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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}
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예정 노선도.
1 개요
아오모리현의 신아오모리역과 홋카이도 삿포로역(기본 정비 계획에서는 아사히카와)을 이을 예정인 JR 홋카이도의 신칸센 노선. 1972년에 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 아오모리시-삿포로시 사이가 홋카이도 신칸센으로 지정되었으며, 1973년 정비 신칸센으로 승격됨과 동시에 삿포로 - 아사히카와시 사이가 기본 계획에 추가되었다.
2005년 5월 22일 신아오모리역과 신하코다테호쿠토역 사이의 148.4km가 착공되었으며, 2016년 3월 26일 신아오모리역~신하코다테호쿠토역간 구간을 우선 개통하였다. 신아오모리역에서 도호쿠 신칸센과 직통 운행하며, 홋카이도로 신칸센을 넣기 위한 카이쿄선과 그 노선에 속한 세이칸 터널은 협궤-표준궤의 듀얼게이지로 변경되었다. 전압은 교류 25,000V로, JR화물은 해당 구간을 운전하기 위하여 전용 기관차인 EH800계 전기 기관차를 발주하였다.
당초 신하코다테호쿠토역에서 삿포로역까지는 2019년 개업을 목표로 하였으나, 70% 이상의 구간이 터널로 건설되는 등 막대한 비용이 소요되어 국토교통성에서 공사기간을 24년간으로 연장하였고, 2012년 8월 착공하여 2035년 말 개업을 예정하고 있었다. 공사 기간이 예상보다 크게 증가했기 때문에 지역에서는 공사기간 단축을 국가에 요구하였으며, 2014년 공사 기간을 5년 단축하는 것에 대해 검토하였고, 2015년 1월에 이를 확정해 2031년 봄 개업을 목표로 다시 정해 공사를 하고 있다.
삿포로까지 개업하는 경우, 신아오모리 - 삿포로 간을 2시간 7분, 도쿄 - 삿포로 간을 5시간 1분[1]으로 예상하고 있으며, 오미야 - 삿포로 간의 최고속도를 360km/h로 증속하고, 중간 정차역을 오미야, 센다이, 모리오카, 신아오모리, 신하코다테호쿠토의 5개 역으로 설정하는 경우 신아오모리 - 삿포로 간 1시간 19분, 도쿄 - 삿포로 간 3시간 57분에 주파할 수 있다고 계산되고 있다. 2016년 개통 기준 도쿄 - 신하코다테호쿠토간 최속달열차의 소요 시간은 4시간 2분.
홋카이도 신칸센이 개업한 이후 청춘 18 티켓의 카이쿄선 특례가 적용받기 어려울 것으로 보였는데....2016년 1월 5일 청춘 18 티켓의 세이칸 터널 특례개정을 발표하면서 신칸센 최초로 청춘 18 티켓으로도 신칸센에 탑승 할 수 있게 되었다! 물론 오쿠츠가루이마베츠역~키코나이역에 한해 2,300엔의 청춘 18 티켓전용 신칸센 옵션권을 구입할 경우 탑승허가라는 전제조건이 깔려 있지만, 어쨌거나 이용 가능한 것만으로도 감지덕지. 자세한 내용은 청춘 18 티켓 참조. 한술 더 떠서 홋카이도&동일본 패스에서는 별도의 특정특급권(3,930엔)만 구입하면 홋카이도 신칸센 전 구간 이용이 가능하다. 대신 홋카이도&동일본 패스로는 도난 이사리비 철도에 탈 수 없다고 한다.
그러나 정작 홋카이도 레일 패스로는 이 노선을 전혀 이용할 수 없다. 뭐 어차피 홋카이도의 초입인 하코다테까지만 올라오는 것이여서 그런듯. 덧붙여서 병행재래선으로 떨어져 나간 도난 이사리비 철도의 도난 이사리비 철도선 역시 홋카이도 레일 패스의 이용 대상에서 제외된다.
