스즈키 TLR-1000

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1 개요

스즈키 V-TWIN 슈퍼스포츠의 시작이자 끝

스즈키의 전설이라 할 수 있는 GSX-R750(96~99) 와 동시대를 달려본 스즈키 유일의 4스트로크 V-TWIN 엔진 슈퍼스포츠이며 장점보단 단점이 많아 1년 레이스 해보고 철수한 비운의 기종.

이때의 기술력이 TL의 후행기종이라 볼수있는 SV 시리즈에 많이 녹아 들었지만, 녹은 기술력보다 버린 기술력이 더 많다고 한다.

2 등장 배경 - 2기통 리터급 시대의 도래

때는 20세기 후반, 1리터급의 2기통 슈퍼스포츠가 WSBK 를 주름잡던 시대가 도래했는데, 규정의 변경으로 2기통이나 4기통이나 750CC로 경기를 치루어야 했던 규정이 두카티의 지속적인 로비와 규정변경 요청으로 2기통 슈퍼바이크는 1리터 이하의 배기량으로/ 4기통은 750CC 이하의 배기량으로 변경이 되었다. 기다렸단 듯이 두카티는 996~997 등 1리터에 준하는 2기통 슈퍼바이크를 내놓았는데, 그때당시 두카티 996이 4기통 750들의 파워를 짓누르고 순위권을 도배하는 등의 배기량의 차이를 살려 우위를 점하고 있었다.

이러한 시대 배경에 따라 일제 4대 메이커들은 현 상황을 타계할수 있는 2기통 엔진들을 모색했는데

혼다 : VT엔진 계통의 숙성된 엔진으로 만들어진 VTR-1000F (파이어스톰) 의 모델이 있어 이것을 채용
야마하 : 이렇다 할 V-TWIN 엔진이 없으며 병렬 2기통으로 만들어진 850 엔진은 있었으나 슈퍼스포츠에 부적합 하여 계획중단
가와사키 : 여기 또한 이렇다할 V-TWIN 엔진의 부재로 ZX-7RR 로 계속 참전

이 와중에 스즈키에서는 SV-형식으로 만들어져 확고한 스포츠 모델로 발전/ 숙성시킨 TL 이란 모델이 있었고 로드스포츠 계통으로 만들어져 파워풀 하고 작은 (당시 기준으로) 엔진으로 인해 이 엔진을 가지고 해보면 좋겠다 싶어 호멀러게이션 모델의 선정을 하게 되었던 것이다.

엔진 형식에 대해서는 규정상 형식의 제한은 없었으나, 설계적으로 가로 폭이 슬림하고 엔진룸을 콤팩트하게 가져갈수 있는 V-TWIN 엔진이 우수하다 판단하였던 시대배경도 있으며 두카티의 L-TWIN 역시 성능상의 이유로써 만들어진 형식이므로 그때 당시의 기술력의 이슈가 될 충분한 시대 배경이기도 했다.

하지만 실제적으로 따지고 보자면 V-TWIN 이 가지는 이점은 당당한 엔진 디자인 또는 크랭크 축을 짧게 설계하여 자이로 효과를 줄이고, 또한 엔진폭이 작으니 선회저항이 적다는 정도로 볼수 있으며 오히려 벨브타이밍 기구가 2개나 들어가므로 기통이 줄어들은 무게상의 잇점도 크게 줄어들고, 기통당 배기량이 필요이상으로 커져 완전연소가 힘든 점 등, 두카티를 위한 기통별 배기량 규정이 아니라면 기록상 1초 이하의 싸움이 되는 레이스 바이크에는 적합하지 않다고 볼 수 있다.

현재도 4기통 1000CC 와 2기통 1200CC로 규정하고 있지만, 출력싸움에서도 마찬가지고 무게에서도 4기통이 더 우수하다 볼수 있다.

