] 고속화물 서비스를 제공하진 못하고 있다. 다만, 원래 목적이 화물 운송임에도 임시여객열차에 간간히 투입된다. 이는 영동, 태백선에서 운행할 관광열차를 운용하기에는 8200호대 전기기관차 수가 턱없이 부족하기 때문이다.[* [[경부선]] 전철화 이후 경부선에 전기기관차가 다니게 되면서, 애당초 정규열차에 쓸 전기기관차 수도 모자라 대부분의 [[새마을호]]는 디젤기관차 견인으로 다녔었다. 2014년 5월 이후 [[ITX-새마을]]이 운행을 시작함에 따라 전철화구간 내 새마을호를 대체하게 되어 기관차 부족현상이 완화된 편이다.] 여객열차를 견인한다고 해서 특별히 문제가 되는 점은 없다. 객차전원 공급장치가 없긴하지만 그거야 뭐 디젤기관차 견인하듯이 발전차 하나 달면 끝이고 원래부터 화물차를 끌고 산악구간을 달리려고 만든 기관차이니 발전차 하나 정도는 더 붙여도 우월한 견인력 덕분에 전혀 문제가 없다. 게다가 이와 같은 운용은 구형 전기 기관차인 8000호대도 마찬가지였으며, 8200호대가 본격적으로 사용되기 전 까지는 중앙, 영동, 태백선 정규여객열차를 견인하였다.[* [[대전조차장역]]에서 간혹 가다 8500호대가 2대에서 3대정도 중련한 채로 서있는 경우를 볼 수 있긴 하다.] 그 외에 개정된 철도사업법에 따라 타오름 방지 장치도 있으며, 연결기가 기관사 시야에서 가려지는 부분을 보완하기 위해 전면에 카메라도 부착하였다. == 관련 문서 == * [[철도차량 관련 정보]] * [[전기 기관차]] [[분류:대한민국의 철도차량]] [[분류:전기 기관차]] 8500호대 전기기관차 문서로 돌아갑니다.