4시간의 벽

4時間の壁

1 개요

일본 철도계 용어[1], A와 B 두 지점을 잇는 고속철도와 항공기간 경쟁에서, A-B사이를 고속철도가 4시간 이내로 끊는다면 고속철도가 우위에 서고, 4시간 이상이 걸린다면 항공이 우위에 서는 경향을 나타내는 말이다. 선로 상태나 포화도로 인한 표정 속도에 따라 다르지만[2] 이런 문제가 없을 시 전용 선로를 이용해 300㎞/h 이상의 속도로 운영하는 대부분의 고속철도가 표정속도 200㎞/h이상은 찍어주기 때문에 700~900㎞ 정도 거리에서 벽이 정해진다.

항공기는 고속철도보다 빠르긴 하지만, 여러가지 단점이 있는데 대표적으로 다음과 같은 점을 들 수 있다.

  • 공항은 도시 중심부에서 상당히 떨어진 곳에 위치하는 경우가 많다. 후쿠오카 공항, 쑹산 국제공항 같은 예외도 있기는 하다.
  • 비행 시간 자체는 짧지만, 탑승수속 등으로 인해 시간을 많이 잡아먹게 된다.
  • 고속철도의 경우는 도시 중심부까지 들어오는 경우가 많고[3], 별도의 탑승수속 등이 필요가 없기 때문에 편리성에서 앞선다.

위에 언급된 공항 이동이나 탑승수속시간등은 노선 길이와는 관계 없는 상수이고, 실제 이동속도는 비행기가 훨씬 빠르기 때문에(적어도 2배 이상), A에서 B까지 이동하는데 걸리는 시간은 A-B간의 거리가 짧을수록 고속철도가, 길수록 항공기가 덜 들게 되고, 이 분기점이 대략 집에서 출발해서 목적지에 도착하는 시간(door to door) 기준 4시간 정도가 되기 때문에 위와 같은 용어가 생긴 것.

쉽게 말해서 이런 느낌이라고 보면 된다.(고속철도로는 3~4시간이 걸리는 거리가 비행기는 1시간이 소요되는 상황 기준.)

  • 비행기
- 도심에서 공항까지 가는 데 (평균)1시간. 공항은 기본적으로 도시의 외곽에 위치하기 때문이다. 물론 도심 내부에 있다시피한 후쿠오카 공항같은 예외적인 경우가 있으면 상쇄되는 단점이다.
- 수하물 부치고 탑승권 받고 보안검색하는 데 1시간. 그래서 출발시간 1시간 전에 공항에 도착하라고 하는 것이다. 단, 짐이 없고 모바일 탑승권을 이용한다면 보안검색만 받으면 끝이다.[4]
- 목적지까지 가는 데 (평균)1시간. 보통 고속철도로 4~5시간 걸리는 거리를 비행기는 약 1~2시간만에 도착한다.
  • 고속철도
- 시내에서 역까지 가는 데 (평균)10분~1시간.[5]
- 탑승 수속에 0분.[6]
- 목적지까지 가는 데 3~4시간 이상.

실제로 신칸센 운행시에는 이를 염두에 두고 열차를 운행시키게 된다. 미즈호가 대표적인 예이며, 도쿄-하카타 직통 노조미의 경우에도 구간수요를 잡기 위해 신코베역 이후로 갑자기 정차역이 많아진다. 도카이도 구간에서는 인구 7~80만이나 되는 시즈오카, 하마마츠 등의 역도 노조미는 쿨하게 통과하지만 산요신칸센 구간에서는 인구 4~60만 정도인 히메지역나 후쿠야마같은 도시에도 정차한다...[7]

2 이 4시간의 벽에 아슬아슬하게 걸리는 주요 구간들

2.1 일본

아래 예시들은 홋카이도 신칸센이 일부 개통된 2016년 3월 26일 기준이다. 츄오 신칸센이나 홋카이도 신칸센이 전선 개통되는 2020년대 후반~2030년대에 추가바람

2.1.1 도쿄-히로시마

  • 철도 소요시간 : 약 4시간(신칸센 노조미). 철도 거리 약 820㎞.