실제적으로 V형 엔진으로 설계했을때 2기통보다 4기통이 훨씬 우월한 성능을 지니게 되는데 이 엔진또한 배기관의 디자인 문제나 말도안되는 설계비용등 모토지피 참전 머신인 RC-시리즈와 두카티의 데스모세디치 등이 쓴다.

3 설계 사상

그때 당시 2기통을 안만들고 있던 것도 아니었고 SV 모델이나 V-STROM 등의 2기통 전용 모델도 가진 스즈키로써는 아주 적기에 SV 모델을 하드하게 계승한 TL-S 모델의 엔진이 아주 적절했으리라 여겼을 것이다. 실제로도 현재 사용되는 2기통 스포츠 엔진에 비하면 떨어지는 성능이 절대 아니며, 당시 엔진으로써는 혼다를 제외한 타사대비 아주 우수한 엔진이었으며, 테스트 사양이지만 동사의 레이스머신 GSX-R750R에도 상회하는 성능을 지녔다.

어디까지나 설계의 근간이 되는 엔진이 아주 좋은 상태로 막 양산이 된 상태이므로 스즈키는 엔진에 쓸 역량으로 다른 부분을 강화하기에 이르렀으며 그로인해 스즈키 기술력의 장을 열고 싶었던 것인지 별 해괴한 시스템이 달리기 시작한다. 이 부분은 밑에서 후술.

당시 엔진의 스펙은 최고사양이라 봐도 좋으므로, TL-S 의 레이스 사양이라고 봐도 좋을 정도로 강력한 섀시 개량이 이루어지고 인젝터도 TL-S 기준 기통당 1개에서 기통당 2개로 증설하여 중저/고속 영역까지의 꾸준한 출력 향상을 꾀한 부분이 있다. 실제 운행시에도 스펙상 마력은 TL-S와 2마력도 차이 나지 않지만 (오히려 무게는 더 무거움) 시작부터 끝까지 거침없이 내뿜는 파워의 곡선은 현행 신형 못지않은 필링을 가지고 있으며, 당시 레이스에 적합하도록 중/고속 회전에 더 무게를 둔 엔진의 피크파워는 본연의 성능에 맞게 잘 조율되어 있는것이 특징이다.

그러한 강력한 엔진을 품에 안고있는 프레임은 당시 기준이 아닌 현행 기준에서도 굉장한 강성구조를 가졌으며 이러한 프레임 특성은 당시의 풀브레이킹-풀악셀링 주법을 최대한 버텨낼수 있는 구조이므로 종강성만을 주력으로한 설계가 돋보이는 점이 크다. 근데 요즘 설계사상인 프레임의 유연함 정도가 전혀 없다시피 하므로 이 설계사상은 아주 신경질적인 코너링 성향을 가지고 있으며, 이 성향은 트윈스파 프레임을 기반으로 한 일제 메이커 V-TWIN 스포츠들의 한계라고도 볼수 있다.

초심자가 다루기엔 엔진의 파워풀한 정도나, 강력한 차체강성, 그리고 스즈키 특유의 종잡을수 없는 제동감각 등이 "아주 다루기 힘든 차량" 이라는 점을 라이더들에게 각인시켰으며 차량에 대한 이슈가 생기면 이 차량을 접해본 라이더들은 그런거 어떻게 타냐는 댓글이 달리는 지경에 이르른다.

하지만 이 차량의 개념은 양산형 스포츠 바이크라기보단 호멀러게이션 모델에 가까우므로 초보라이더들은 범접하기 어려운 것이 당연한 부분이며 마지막 스즈키의 양심 TRE가 달려있다는 것 정도로 만족해야 할 것이다.

