위버링겐 상공 공중충돌 사고

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1 개요

überlingen mid-air collision

바시키르 항공 2937편의 사고 일어나기 3개월 전에 찍힌 사진

DHL 611편의 사고 일어나기 7일 전에 찍힌 사진

2002년 7월 1일 21시 35분(UTC(협정세계시) 기준) 독일 남부 위버링겐에서 발생한 공중 충돌 사고.

2 사고 과정

2.1 출발

2002년 러시아 모스크바발 바르셀로나행 바시키르 항공(Bashkirian Airlines) 2937편 투폴레프 Tu-154 여객기와, 바레인에서 출발해 기착지인 이탈리아 베르가모에서 이륙해 브뤼셀까지 날아가던 DHL International 611편 보잉 757 화물기는 각각의 항공로를 따라서 목적지를 향해 비행하고 있었다.

당시 바시키르 항공 2937편 여객기는 조종사 평가 목적으로 기장보다 부기장의 계급이 더 높았고, 항공기 조종 권한은 기장이 가지고 있었지만 부기장이 감독을 가지고 있어서 항공기 관리 권한이 어수선한 상태였다. 거기다가 구형인 만큼 항법사도 있었고, 원래 부기장까지 뒤에서 지켜보고 있었다. 즉 조종석에 4명이 앉아 있었고, 기장은 완벽한 권한을 가지기 어려운 상황이었기 때문에 사고 발생시 대처가 어려웠다. 이러한 상황에서 22시 48분, 모스크바에서 이륙했다.

DHL 소속 보잉 757 화물기는 베르가모에서 브뤼셀까지 비행할 예정이었다. 참고로 해당 화물기는 브뤼셀에 도착한 직후 다른 목적지로 비행이 예정되어 있었다고 한다. 16시 40분 바레인에서 이륙해 21시 10분 베르가모에 기착한 DHL 화물기는 23시 6분 브뤼셀을 향해 이륙했다.

2.2 충돌

당시 취리히 항공 관제를 맡고 있는 회사는 스카이 가이드라는 스위스 회사였다. 당시 그 구역에 배치된 관제사는 단 두 명이었는데, 11시 15분경 한 명이 휴식을 취하러 가자 덴마크 출신의 관제사인 페테르 닐센(Peter Nielsen) 혼자서 두 구역을 관리하는 일을 맡게 되었다.

그 뒤 레이더 점검을 위해 레이더 반응이 느려졌다. 이후 관제사는 전화마저 쓸 수 없었는데, 항공기와의 교신에는 문제가 없었지만 다른 관제 센터와의 통신은 불가능해졌다.

이후 바시키르 2937편은 독일에서 스위스로 관제 센터가 바뀌었고, 이 순간 DHL 화물기도 스위스 영공에 들어섰다. DHL 화물기는 연료 절감을 위해 고도 상승을 요구했고, 관제사는 36000ft까지 상승을 허가했다.

다만 이때 바시키르 2937편 역시 36000ft를 비행중이었다.

물론 두 항공기가 공중 충돌하리라고 생각하지는 않았다. 충돌 몇분 전, 에어로 로이드(Aero Lloyd) 1135편 에어버스의 지연된 등장으로 관제사는 도착지인 프리드리히스하펜 공항에 이를 알리기 위해 전화를 시도하지만 점검으로 인해 여러 차례 실패했다. 또한 이 연락 시도가 예상보다 길어진 탓에 그동안 다른 비행기로부터 온 연락을 모두 놓치고 말았다. 에어로 로이드 1135편을 유도하기 위해 옆자리로 옮겼고 그는 결국 두 자리에서 3대의 항공기를 관제해야 하는 상황까지 이르렀다. 이 상황에서 바시키르 2937편의 관제는 힘들어졌다.

보통 이 상황에서는 다른 관제 센터에 타 항공기를 넘기지만, 시스템 점검으로 인해 타 센터와의 연결이 힘들었다. 백업 라인 또한 결함이 있는 상태였다. 설상가상으로 레이더 점검으로 인해 공중 충돌 경고까지 울리지 않았다.

독일의 관제 센터에서는 두 항공기간의 충돌 가능성을 감지했지만 다른 관제구역의 항공기에 연락을 하는 것은 엄격하게 금지되어 있었기 때문에 지켜볼 수밖에 없었다. 그렇다고 손 놓고 구경만 하고 있었던 것은 아니고 스위스 스카이 가이드 측에 연락을 시도했으나, 충돌 1분 전인 34분까지 전화는 먹통인 상태였다.

