이 항목은 지지알으로도 들어올 수 있다.
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| 제조시기 | 1990년 - 2003년 |
| 총 배기량 | 1052cc |
| 엔진 | 수냉 4스트로크 DOHC 병렬4기통 |
| 연료공급방식 | 캬브레터 |
| 최고출력 | 147PS/10500rpm |
| 최대토크 | 11.2kg-m/8500rpm |
| 최고속도 | 280～312 |
| 변속기 | 상시치합식6단리턴 |
| 구동방식 | 체인 |
| 서스펜션 | (전)텔레스코픽 식, (후)스윙 암 식 |
| 브레이크 | (전)유압식 더블 디스크, (후)유압식 싱글 디스크 |
| 길이 | 2165mm |
| 전폭 | 730mm |
| 전고 | 1205mm |
| 건조중량 | 233kg |
| 승차정원 | 2명 |
| 연료 탱크 용량 | 27.1L |
가와사키 중공업의 리터급 투어링 바이크.
목차
1 개요
'카와사키 ZZR1100은 가와사키 중공업이 1989년 도쿄 모터쇼에서 발표 하고 1990년에 시판이 시작된 바이크이다.
수출이 대부분이었고 북미 사양의 차명은 '닌자 ZX-11'
ZX-10의 후계자로 태어난 ZZR1100이지만, 147hp라는 마력은 당초 공개되지 않았었고, 수수한 외견으로[1]처음에는별로 관심을 모으지 못했지만 바이크 잡지 등의 성능 테스트에서 엄첨난 성능을 발휘한다는 정보를 기점으로 큰 인기를 얻었다. 특히 최고 속도는 290km(c형)[2] 전후에 달해 1990년 부터 1997년까지 혼다CBR1100XX가 발매되기까지 긴 세월에 걸쳐 세계에서 가장 빠른 바이크의 자리를 지켜냈다.
최고 속도의 비밀은 엔진 파워는 물론이지만, 공기 저항 계수가 작은 카울을 채용 한 것이나 바이크로서는 처음으로 램 에어 인테이크를 채용 한 것이다. 이 램에어 인테이크는 차체의 진행 방향으로 공기 흡입구를 마련해 속도 상승에 따라 주행 풍에 의해 에어박스를 가압하여 자연 흡기(NA)이면서 과급기과 유사한 효과를 낼수있는 구조이다. 실제로 이러한 구조 덕분에 ZZR1100은 최고 속도 부근에서 기존의 데이터보다 약 5 % - 10 % 정도 실제 출력을 높이는 데 성공하였다.
초기 모델의 C 형은 1990 년부터 1993 년까지 생산 된후 1993 년부터 모델 체인지 한 D 형으로 전환하고 D 형은 2003 년에 생산을 종료했다.
초기에는 최고 속도만을 위한 하드코어한 바이크 라고 생각되었지만, 무게감이 느껴지지않는 핸들링과 균형 잡힌 코너링 성능과 부드러운 저회전역의 엔진 특성 등에 의해 장거리투어링 용도등으로 오랜 세월에 걸쳐 인기를 끌었다.
2 ZZR1100모델 목록
커다란 모델체인지만 기술하였으며
공란은 대부분 엔진 내부의 자잘한 부품들이 변경됨
2.1 C1
- 1989년 도쿄 모터쇼에서 발표 1990년 판매시작
- 차체 전면의 램 에어 덕트 장착
- 건조 중량 228kg
2.2 C2
- 1991년. C1이 좋은 성능을 인증받자 인기가 높아짐. 프리미엄이 생겨 일본의 역수입 가격이 일시 180 만엔까지 치솟았다.
- 램 에어 덕트 커버의 방진 효과를 높임
- 캬브레터 셋팅을 변경
2.3 C3
- 1992년 마지막 C형이라고 불린다. [3]
- 더 큰 하중을 견딜 수 있도록 개선.
2.4 C4
- 1993년. 미국에서만 생산 되었기 때문에 북미 사양만 존재함
- 기본적으로 C3와 같지만, D1과 변속기를 장착. D1과 병행하여 판매 된 모델.
2.5 D1
- 1993 년. 전면적인 페이스리프트와 섀시의 재설계
- 새로운 카울로 공기저항 계수를 줄인것과 램에어 시스템의 성능향상 외의 기본 성능은 C 형과 변함없다.
- 램 에어 덕트에 상당한 변화가 이루어져 흡기구가 두개로 늘어나고 흡기 챔버의용량 확대 에어 필터의 면적 확대 램에어 시스탬의 효율을 15%이상 증가시켯다.
- 연료 탱크의 용량 확대 (24L → 27.1L), 연료 게이지의 추가. 여담이지만 실측에서는 25L가 들어갔다는 사례도있다, 가와사키의 해명으로는 예비탱크가 7리터 이기에 기름경고등이 들어오더라도 27리터가 들어가진 않는다는것
- 건조 중량이 다소 증가 (233kg). [4]
- 크랭크나 피스톤 형상이 내구성을 중시로 바뀜
- 리어 타이어의 사이즈가 170 / 60-17이 180 / 55-17로 변경됨 휠 크기는 동일하게 5.50in.