꽤나 강력하고 하드코어한 부분이 많은 차량임에도 불구하고, 유지/보수 면에서 큰 부담이 없는 것도 특징인데 엔진 부속을 제외한 여러 부품들이 당시 스즈키 대배기량 차량들과 적절히 호환이 가능하며, 차량의 주요부품 제외 하체 부품또한 당시 스즈키 특유의 부품 돌려막기 등이 잘 되어있어 부품 구하기도, 고치기도 쉬운것이 장점이다. 98년 첫 출시하여 단종될 03년까지 딱 한가지 모델만 나온 프리미엄? 비슷한 부분도 있어 아직까지 찾는사람들이 있는 스즈키에서도 꽤나 매니악한 기종중에 하나다.

4 제원

스펙표 참조

모델 명 / Suzuki TL1000R
판매시기 1998~2002

엔진구성형식 / Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
엔진 총 배기량 / 996 cc / 60.8 cu-in
보어x 스트로크 / 98 x 66 mm
엔진 냉각 형식 / 수랭식
압축비 / 11.7:1
윤활방식 / Wet sump
분사방식 / Mikuni Denso Fuel Injection
점화방식 / 디지털 배전방식 / 코일 투 케이블 방식
점화플러그 타입 NGK, CR9EK

최고출력 : 135 마력 / 98.4 kW @ 9500 rpm
최대토크 : 106 Nm / 78.1 lb/ft @ 7500 rpm
클러치 타입 : Wet, multiple discs, cable operated
변속기 : 6 속 상시치합식
구동방식 : 체인구동
차대방식 : 알루미늄 트윈스파 프레임 / 엔진 직접 체결방식

전륜 현가장치 : 텔레스코픽 방식 풀 어져스터블 (압축,신장,초기하중) 식 도립식 프론트 포크
앞 타이어 / 115 mm / 4.5 in / 120/70 ZR17
앞 브레이크 방식 / 320mm 더블디스크 방식 / 감압 복동식 6피스톤 토키코 캘리퍼*

후륜 현가장치 /풀 어저스터블 싱글 실린더 쇽 / 풀 어저스터블 로터리 댐핑유닛*
뒤 타이어 / 125 mm / 4.9 in / 190/50 ZR17
뒤 브레이크 방식 / Single 220mm 싱글 디스크 방식 / 복동식 2피스톤 토키코 캘리퍼

전장 : 2100 mm / 82.6 in
전폭 : 740 mm / 29.1 in
전고 : 1120 mm / 44.0 in
휠베이스 : 1395 mm / 54.9 in
시트고 825 mm / 32.5 in
지상고 120 mm / 4.7 in

건조중량 197 Kg / 434 lbs
장비중량 228 kg / 502.6 lbs

연료탱크 용량 : 17 리터 / 4.4 gal /
비상연료 : 4리터(주유등 점멸) / 1리터 (주유등 등화)

0-100km/h 기록 : 3.2 sec
쿼터마일 : 11.0 sec / 212 km/h / 132 mph
최고속도 : 270.3 km/h / 168 mph
(순정상태의 기록이다. 튜닝이 된 차량의 경우 280km를 넘기고 다음칸을 바라본다)

4.1 엔진

동사의 TL-S 의 998CC 엔진을 기본으로 채용하였으며 미션의 기어비를 제외하곤 큰 변경없이 그대로 사용되었다.
V-TWIN엔진 특징 상 후방기통 냉각이 불리한데, 이례적으로 프레임과 탱크 사이에 큰 구멍을 뚫어놔서 어느정도 주행시
후방기통 냉각성능을 도모하였으며 (이것때문에 시내에서 라이더는 죽어남) 레이스 참전 모델에 비하면 떨어지지만
냉각성능 향상을 위해 하단 라디에이터 추가 / 오일쿨러 수냉식으로 변경 등 소소한 변경등이 이루어 졌다.

클러치디스크는 21장이나 들어가는 사양으로 당시 스즈키 모델중에서는 가장 많은 장수가 들어가며, 이 또한 중저속에서
강력한 토크를 받아내기 위해서 고심한 흔적이 역력하다. 다판의 압력을 받아내기 위해 클러치압도 큰데, 이 것또한
TL-S는 와이어식인것을 유압식으로 개량하였으며, 미션의 기어비도 가속을 중점으로 하여 강화되어 있으며
해당 차량의 마지막 년식인 03년식에 최종 개량된 미션도 존재한다.