도카이도 신칸센 및 산요 신칸센에서 운행되는 노조미의 경우, 도쿄에서 히로시마까지 4시간이 소요되고, 도쿄~히로시마 두 도시 사이의 철도:항공 수송 비율은 6:4정도로, 철도가 근소하게 우위를 차지하고 있다. 다만 철도가 근소하게 우위를 차지하는 배경에는 히로시마 공항의 매우 나쁜 접근성[8]도 크게 한 몫 한다고 볼 수 있다. 히로시마보다 서쪽으로 갈 경우에는 항공 쪽이 시간으로는 우세하게 된다. 하지만 히로시마 ~ 코쿠라 사이의 야마구치 현 내 도시들이 항공 접근성이 굉장히 좋지 않은데다 비행기편도 하루에 10편 미만일 정도로 적기 때문에 일부 노조미를 정차시켜 구간수요를 확보하는 중이다. 신야마구치역과 토쿠야마역의 노조미 정차는 이런 이유로 이루어진다.

오히려 히로시마보다 도쿄 쪽에 더 가까이 위치한 히가시히로시마나 미하라의 경우 공항이 히로시마역에 비해 가깝고, 노조미가 정차하지 않기 때문에 철도로 도쿄에 갈 경우 신오사카나 오카야마 등지에서 환승해야하는 부담이 있어서 도쿄 쪽의 수요에 있어서는 항공 경쟁력이 있다.

2.1.2 오사카-카고시마

  • 철도 소요시간 : 3시간 40분~50분(신칸센 미즈호), 거리 약 810km

원래 산요 신칸센과 큐슈 신칸센을 직결하기 위해 사쿠라 등급이 생기긴 했지만, 오사카~카고시마를 범위로 둘 경우, 4시간안에 주파를 할 수가 없었기 때문에, 미즈호라는 등급을 새로 만들었다. 사쿠라의 경우는 동일 구간에서 4시간~4시간 20분 정도 소요된다.
신칸센 개통 이전에 이 구간의 철도:항공 수송비율은 1:9 미만이었지만, 큐슈 신칸센이 전구간 개통된 이후 3:7까지 끌어올린 상태.

카고시마보다 북쪽에 있는 쿠마모토까지로 범위를 한정할 경우, 미즈호는 3시간, 사쿠라로 3시간 15분~20분 정도 소요되어 이 4시간의 벽이 완전 돌파되었다. 3:7정도였던 수송비율이 6:4로 완전히 역전이 된 경우이다.

2.1.3 도쿄-하코다테

  • 철도 소요시간 : 최단 4시간 2분(하야부사 기준), 거리 약 850km

홋카이도 신칸센 개통이 눈앞으로 다가오면서 초미의 관심사가 된 것이 바로 도쿄에서 하코다테까지의 소요시간. 실제로 하코다테 지역에서는 4시간의 벽 때문에 도쿄역에서 신하코다테호쿠토역까지 3시간대로 도달할 수 있도록 시간표를 편성해줄 것을 JR에 지속적으로 요구해왔다.

그러나, 도호쿠 신칸센 구간의 정비신칸센법 적용을 받는 구간(모리오카 이북)에서 주행속도 260㎞/h를 넘을 수 없는데다가 세이칸터널이 재래선 겸용구간으로 고속 주행 시 교행 화물차 컨테이너가 떨어질 수 있는 등의 문제로 인하여 최고속도 140㎞/h로 묶여버렸기 때문에 결국 2분 차이로 4시간의 벽을 깨는데 실패했다.[9]

게다가 하코다테의 관문역이 될 신하코다테호쿠토역의 위치 역시 하코다테 시내로부터 떨어져 있어서 항공과의 경쟁에서 더더욱 불리한 상황.

때문에 아직 개통하지 않은 시점에서 벌써부터 우려의 목소리가 나오고 있다.

물론 단 2분 차이인 만큼 정비신칸센법 개정으로 도호쿠 신칸센 구간의 증속이 실현되고 세이칸터널 교행풍압 문제가 해결되면 소요시간을 4시간 이내로 단축할 수 있을 것이다.[10] 아니 멀리 볼 필요도 없이 주민들의 민원으로 속도 제한이 걸린 우에노-오미야 구간에서만이라도 제속도를 낼 수 있다면 도쿄에서 하코다테까지 4시간 이내로 도달할 수 있다. 실제로 정비신칸센법 개정이나 세이칸터널 증속보다 우에노-오미야 구간 속도제한 완화가 더 현실성있지 않냐는 의견도 없지는 않다.