여담으로 이 신칸센이 개통하면서, JR 시코쿠는 JR에서 유일하게 신칸센 없는 여객 회사로 남게 되었다. 영원히 고통받는 시코쿠
그리고 전구간이 개통된면 하코다테~오타루 구간과 오누마~모리구간이 제3섹터회사에 이전된다. 그리고 특히 하코다테~오타루 구간은 일본에서 제3섹터 회사중에 거리만 무렵 252.5km나 되는 제3섹터 최장거리 노선 가지겐된다고 한다, 그리고 오타루~삿포로 구간은 JR홋카이도에 종속된다.
노선에 홋카이도다움이 없다는 비판을 듣고 있다. 홋카이도 만의 도색과 인테리어, 홋카이도만의 열차명, 홋카이도만의 아이덴티티를 살렸다면 더 좋았을 것이란 평가를 듣고 있다. 홋카이도만의 아이덴티티는 커녕 오히려 JR 동일본에 종속되는 느낌이다. 그나마 자사 차량인 H5계의 인테리어는 홋카이도다움을 살렸다고는 볼 수 있으나 홍보가 잘 안되어서...
홋카이도 신칸센 노선 건설 대출 이자 대부분을 JR동일본이 내는 것으로 알려졌다. 도호쿠 신칸센에서 홋카이도로 이동하는 손님이 늘어난 분 만큼 내는 것으로, 사실상 위기에 처한 JR홋카이도를 보조 지원해주는 성격도 담겨있다. 역시 믿을건 JR돈일본 형님
2 개업 전 상황과 난관
재래선 공유 구간과 세이칸 터널의 제한속도를 현재의 140㎞/h에서 200㎞/h 이상으로 증속하는 것을 검토하고 있다. 특히 아오모리현에서 강하게 요구하고 있다. 이는 200㎞/h 이상으로 운행하는 노선을 신칸센으로 분류하는 법때문인데, 만약 제한속도가 140㎞/h로 유지될 경우 해당 구간이 '재래선'으로 분류되어 아오모리현에서 부담하는 금액이 늘어난다. 현재 아오모리현은 공사비의 약 1/3을 부담하고 있다. 이는 신칸센 기준으로 적용된 것이라 현에서 금액을 줄여주거나 증속을 해달라고 요구하고 있다. 그러나 증속이 이루어질 경우 교행하는 화물열차의 컨테이너가 풍압으로 화차에서 떨어지거나 파열될 위험이 있어 화물용 신칸센, 트레인 온 트레인[2] 등의 대책을 강구하고 있다. 원래 2016년 개업 시점에서는 JR 화물과의 조정을 통해 1일 1왕복을 터널 구간에서도 260㎞/h으로 주행할 수 있게 할 계획이었으나 철회하고 당분간 세이칸 터널에서는 모든 열차가 최고시속 140㎞/h를 유지한다고 한다. 차후에 방풍벽 설치 등을 통해 단계적으로 속도를 상승시킨다는 계획이다.
위의 세이칸 터널 공유 문제는 여객열차에도 해당되는 문제여서[3], 2014년부터 세이칸 터널 공사 문제로 침대열차의 임시 결행/지연운행이 이어지고 있으며, 2015년 3월에는 트와일라이트 익스프레스가, 8월에는 호쿠토세이가 폐지되었고 2016년 3월에 하마나스, 카시오페아가 폐지되어 세이칸 터널을 통과하는 침대열차는 전부 폐지되었다.
JR의 발표에 따르면 도쿄~신하코다테호쿠토역간 최단 소요시간은 4시간 2분이 될 것이라 하고 있는데 현지 주민들과 지방 의회 의원들은 1회라도 좋으니 4시간 안쪽으로 소요시간을 줄여달라고 정부에 요청한 것으로 알려졌다. 사실 소요시간을 다 깎아먹는 주범이 세이칸터널과 정비신칸센 법 요 두 놈 때문이다. 현재 홋카이도 신칸센을 포함한 모리오카 이북에 지어진 모든 신칸센 노선들은 정비신칸센 법의 적용을 받고있다. 세이칸터널은 앞서 기술된 것처럼 화물열차 교행문제로 시속이 제한될 수 밖에 없고 그 외는 정비신칸센의 법상 영업최고시속이 260km/h로 묶여있는게 주된 원인으로 보고있다.