2.6 D2
2.7 D3
- 배기 매니폴드의 접합 부에서 머플러까지 내부에 3중 흡음재 추가
- 에어크리너 박스의 구조 변경
- 대기어를 45T에서 44T로 변경
- 트립 미터를 버리고 디지털 시계로 변경
2.8 D4
2.9 D5
- 램 에어 덕트에 에어 챔버가 추가
2.10 D6
2.11 D7
- 프레임 색상이 지금까지의 D1 ~ D6와 달리 검은색이된다.
2.12 D8
2.13 D9
2.14 G1
- 배기 가스 규제로 인해 촉매를 장착.
3 여담
어떤 바이크가 최초로 300km를 달성했냐고 묻는다면 대부분의 라이더는 스즈키의 하야부사를 말할것이다.
사실 ZZR1100이 최초로 300km를 달성한 바이크이다. ZZR1100C1 부터 야타베 최고속 테스트에서 "실차의 계기판"이 아닌 특수 장비로 계측하여
299.8km를 기록하였고 c2 부터는 301km를 달성했다.[5]
이후 1993년부터 D형의 발매로 야탸베 최고속 테스트에서 312km를 넘기는 기염을 토해내기도 했으나...
1997년 더블엑스의 출현으로 최고속의 자리를 양보해 줄수밖에 없었다
모든 출력을 쥐어짜내서 오버300km를 달성한 ZZR에 비해서 사뿐히 300km에 도달하는 더블엑스
거기에 1999년 하야부사의 출현으로 최고속 경쟁이 심각해지자[6]
일본정부는 "최고속 그런거 제발 좀 그만둬주세요" 라는 편지가 각 메이커에 보내지며
최고속 경쟁은 일시적으로 막을 내리게된다.
이후
이후 2001년 가와사키는 ZZR1100 의 후속 모델로 ZZR1200 을 출시하게 된다.
ZZR1200 은 익히 알려지진 않았지만 기존 D타입 ZZR1100 을 베이스로 상당히 진보된 모델이며,
일부에서는 단순히 배기량만 늘린 것으로 알려지고 있지만, 보어x스트로크또한 79.0 x 59.4mm 로 76.0 x 58.0 mm 였던 ZZR1100 과 전혀 다르다.
동일 엔진을 베이스로하는 ZRX1200 과 동일한 보어x스트로크로 기존 1100대비 보어와 스트로크가 모두 변경 된 것 이다.
프레임 또한 기존 ZZR1100 에서 철저히 변경된 프레임으로,
기존 ZZR1100 이 리어 프레임의 일부를 메인 프레임에 포함하던것과 달리 리어프레임과 메인프레임을 별도로 분리 하여였다.
그러나 기존 ZZR1100 의 프레임을 베이스로 하고 있어 피봇부위 등은 기존과 큰 차이가 없으며,
ZZR1200 의 출시당시 이미 GSX-1300R 하야부사, CBR1100XX 블랙버드등의 고성능 모델이 나왔었기 때문에
사실상 ZZR1200 은 기존의 오래된 ZZR1100 의 개량형 정도로 치부 받았으며, 그 덕분에 큰 인기를 누리진 못했다.
- ↑ 당시로는 수수한편 돌고래 같이 생겨서 귀엽다는평 단지 실제로 보면 어마무지한 크기에 놀라게된다.
- ↑ 90년도에는 야타베 최고속 트라이얼에서 C1형으로 299.8km 91년도에는 c2 테스트 모델로 야타베 최고속에서 301km를 달성 이후 1996년 D형으로 진화하며 312km를 넘겻다.
- ↑ 북미버전의 옵션사양인 레이스용 6단 변속기를 장착한 바이크는 환상의 C형이라고 불린다. 지금도 옥션에 올라오면 가장 최근의 ZZR인 G1보다 비싼가격인 어마어마한 가격에 거래된다.
- ↑ 건조 중량이 높은 이유는 당시에는 TCS(트랙션 컨트롤 시스템) 같은 전자장치가 하나도 없었기에 이 정도로 높은 출력을 내는 바이크를 그나마 컨트롤할수 있는방법이 무게로 찍어 누르는 것 즉 차량의 중량을 높이는것이였다 덕분에 엄첨나게 강력한 섀시를 가지게 되어서 20년 넘도록 지난 바이크가 대부분 아직 까지도 섀시는 말짱한편
- ↑ 사람들이 오해를 하는대 하야부사는 바이크 최초로 200마일(320km)를 넘긴 바이크이다.
- ↑ ZZR의 경우에는 위도메이커과부제조기 라는 별명이 붙었을 정도