평온한 비행을 하던 양 비행기 측은 서로의 TCAS(공중 충돌 경보 장치)가 울리자 당황했다. TCAS는 두 비행기가 충돌 궤도에 있는 경우 TCAS 자체가 상호간의 통신으로 어느 쪽이 상승하고 어느 쪽이 하강할 것인지를 결정한 후 각각 하강과 상승을 지시함으로써 충돌을 피하게 한다. 이 때 TCAS는 DHL기에게 하강을 지시했고, DHL기는 이에 따랐다. 그런데 DHL기에서 보낸 TCAS의 지시에 따라 하강했다는 메세지를 �관제사는 또 듣지 못했다. 무엇보다도 문제는 비슷한 시간에 관제소에서도 충돌을 피하게 하기 위해 바시키르 2937편에게 하강을 지시한 것이다. 더불어 그는 바시키르 2937편에게 DHL기가 접근하고 있다는 것은 알려주기는 했는데, 방향을 반대로 가르쳐 주는 실수를 하고 만다. 그리고 DHL기에는 아무런 명령도 하지 않았다. 관제소의 페테르 닐슨은 이것으로 문제가 해결되었다고 믿었고, 다른 모니터를 보며 다른 비행기가 착륙하도록 유도하는데 몰두하고 있었다.

대부분 서방 여객기는 TCAS를 우선 믿지만, 바시키르 2937편은 관제사의 말을 따라 35000ft로 하강했다. 더불어 바시키르 2937편에서는 관제사가 알려준 방향에서 항공기가 접근하나 살펴보았지만, 충돌 직전까지 접근하는 항공기를 보지 못했다. 왼쪽/오른쪽을 반대로 관제사가 가르쳐주었기에, 육안으로 DHL기를 확인하는 것이 너무 늦었던 것이다. 아울러 DHL 기에서는 TCAS의 지시에 따라 고도를 변경했는데도 계속 충돌 경보가 울리자 관제소에 연락을 시도했지만 페테르 닐슨은 이를 듣지 못했다. 결국 두 여객기는 운명의 시간을 불과 몇 초 앞 둔 시점에서야 육안으로 서로를 발견했고, 뒤늦게 상황을 깨달았지만 이 때는 이미 대응할 시간이 없었다.

DHL기는 바시키르 2937편의 바로 아래를 아슬아슬하게 지나가면서 수직꼬리날개로 바시키르 2937편의 동체를 반으로 갈랐다.

2.3 충돌 이후

바시키르 2937편은 대응할 방법도 없이 공중에서 갈라져 추락했고, 편안한 비행 속에 안전벨트도 매지 않았던 승객들은 하늘로 던져졌다. 위버링겐 상공에서는 3km 밖에서도 볼 수 있는 거대한 화염이 보였다고 한다. 산산조각이 난 바시키르 2937편의 잔해는 충돌지역에서 수백 미터에 달하는 지역에 흩뿌려졌다.

DHL 화물기 역시 안간힘을 썼지만 수직꼬리날개가 심하게 파손된 이상 기체를 안정시킬 방법이 없었고, 결국 충돌 지점에서 7km 떨어진 곳에 추락하여 전원이 사망했다.