엔진에서의 마력차이가 크지 않지만 순전히 클러치의 강화와 미션의 기어비가 차량의 성격을 크게 바꿨으며,
여기에 더해져 와이드한 파워밴드를 의식한 기통당 2개의 인젝터로 고속빨이 한참 부족했던 필링을 크게 개선하여
늘 라이벌로 대두되는 VTR-SP1은 초중반 가속력이 특징이라면, TL-R은 후빨이 잘 받는 차라고 볼수 있다.

V-TWIN 엔진의 엔진 배치를 위해 라디에이터의 축소나 재 배치가 필수 불가결 한 부분인데,
TL-R은 라운드 형태의 라디에이터를 길쭉하게 배치, 양 끝단에 팬을 설치함으로써 실 장착 위치가 축간거리를 해치지 않도록
설계했고 증설한 라디에이터는 하단 오일쿨러 자리에 배치함으로써 정비성에 불이익이 조금 있는 정도로 억제 했다.
실 냉각성능은 측면 라디에이터인 VTR-SP1 에 비해 효율이 좋으며 전도시 라디에이터 파손이라는 걱정을 안고사는
비디오 오너들에 비해 그나마 자유로운 편이다 (하지만 양옆으로 길쭉해서 조금만 고속이어도 라디에이터는 날아간다!)

엔진 헤드는 중간까지는 캠체인-헤드 캠축은 캠 기어로 돌리는 방식으로 내구성과 반응성을 높였으며
무게에는 불이익이 될 수 있으나, 어차피 무거운 트윈엔진 특징상 큰 증가폭이 되지 않으며 안정적인 내구성을 고려한 설계로
외국 포럼에서는 20만 키로 주행동안 텐셔너 정도만 교체해도 너끈하다는 기록도 있다.
그리고 특유의 캠체인+기어 방식은 캠기어 머신과 비슷한 엔진음이 나는데 이 또한 특징적인 엔진음으로 매력포인트로 여기는
오너들이 많으며, 간혹 엔진 헤드에서 탁탁탁 치는 소리가 나는데, 이것은 초기 벨브 개폐기구에서 나는 소리지 캠체인 치는
소리가 아니므로 만일 TL을 소유한 상태에서 누가 그런소리 하면 엿이나 먹으라고 해주자.

스즈키는 WSBK 참전 머신에 한해 건식클러치를 채용한 고성능 엔진 라인업이 있는데,
TL-R 또한 그 엔진라인업이 존재하며, 동년식의 GSX-R750R 과 동일한 레이스 사양의 엔진이다.
건식클러치 크랭크케이스+마그네슘 합금 헤드+티타늄 흡배기 벨브라는 초 호화사양이며 이 사양은 양산 135마력을
아득히 뛰어넘는 170마력대 (정확한 마력수 제보바람) 의 출력을 자랑한다.

그러나 세상에 존재하는지 구글에는 나오지만 그것또한 레이스 불하차의 엔진으로 매니악한 소유자들이 가끔 티엘포럼에
기만질 할려고 올리는게 대부분이라고 볼 수 있다.

4.2 섀시

저 두껍고 우람한 섀시를 보라. 무식하기 짝이 없다.

애초에 풀브레이킹-불악셀 전법이 대형 바이크의 코너링 주법일 시절에 이 주행법에 올인한 프레임 구조이므로
직진상태에서의 강한 비틀림을 이겨내기위한 설계 그 이상도 그 이하도 아니다.
실제 폭이 좁은 V-TWIN 엔진을 담는 프레임이라 위 아래 길이는 조금 높은 편이지만 그 마저도 최소화 시키고
기본 설계가 되는 TL-S 의 프레임에 이거 빼고 저거 빼고 슬림함을 더 추구한 결정체 이므로 (냉각수 탱크 등을 밖으로 뺌)
프레임 자체로는 결점을 논하기 어려울 정도로 굉장한 고강성을 추구했고 또한 바이크의 설계이념에도 부족함이 없다.