영업최고시속이 260km/h로 정해지게 된 것은 1973년 해당 법이 제정되었을 땐 당시 열차 기술 사정으로 열차 영업한계를 260km/h라고 보고 그렇게 정해지게 된 것인데 현 시대에 와서는 열차 기술 발달로 시대에 뒤쳐지는 법이 되어버렸다. 한때 모리오카 이북은 선형을 비롯한 여러 문제로 260km/h 이상은 힘들다고 적힌 문서들도 간혹 있었는데 관계자의 말로는 기술적으로 사실 아무런 문제가 없다고 한다. 선로한계가 260km/h로 지어졌다고 해도 열차 성능에 따라서는 그 이상도 가능하니...[4] 따라서 정치권 내부에서 현재 정비신칸센과 관련된 법 개정을 준비하는 움직임도 일어나고 있긴 허나.. 설령 개정한다고 해도 증속된 만큼 늘어날 연선소음문제와 사용료 문제로 인해 정부와 JR측이 얼마나 대응해줄지도 현지에서는 관건으로 보고 있다. 지금 상황에서는 소요시간을 줄일 여지가 남아있지 않다고 보면 된다. 그리고 오타루~삿포로 구간은 JR홋카이도에 종속된다고 한다.
2015년 10월 13일 운임이 발표되었는데 도쿄 ~ 신하코다테호쿠토 간 일반실 지정석 성인 요금으로 2만 2690엔이다. 참고로 도쿄 하네다 ~ 하코다테 간 기본항공요금은 약 3만엔대로 형성되어 있지만, 할인요금등을 적용하면 1만엔대로 뚝 떨어진다. 심지어 바닐라 에어와 같은 항공사가 출동하면 삿포로까지 최저 3,670엔 수준까지 떨어지기도 하는데... 여하튼 비싼건 비싼거다.[5] 이로 인해 이 요금이 과연 현실성이 있는지에 대한 의문이 안팎에서 지속적으로 제기되고 있는 중이다.
선형을 자세히 보면, 연선인구가 많은 무로란 본선을 거르고 인구가 적은 하코다테 본선 산선으로 가는 모습을 볼 수 있다. 이쪽이 운행거리도 더 짧을 뿐만 아니라 건설비용 및 공사기간도 절약할 수 있으며 나중에 삿포로 이후로의 연장에도 유리하기 때문. 하지만 이 때문에 홋카이도 신칸센의 수요 문제를 걱정하는 사람들이 적지 않아 있으며, 심지어 1단계 구간 종착역이랍시고 만들어 놓은 신하코다테호쿠토역은 역세권이라고는 거의 전무한 실정이다. 이를 해결하기 위해 JR 홋카이도에서는 하코다테역-신하코다테호쿠토역을 잇는 하코다테 라이너를 신설, 운영한다. 그러나 현재 기대되는 수요는 완전 하코다테 고자라고 불려도 하나도 이상할 것이 없을 만큼 영 좋지 않은 상황.(...)
현 상황에서 JR홋카이도는 신칸센 탑승률을 약 30%(...)로 예상하고 있다. 심지어 개업초 몇년간은 적자까지 예상된다는 기사도 나오고 있는 만큼 암울하다고 볼 수 있겠다. 그러니까 애초에 지었을때 삿포로까지 한방에 갔어야지.... 아님 세이칸 터널 말고 다리를 하나 지어서 거기로 가게 하거나
신칸센 운영에 대비한 설비최종전환확인 작업이 2015년 12월 31일 저녁부터 2016년 1월 2일 오전까지 진행되었고[6]. 이에 따라 이 기간 동안에는 카이쿄선을 지나는 모든 열차가 운휴하였다.
2016년 2월 13일, 2월 14일 이틀 동안 시승회를 총 5회 실시하였으며 승차 구간은 신하코다테호쿠토 ~ 키코나이 사이로 모집 인원은 각 회 600명으로 시승회을 하였다. 2016년 2월 26일에 운행 첫날 지정석 발매가 오전 10시부터 시작했는데 도쿄 - 신하코다테호쿠토을 운행하는 하야부사 도쿄 발 30초만에 매진, 신하코다테호쿠토 첫발은 25초만에 매진됐다. 기사 [7] 2016년 3월 9일에는 개업식에 대한 구체적인 정보가 나왔다.