3 사고 원인

3.1 관제 실수

취리히 ACC는 스카이 가이드라는 민간회사가 관제권을 가지고 있었다. 당시 스카이 가이드에서 배치한 관제사는 두 명이었는데, 한 명은 휴식을 위해 자리를 비운 상태라 단 한 명의 관제사가 항로관제와 접근관제를 모두 책임져야 했다. 많은 트래픽으로 충분히 단련된 관제사라도 한가한 시간에 두 콘솔 사이를 오가며 여러개의 관제를 하는 것이 여간 어려운 일이 아니다. 하지만 관제사는 공항으로 접근 중이던 에어로 로이드 1135편의 착륙유도에 지나치게 매달린 나머지 항로관제 모니터에는 적절한 관심을 가지지 못했다. 보통 항공기가 공항에 가까워지면 관제탑에 관제권을 이양하지만, 이 때는 시스템 점검으로 인해 전화망이 단절되면서 계속 관제권을 쥐고 신경쓴 것이다. 그 결과 두 항공기가 접근한다는 사실을 너무 늦게 알아버렸다. 뒤늦게 바시키르 2937편에게만 고도 하강을 지시했고, DHL 화물기에는 별도의 지시를 하지도 않고 바로 에어로 로이드 1135편쪽으로 자리를 옮기느라 DHL 화물기가 TCAS 경보에 따라 하강한다는 보고를 한 것을 듣지 못했고, 사고가 일어난 사실조차 알아차리지 못했다. 에어로 로이드 1135편이 착륙하고 나서 DHL 보잉 757 화물기와 바시키르 2937편에 집중하려고 돌아왔으나 이미 충돌이 일어난 후였고 레이더 모니터에는 바시키르 2937편으로부터 레이더 시그널이 끊어졌다는 빨간 점만이 떠있을 뿐이었다. 덧붙여 두번째 지시에선 느려진 레이더로 인해 바시키르 2937편에게 잘못된 정보를 주었다. DHL 기가 "2시 방향으로 고도 36000ft"에 위치해있다고 했으나 실제로는 10시 방향이었고 고도 또한 이미 35600ft로 내려간 상태였다. 02AX001-1-2_C3_9CberlingenReport,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Report_02_AX001-1-2_Überlingen_Report.pdf #BFU의 조사보고

3.2 TCAS 적용에 대한 규정 미비와 러시아 조종사들의 경직된 태도

이 사고 전에도 이미 TCAS와 관제사의 지시 혼선으로 몇 번의 충돌위기 상황들이 있었다. 미국은 FAA 규정으로 이 경우 TCAS 경보대로 우선 조치하고 관제사에게는 후보고하는 것을 규정으로 정했다. 하지만 ICAO는 관제사의 지시와 TCAS 중 어느 것을 우선해야 하는지에 대한 규정이 없어서 각자의 판단에 따를 뿐이었다.

따라서 DHL 화물기는 FAA 규정에 따라 TCAS 경보가 울리자 TCAS의 지시대로 즉시 하강을 했지만, 바시키르 2937편은 기장이 TCAS 경보와 관제사 지시 중에 우선순위를 판단해야 했다. 이 경우 공군 출신이 대부분인 러시아 조종사들은 무조건 관제사 지시에 따르곤 한다. 러시아 공군은 기본적으로 강력한 지상관제체제를 따른다. 극단적으로 말해 구 소련군(및 러시아군)의 교리에서 파일럿은 망령(스타크래프트 시리즈)의 인공지능만한 자율행동권조차 없다. 더군다나 당시 바시키르 2937편은 회사의 수석기장이 기장의 비행평가를 위해 부기장석에 앉아있었기 때문에 기장은 상황을 신속하게 통제하지 못했다. 더불어 당시 바시키르 항공사의 가이드라인이나 투폴레프 사의 가이드라인에서도 관제사의 지시를 우선시하게끔 교육하고 있었다. 비록 러시아 조종사들의 태도가 경직된 것이었다고 하나 그것은 러시아의 규정대로 하자면 올바른 절차였고 바시키르 항공사의 다른 파일럿들 역시 같은 상황에 처한다면 그들과 같은 행동을 취할 것이라 인터뷰하기도 했다. 결국 러시아 여객기는 관제사의 지시대로 고도를 하강하다 뒤늦게 DHL 화물기를 발견하고, TCAS 경보에 따라 고도를 상승하려고 했지만 이미 늦은 뒤였다.

4 이모저모

바시키르 2937편에는 승객과 승무원을 포함한 71명이 타고 있었으며, 탑승객 60명 중 4분의 3이 바시코르토스탄 공화국 학생이었다. 이들은 바시코르토스탄 공화국 지역 유지들의 자녀들로, 스페인의 유네스코 위원회로 수학여행을 가던 길이었다. 그런 아이들이 한 순간에 이번 사고로 사망하자, 바시키르 사회에는 상당한 충격이 몰아쳤다. 사고 후 독일의 위버링겐 숲 속, 충돌 지점 아래의 지상에 피해자들을 위한 추모 공원이 생겼다.