하지만 외형상 특이점을 보자면 당시 프로토타입 모델로 달리던 RGV-R 의 형상을 많이 참고하였으며 실제 프로토 타입 레이서의설계이념과 구조등을 첨단 레플리카에 이식하는게 당연한 수순이었으므로 문제삼을 부분은 아니었지만, 이 설계 그대로 가져와 그대로 이식했다면 이보다 좋을 순 없었겠지만...
위에서 설명한 스즈키 기술력의 장을 열기 위한 뻘짓이 시작된다.

5 문제점

5.1 로터리식 리어 댐퍼의 채용

그당시 스즈키에선 혼다에서 숙성시켜 완성해 나가고 있는 유니트프로링크 타입의 서스펜션 구조를 보고, 독자적인 기술력의 진화와 안그래도 실험적인 모델에 더욱 큰 뻘짓을 하게 되는데 이것이 그 로터리식 댐퍼의 채용이다.

당시 서스펜션 구조상 뒷바퀴둘레의 안정성을 도모하기위해 2점식 또는 3점식의 링크구조를 채용하는것이 상식이었으나 유니트 프로링크등 오프로드에서 영감을 얻은 유순한 스타일, 즉 접지력을 꾸준히 가져갈수 있는 링크방식이 인기였으며 당시 혼다에도 양산형 로드차량에 채용한 바는 없었지만 프로토 타입의 머신에서 그 기능성이 입증되었다.

리어서스펜션의 대형화를 하더라도 필수 불가결적으로 비교적 작은충격에 신경질적인 움직임이 자연스럽지 않았으며 이 작은 움직임에 대응하기 위해 댐핑등을 능동적으로 컨트롤 할수 있는 기구를 설치하는것이 지금의 기술력이지만 당시엔 전자적인 컨트롤이 어려운 시대였고 스즈키는 아주 단순하고 심플한 답을 내놓았다.

"작은 움직임은 메인서스펜션으로 처리하고, 큰 움직임은 로터리 댐퍼로 받아내자!"

인젝터를 중저/ 고속에 배치한 것과 같이 리어서스펜션의 부담을 둘러 나눠 적절한 성능을 얻어내겠다는 이론인데, 이론상 맞는 말이긴한데... 이로인해 후룬 서스펜션 배치공간을 확보해야 하고 전후 기통배치가 있는 V-TWIN 엔진상 헤드 둘레에 서스펜션이 존재해야 하는데 서스펜션이란건 사실 압축시 열에너지로 바뀌는 부분이 오일의 점도를 변화시키는 것으로 서스펜션 성능의 저하를 가져올수 있는 원인이 있는데도 불구하고 구조적 한계로 인해 배기 메니폴드 양쪽으로 로터리댐퍼와 서스펜션을 배치할 수 밖에 없었다...

뭐 이런거 저런거 떠나서 없어도 될 유니트 하나가 더 생겨서 무거워 졌으며...고장날 원인이 하나 더 생긴건 고사하고 둘이 나눠서 하니까 큰 서스펜션을 배치하지 않아도 되겠지? 라는 생각으로 소형화 시켜서 로터리 댐퍼가 나가든 메인서스펜션이 나가든 하나가 기능을 정지하면 반대쪽에 부하가 증가해 결국 둘다 고장나게 되는데....

문제는 오너가 고장이 나도 고장이 난줄 모른다는게 문제.

