1 개요
갑판 위나 아래에 컨테이너를 적재해서 수송하는 선박. 화물를 들었다가(Lift On) 놓는(Lift Off) 선박인 LOLO선의 일종이다. 컨테이너 선의 규모를 구분하는 단위로 보통 TEU(Twenty Feet Equivalent Unit-가로길이 20피트(6.10m)짜리 컨테이너)나 FEU(Forty Feet Equivalent Unit-가로길이 40피트(12.20m)짜리 컨테이너)를 쓴다. 예를 들어, 1500TEU급 선박이라 한다면 1500개의 20피트 컨테이너를 운송할 수 있다는 의미다. 컨테이너선는 수직으로 포개어 쌓아 올릴 수 있는 내부 구조를 가지고 있고, 컨테이너의 치수에 따라 4개의 가이드 레일을 두어 화물창에 격납한다.
2 역사
미국 씨랜드(Sea Land)사가 1957년 휴스톤과 뉴욕항 사이의 연안 수송에 소형 탱크선을 개조한 최초의 컨테이너선 '게이트웨이시티(Gate Way City)호`를 투입하여 시작되었다. 이후에 이 씨랜드사는 1966년 4월 대서양 항로인 뉴욕에서 유럽으로 가는 풀 컨테이너선인 페어랜드호를 투입하여 본격적인 컨테이너 수송시대를 열게되는게 그역사이며 보통 컨테이너선의 발전을 1세대 2세대로 나누는데 60년대 후반의 대표적인 컨테이너선은 NYK의 Haonemaru라는 선박으로 752TEU급 선박으로 전장 200m, 폭 26m 깊이 15.5m 속력 22.6노트로 1세대 컨테이너선의 명칭 피더형 컨테이너선의 대표격 주자이다. 70년대에 나온 2세대 컨테이너선은 MOL이라는 선사로 뉴저지호가 있는데 1세대 컨테이너선의 2배인 1887TEU급이며 전장 263.3m 폭 32.2m 깊이 19.6m 속력 26노트이다인 핸디형 컨테이너선이다. 80년대 초 3세대 컨테이너선은 이하생략.
3 상세
보통의 현대에 있어 모든 물류의 정점을 찍은 운송수단이다. 이 괴랄한 TEU급들의 화물선이 하루에도 몇백척이 바다를 횡단하며 화물을 옮긴다. 실제로 비행기는 빠르게 화물을 운송할 수 있으나 그 적재량이 적다.(간단하게 1500TEU급의 비행기가 있다고 치면....상상해보면 무시무시하다) 현대에 있어 가장 효율적인 운송수단이긴하나. 가장 큰 단점은 역시나 자연재해. 컨테이너선은 대부분 사진에서 보다싶이 앞부분이 둥그런 무언가를 달고있는 경우가 많은데 (앞부분 수면아래를 자세히봐라! 자세히!) 이것이 바로 구상선수이다. 이 구상선수는 잔잔한 파도를 쇄파! 하는 파도를 파괴! 하여 물의 저항을 줄이기 위해 사용한다. 특히 컨테이너선의 경우에는 유조선과 달리 경제성상 빠른 운송이 유리하기 때문에 채용하고 있다. 하지만 이 구상선수는 수면에 어느정도 돌출되거나 가까워야 효율이 극대화된다. 마찬가지로 빠르면 좋은 군함은 당연히 채용하고 있고, 유조선의 경우에는 석유가 무거워서 빠른 속도를 내지 못하여 구상선수를 달고 있지 않다. 컨테이너선은 보통 TEU급으로 판단하는데 간혹 뉴스를 보다보면 파나막스급...수에스막스급...이런 말이 보일때가 있다. 이는 화물선의 특징중 하나로 말그대로 파나마 운하, 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대기준이다. 이 운하를 사용하는이유는 매우 간단하게도 지도를 보면 유럽해안에서 아시아를 가려면 아프리카를 삥~~~~돌아가야하는 불상사가 발생하는데 이 운하를 통과하면 효율적이고 빠르게 갈수있다. 파나막스는 영어로 하자면 Panamax 즉 파나마운하의 최대치 라는 뜻으로 해석이 가능한데, 실제로 이 운하들을 통과할려면 이 규정을 따라야한다.(안그러면 아예 운하에 낑기니까...) 구체적인 제원은 폭 33.53 미터, 길이 1050 미터, 깊이 25.91 미터인데. 이중 실제 배가 들어갈 수 있는 길이는 304.8 미터이고 깊이는 갑실에 따라 차이가 있으나 가장 얕은 구간이 약 12.56 미터이다. 보통 5~7만톤급 선박이 해당된다. 수에즈막스는 수에즈 운하의 특성상 바닥이 뾰족함에 따라 선박도 바닥이 뾰족한데 수에즈 운하의 폭은 193m로 파나마운하보다 크기 때문 보통 수에즈막스급 선박은 13~15만톤급 선박이 해당한다. 그외에도 아프라막스급 VLCC, ULCC...등이 있는데 대표적인 수에즈막스, 파나막스를 소개했다. 하지만 이것도 옛말로 점점더 효율적이고 대형선박이 필요함에 있어서 더이상 파나막스 수에즈막스급으로 정하기가 어려워지자 VLCC ULCC가 생겨났다.
4 여담
위의 사진처럼 사람들이 생각하는 컨테이너선의 모양인데 실제로 이 컨테이너를 모두 지상으로 옮기고 나면 조금 우습게 생겼다. 그리고 과거 사진처럼 현대나 한국의 조선소의 밥줄이었다. 하지만 최근의 중국의 싸고 물량공세에 당하지 못하엿고결국 수많은 조선소들이 위기에 처해있다. 실제로 조선을 공부하는 조선공학도들이 교수님에게 한번씩 듣는 이야기로 현재 조선업계는 최악의 위기라하는데 이는 당연하게도 처음 컨테이너선을 건조할때 최대한 오래 효율적으로 튼튼하게 만들어달라는 주문을 한국의 조선업계가 아주 충실이 이행하여 옛날에 건조된 컨테이너선들이 아직도 현역으로 활동하여 주문량이 줄어감이 한가지 이유이며 슬슬 이 컨테이너선도 수명이 다해 바꿔야하겠는데 중국이 엄청나게 싼 가격으로 밀고들어오자 중국쪽에 맡겨버려 한국의 조선소가 위기를 맡은 것이다.
대부분 위기의 조선소중에서 삼성조선 현대조선이 위기에 처하지 않는 이유중 하나는 드릴쉽이나 FRPSO같은 외계인을 갈아넣은 특수선박의 기술을 보유하여 이를 건조할 수 있는 조선소가 거의 없어서 이로 연명하고 있기 때문이다. 실제로 가스선역시 엄청나게 정밀기술이 필요한데 컨테이너 선 같은 경우는 일단 구조가 다른 선박과달리 간단하여 중국 쪽에 맡겨버리고 이런 특수선을 한국에 맡기는 실정이다. 가스선같은경우에는 용접 한부위 잘못하면 전체를 뒤집고 다시 해야하기 때문이다.