2016년 3월 22일 - 3월 25일에는 신칸센의 개업을 향한 지상 설비 최종 전환이 진행되어 세이칸 터널을 지나는 모든 열차의 운행이 중단되었고, 2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 신아오모리역~신하코다테호쿠토역 구간이 정식으로 개통하였다.
3 개업 후 상황
홋카이도 신칸센 승차률 공개되었는데 개업 당일인 26일 61%, 27일 37%이었으며 JR홋카이도가 예상하는 개업후 9일간 평균 승차율이 약 26%이다. 개업 버프 받았는데도 불구하고 이정도면 굉장히 심각한 수준이다. 실제로 개업 당일 이용자들 이야기를 들어보면 오후부터 눈에 띄게 빈자리가 많아졌다는 이야기가 많다. 평일에는 사실상 공기수송 확정. 거기다 하코다테 라이너가 롱시트에 고작 3량밖에 안되어 신칸센 이용객들이 대거 환승할 경우 자리에 앉지 못해 불편해한다거나, 하코다테 시내 호텔에서 신하코다테호쿠토역까지 버스로 거의 1시간 가까이 걸렸다는 이야기도 나오는걸 보면 접근성도 사실상 망했어요.
이로 인해 일각에서는 큐슈 신칸센마냥[8] 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간을 먼저 개통하는게 아니라 삿포로-신하코다테호쿠토 구간을 먼저 개통하는 것이 나았다는 얘기도 나온다. 홋카이도의 양대 도시권인 삿포로와 하코다테가 신칸센으로 이어졌다면 기존의 양 도시간 버스, 국내선 항공 수요를 떡실신시키고 추가 수요도 창출 가능했을 것이라는 것. 그리고 세이칸 터널 화물 열차 관련 문제에서도 자유로워지기 때문에 삿포로-신하코다테호쿠토 간 열차수는 지금의 홋카이도 신칸센 편수보다 더 많이 늘릴 수 있었을 것이다. 더 나아가서 하코다테역까지 신칸센 선로를 놓고 신하코다테호쿠토역에서 혼슈 방면의 선로와 하코다테역 방면의 선로를 분기시키는[9] 식의 운용도 가능했을 것이다. 게다가 삿포로-하코다테 구간은 예상완공일만 2031년. 현재 일본의 경제상황이 안좋고 전세계적인 경제상황 역시 안좋은 상황에서 더 늦어질수도 있다. 이렇게 될 경우 기존의 적자는 계속 쌓여서...
그후 개통식, 아오모리 역에선 첫탑승객에 대한 성대한 환영회를 가졌는데, 한명도 안내렸다. 반겨줄 사람만 있고 반겨질 사람은 없었다.
4 운행 차종
- 신칸센 E5계 전동차 - JR 히가시니혼 소속 차량.
- 신칸센 H5계 전동차 - JR 홋카이도 소속 차량. 차량 외, 내부 디자인은 베이스인 신칸센 E5계 전동차와 흡사하며 기술 사양은 동일.# #
5 운행 등급
기존에 도호쿠 신칸센에서 도쿄-신아오모리 구간 열차가 하야부사, 도쿄-모리오카 구간 열차가 하야테였던 점을 고려하면, 도호쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센의 전구간을 운행하는 열차가 하야부사, 모리오카를 기준으로 일부 구간만을 운행하는 열차는 하야테 등급을 부여받을 것으로 보인다.
2015년 9월, 운행계획이 확정되었다. 1일 13왕복이며, 이 중 10왕복이 도쿄 발착의 하야부사이며, 상/하행 합쳐서 20편이다. 소요시간도 4시간 2분~4시간 33분까지 걸릴것으로 예상된다. 나머지 3왕복은 각각 센다이 발착의 하야부사, 모리오카, 신아오모리 발착의 하야테이다. 평균적으로 시간당 1대인 셈.
6 홋카이도 신칸센 역 일람
신하코다테호쿠토역 이후 구간은 어디까지나 계획된 노선이다. 취소선은 임시 명칭.