그래서 둔감한 사람은 계속 운행을 하게 되고 결국 서스펜션의 부재가 프레임의 부하를 야기시켜 메인프레임을 찢어버린다. 서스펜션의 기능정지로 프레임을 찢어먹은 사태는 티엘포럼에서 종종 확인 가능하다. 구조의 복잡함으로 인해 관련작업 정비시 (예를들면 매니폴더 교체) 정비 시간이 더 드는건 보너스다.

하지만 이 서스펜션의 장점과 단점이 나타나기엔... TL-S가 개발된지 오래된 모델이 아니었고 같은 프레임 배치를 사용하던 TL-S 의 설계를 가지고 그대로 TL-R에 장착하기에 이른다.

결국 이 서스펜션을 버리고 올린즈나, 다른 서스펜션을 개량 장착하는 오너들이 태반이다!

5.2 하체부품 재활용

스즈키의 유지비 다운에 큰 역할을 한 하체부품 돌려막기 였지만, 실제 프레임의 한 축을 담당하는 스윙암까지 돌려막아버렸다. 전작 TL-S 의 보강없는 스윙암 구조에서 강성이 부족하다 판단, GSX-R750에 탑재되는 보강스윙암을 탑재하기에 이른다. 실제론 메인프레임의 강성이 아득히 높아졌으므로 하체둘레의 보강이 이루어지는것 또한 당연한 것이지만 문제가 좀 달랐다. 스윙암 상부로 보강이 이루어져 있는 GSX-R의 스윙암 구조를 그대로 채택하기엔 공간이 더 필요한 리어서스펜션 구조가 문제였고 이것을 유쾌하게도 스윙암을 거꾸로 뒤집어 쓴다는 발상을 해내기에 이른다. 어찌보면 선진적인 설계일 것 같지만 결과만 말하자면 결코 선진적인 설계가 아니다. 야마하사의 YZF-R1도 센터업 방식 머플러를 채택하면서 상부보강인 스윙암형상이 하부보강으로 변경이 되었지만 이것은 실제로 스윙암의 전용설계를 통해서 링크구조도 확보를 할수 있었고 이때당시의 주법 자체는 스윙암의 구조가 길어지는 것으로 안정적인 하체둘레를 확보하는 설계로 바뀐 이후의 세상이므로 TL-R에 장착된 스윙암과는 구조적, 설계적으로도 다르다.

애초에 이정도 강성이면 되겠지...하고 써먹은 수준으로밖에 볼수 없으며 GSX-R 의 스윙암과 TL-R 의 스윙암은 같은 모양에 길이도 같고 폭도 같다. 아무래도 좋은 수준이 아니면 4기통과 2기통의 차이 및 차체 형상부터가 다른 바이크를 같은 스윙암을 쓴다라...

결국 이 부분은 레이스 사양 TL-R 에서 변경이 되기에 이르는데, 스윙암이 보강이 없는 형상의 스윙암으로 변경이 되어있다. 보강이 없는 이유에 대해서는 당시 레이스팀 크루가 아닌이상 알 수는 없지만 차이점이라고 한다면 스즈키의 돌려막기식 부품호환이 아닌 TL-R 프레임의 전용설계 스윙암이라는 점이다.

보강이 강하게 되어있는 리어 스윙암부터 시작해서 메인프레임까지 어마어마하게 보강이 되어있다 보니 보통의 레플리카의 강성과는 차원이 다른....신경질적인 코너링 감각을 자랑하며 특유의 억제된 휠베이스도 한몫을 해서 초심자가 운행을 한다면 다신 타고싶은 마음이 안들정도로 제정신이 아닌 차량이라고 느낄 수 있다.

== 경쟁 기종 ==

아무래도 같은 도전을 했던 혼다의 VTR-SP1 과 많은 비교를 받으며 이쪽은 성공적으로 두카티 학살자가 되었지만 TL-R은 그냥 순삭되었던 점 때문에 동세대 기로 보질 않는 사람도 많다. 사실 동세대를 달린 레이스 자체가 없는데...