관제사 페테르 닐센은 이 사건으로 엄청난 비난을 받았다. 정확히 말하면 닐센은 스카이 가이드의 매니지먼트 잘못으로 인한 희생자였다. 닐센과 같이 일하고 있어야 했던 관제사는 밤이라고 옆방에서 쉬고 있었던 것이다. 물론 규정에 위배되는 행동이었지만 스카이가이드 측은 이에 대한 제재를 취하지 않았다. 즉 두 명이 해야 될 일을 닐센 혼자서 워크스테이션 두 개를 돌아다니면서 처리해야 했던 것이다. 충돌사고가 일어나기 몇 분 전에는 다른 비행기가 착륙을 하고 있었는데 하필 전화 시스템이 고장난 상황이어서 공항 측에 연락하는데 시간을 더 많이 소비해야 했다. 또한 다른 곳에서 충돌 경고를 알리는 전화를 받지 못하는 이유가 되기도 했다. 충돌할 것을 알아챈 것은 충돌하기 겨우 1분 전이었고, 때는 이미 늦었던 것이다.

그러나 그렇다고 해도 충돌 위험이 있는 상황에서 DHL기에는 아무런 경고나 확인을 하지 않고 충돌이 일어난 이후에도 그 사실을 인지하지 못할 정도로 완전히 방치하는 등 관제사로서 명백한 실책을 저지른 것 또한 분명하다. 충돌을 방지하는 조치를 취하기에 1분은 충분한 시간이다. 그렇지 않았다면 페테르 닐센이 바시키르 기에 하강하라는 지시를 하고는 문제가 해결되었다면서 자리를 뜬 것부터가 말이 안 되는 행동이었을 것이다. 아무리 다른 비행기를 관제하고 있다고 해도 충돌 위험이 있는 비행기들을 이런 식으로 안이하게 취급해서는 안 되었다.

페테르 닐센은 이 사고 후 다시는 관제사로 돌아오지 못했다. 그는 관제 업무가 아닌 다른 백 오피스 업무로 자리를 옮겼다. 그리고 이 사건으로 우울증에 걸려 취리히 근교의 집에 틀어박혀 지냈다. 그렇게 지내던 중 2004년 2월, 이 사고 피해자의 유가족인 비탈리 칼로예프(Vitaly Kaloyev)에게 살해당했다.

칼로예프는 러시아 연방 북오세티야 공화국 사람으로, 칼로예프의 부인과 두 자녀는 수학여행단은 아니었지만 해당 비행기에 탑승하여 그들과 같은 운명을 맞았다.. 칼로예프의 진술에 의하면, 수소문 끝에 찾아간 닐센의 집에서 신경질적인 응대를 당하고, 거기다 사망한 자녀의 사진이 바닥에 던져진 것에 격분해 칼을 휘둘렀다고 한다. 칼로예프는 자신이 행한 것은 복수가 아니라 (사고 관련자들이 제대로 처벌받지 않고 있었던 상황에 분개한) 처벌이었다고 주장했으나, 엄밀히 말해 이 시점에서는 공식적인 사고 조사 보고서가 나오지 않았었고 따라서 법정의 재판 역시 결과가 나오기에는 이른 시점이었다. (이후 2010년에 와서야 스카이 가이드의 관련자들이 과실치사죄가 인정되어 벌금형에 처해지게 되었다.) 페테르 닐센은 살해당할 당시, 아내와 어린 세 자녀를 두고 있었다.

이후 칼로예프는 2005년 스위스 법원에 의해 8년형을 선고받았다가 사건 당시 정신상태를 참작하면 판결이 올바르지 않았다는 이유로 4분의 1만을 복역하고 석방되었다. 그 이후 칼로예프는 고향에서 암암리에 영웅 대접을 받았으며, 귀국하자마자 얼마 지나지 않아 북오세티야 공화국의 건설부 차관으로 임명되기까지 했다.

한편 스카이 가이드 역시 비난의 대상이었는데 이 사건으로 인해 업무량 분산 등 관제 센터 규정이 변경되었다. 또한 조종사는 TCAS와 관제사의 명령이 상반될 경우 TCAS를 무조건 따르고 관제사를 무시하도록 규정이 변경되었다.

항공 사고 수사대와 사상 최악의 참사에서도 소개되었으며, 우리나라 방송국에서는 2015년 5월 10일자 신비한 TV 서프라이즈와 2016년 2월 21일자 EBS 세계의 눈에서 방송되었다.