환승 노선의 재래선역 대다수는 역명이 바뀔 예정이다.
| 거리 (㎞) | 역명 | 환승 노선 | 소재지 |
| ↑ JR 히가시니혼 도호쿠 신칸센 | |||
| 0.0 | 신아오모리 新青森 | JR 히가시니혼 도호쿠 신칸센, 오우 본선 | 아오모리현 |
| (28.9) | (신나카오구니 신호장) (新中小国信号場) | (JR 홋카이도 카이쿄선 공용구간 기점) | |
| 38.5 | 오쿠츠가루이마베츠 奥津軽いまべつ | JR 히가시니혼 츠가루선 (츠가루후타마타역) | |
| ↕ JR 홋카이도 세이칸 터널 | |||
| (101.6) | (유노사토시리우치 신호장) (湯の里知内信号場) | 홋카이도 | |
| 113.3 | 키코나이 木古内 | 도난 이사리비 철도 도난 이사리비 철도선 (JR 홋카이도 카이쿄선 공용구간 종점) | |
| 148.9 | 신하코다테호쿠토 新函館北斗 | JR 홋카이도 하코다테 본선 | |
| 이하 구간은 2031년 개통 | |||
新八雲 | |||
| 오샤만베 長万部 | JR 홋카이도 하코다테 본선, 무로란 본선 | ||
| 쿳찬 倶知安 | JR 홋카이도 하코다테 본선 | ||
新小樽 | |||
| 삿포로 札幌 | JR 홋카이도 하코다테 본선, 치토세선, 삿쇼선 삿포로 시영 지하철 난보쿠선(N06), 토호선(H07) | ||
7 CM
JR 동일본은 개통을 앞두고 약을 빨아도 너무 빨은(동일본 한정) CM들을 쏟아냈다. 아래 CM 주인공은 M-1그랑프리 챔피언 출신인 인기 코미디언 콤비 샌드위치맨. 그런데 이 둘은 정작 도호쿠 신칸센 지나가는 센다이 출신이다
7.1 동일본 버전 - 하코다테
정작 비행기를 관광보내지는 않는다
홋카이도 신칸센 광고인데, 하코다테보다 아오모리가 더 많이 보이는 건 기분 탓이다
너무 기쁜 나머지 단체로 동산 위에서 춤판 벌이고 있다
7.2 홋카이도 버전
- ↑ 공교롭게도 도쿄-하카타간 노조미와 소요시간이 비슷하다. 즉, 혼슈를 완전히 관통하여 후쿠오카-삿포로 이동하는데 10시간 정도밖에 걸리지 않는다는 이야기. 게다가 2027년 주오 신칸센이 개통되면?
- ↑ 말 그대로 기차 위에 기차를 실어서 운행하는 것이다. JR 홋카이도 말로는 10분이면 협궤열차를 통째로 표준궤 열차 위에 상차시킬 수 있다고. 자료 영상
- ↑ 특히 침대열차는 일본법상 신칸센 선로를 0시부터 5시까지 폐쇄해야 된다는 문제도 있고 대부분의 객차가 노후화된 상황이라 싹 쓸려나갈 가능성이 크다.
- ↑ 일례로 산요신칸센도 건설 당시에는 250km/h를 선로한계로 보고 지어졌으나 기술 발달로 지금은 300km/h로 잘만 다니고 있다. 그리고 하야부사는 조건만 된다면 최대시속 320km까지 뽑아낼 수 있는 성능을 가지고 있다.
- ↑ 도카이도 신칸센의 운임 또한 항공요금보다 비싸기는 하지만 여긴 일단은 4시간의 벽 안이라 여기와는 경우가 다른듯.
- ↑ [1]
- ↑ 물론 이건 신칸센 개업마다 일어나는 개업효과.
- ↑ 큐슈 신칸센은 2004년 말단 구간인 신야츠시로-가고시마츄오 구간이 먼저 개통되었고, 이후 2011년 하카타-신야츠시로 구간이 개통되어 이때부터 산요 신칸센과 직결운행을 시작했다.
- ↑ 즉, 삿포로-하코다테 와 삿포로-모리오카/센다이/도쿄 의 두 계통으로 운영하는 것이다.