TL-R의 경우 TL-S 의 발전강화형의 개념이라 실 발매가 빨랐고 (98~99발매) 1년여 간의 레이스를 통해 TL-R 과 GSX-R 간의 투톱체제로 WSBK를 달렸지만 특유의 강하지만 유연성이 부족한 프레임이 여타 레이스에서 좋은 성적을 보이지 못하자 활약이란 활약도 못해보고 리타이어하기 일쑤였으며 TL-R 머신자체의 컨트롤의 어려움으로 인해... 두카티에 이어 트윈엔진의 가능성을 보고 뛰어든 싸움인데 생각외로 기록이 나아지질 않으니 그냥 쓰던거 쓰자...하고는 GSX-R750R 을 계속 사용하느라 레이스 자체를 1년정도 밖에 하지 못했다.

트윈엔진 슈퍼바이크를 너무 안일하게 생각하고 개발에 뛰어든 부분이 없지 않으며 그 부분은 철저하게 패배하는 것으로 결과가 나오자 후기형은 이런저런 사양들의 변경과 추가로 두카티를 잡기위해 재정비 하였으나... 애초에 설계자체가 2기통을 정확히 이해하지 못한 것에 실제 레이스를 하는 레이서들에겐 직관적이지 못한 주행필링에 경기 와중에도 셋팅을 잡아 나가야 하는등... 완벽한 레이스 환경을 갖추지도 못한체 경기를 치루어야 했다.

TL-R이 레이스 나가며 성능을 테스트 하는 사이, VTR-1000F 를 가지고는 이길수 있는 머신을 못 만든다고 판단한 혼다는 엔진의 기본설계를 제외하고 모든것을 새로 재 구성한 RC-51 RVT 를 개발하고 있었다.

실제 엔진의 기본 구성을 제외하곤 공용부품조차 없는 신설계나 마찬가지며 그 엔진조차도 마그네슘 합금을 아낌없이 사용하여 경량화, 고출력화를 도모하였으며 연료 분사방식도 캬브레터를 쓰던 VTR-1000F와는 달리 PGM-FI를 도입해 디지털화된 방식으로 언제든지 설정을 바꿀수 있도록 레이스에 적합한 모습으로 변화시켰다.

하체나 프레임 등도 호몰로 게이션 모델에 맞게 본격적인 장비와 성능을 낼수 있도록 무장하였고 TL-R의 실패를 보며 타산지석 삼아 더욱 심기일전으로 개발하였으리라 생각된다.

결국 2000년에 등장한 RC-51 RVT 입장에선 이미 TL-R은 퇴물이었다.

6 마니악한 기종?

애초에 TL 이라는 기종명을 모르는 사람들도 많은데다 GSX-R의 명성에 가려져 스즈키가 2기통 R차가 있냐며 물어보는 사람도 있는데다...확실히 호불호가 갈리는 차량이다!

스즈키 특유의 미쳐버린 테이스트가 아주 풍부한 설계에 유일무이한 V-TWIN 레이서라는 점도 큰 매력으로 다가온다. 거기에 당시 프로토타입레이서의 구조적특징들을 아주 잘 녹여낸 차량으로 바이크고수, 경력자가 운전을 한다면 아주 잘 벼려진 칼처럼 강력한 무기가 되어줄수도 있다!

하지만 이래저래 부족한 부분이 많아서... 매니아들이라고 하면 하체보강부터 시작해서 풀 튜닝을 감행하는 사람들이 대부분이며 TL-R 이 아니면 안된다고 생각하고 타는 사람들이라 그런지... 어마어마한 튜닝이 많다. 국내에선 구할수 있는 차량대수도 적고 실제 굴러가는 차량은 폐차급이거나, 아님 특A 급이거나 하는 완전한 호불호 차종.

단조휠, 올린즈쇽, 앞쇽 레디얼 화도 심심찮게 되어있는 이상한 차종.. 중고가도 천만원을 호가한다. 근데 살려고 해도 매물도 없다!