2.2 일본, 한국 이외 지역

2.2.1 러시아 모스크바 - 니즈니 노브고로드

  • 철도 소요시간 : 3시간 35분 ~ 4시간 21분

니즈니 노브고로드는 약 120만명이 살고있는 대도시다. 철도거리 치고는 시간이 꽤 걸리는데, 이는 삽산이 투입되지 않고 그 아랫단계인 라스토치카나 스트리스가 투입되기 때문. 라스토치카를 이용할 경우 4시간 13분~4시간 21분, 스트리스를 이용할 경우 3시간 35분에서 3시간 48분이 걸린다. 2020년에 모스크바 - 카잔 고속철도가 완공되면 1시간 10분정도에 끊을 예정. 그 때면 이 항목에는 니즈니 노브고로드가 아닌 모스크바에서 3시간 30분 소요가 목표인 카잔이 쓰여 있을 것이다. 참고로 지금은 모스크바에서 카잔까지 12시간 30분이 소요된다(...)

2.2.2 러시아 모스크바 - 상트페테르부르크

  • 철도 소요 시간 : 3시간 50분 ~ 4시간

삽산이 러시아 양대 투탑 도시 간을 최소 3시간 30분 선에 이어주고 있다. [11] 덕분에 해당 지역 항공사들과 확실한 경쟁체제에 돌입해 있는 중이긴 하지만 위의 KTX처럼 삽산도 인기가 상당히 좋아지고 있다고 한다. 삽산 항목을 보면 알겠지만, 광궤이지만 전용 선로가 아니기 때문에 속도는 조금 느린 편. 철도 거리 약 650km.

2.2.3 미국 보스턴-뉴욕, 뉴욕-워싱턴

  • 철도 소요시간 : 최속 3시간 30분, 약 4시간 미만

표정속도가 거지같은 뉴잉글랜드 구간이지만[12]. 그래도 아셀라 익스프레스를 타면 보스턴-뉴욕도 3시간 반 정도에 주파가 가능하다[13]. 뉴욕-워싱턴은 2시간 40분대. 연착을 안해야 말이지 게다가 뉴욕 공항들은 라과디아건 JFK건 뉴왁이건 맨해튼까지 1시간 이상 잡아야 하기 때문에[14] 확실히 시내[15]에서 승하차가 가능한 암트랙 쪽이 유리. 하지만 돈없는 자들은 버스를 타지 거리는 보스턴 남역~뉴욕 펜실베이니아 역 구간이 228.7마일(약 368㎞)이고 뉴욕 펜실베이니아 역~워싱턴 유니언 역 구간이 224.7마일(약 362㎞).[16]

3 4시간의 벽을 완전히 돌파한 주요 구간

3.1 일본

3.1.1 도쿄-아키타

  • 철도 소요시간 : 최속 3시간 37분, 약 4시간 미만(신칸센 코마치), 거리 약 660km

아키타 신칸센으로 인해 4시간 안으로 들어오는 곳이다. 신칸센 E3계 전동차로 운행했을 때는 일부 열차의 소요시간이 4시간을 넘겼지만 모든 열차를 신칸센 E6계 전동차로 교체하면서 신선구간에서의 속도 향상[17], 재래선 구간에서의 기동가속도 향상[18]으로 모든 열차가 4시간 안으로 들어오게 되었다.

타사의 어그로를 끄는 신칸센 CM으로 유명한 JR 히가시니혼에서는 대놓고 항공기 고객이 신칸센으로 빠져나가는 광고를 냈다기장도 나간다;

3.2 대한민국

3.2.1 서울-부산

과거 새마을호 체제에선 최소 4시간 10분이 걸리던 구간이었으나, KTX 개통 이후 최대 2시간 30분까지 줄어들었다. 그러나 후술할 단점으로 인해 현재는 KTX와 에어부산이 경쟁을 벌이는 중... 이지만 그래도 평시 수송분담률은 철도가 강세. 철도 거리 약 420㎞.(경부고속선 기준)

요금은 가격이 오른 KTX와 저가 항공사의 맹공으로 큰 차이가 없지만 정가라면 KTX쪽이 아직 우위에 있고, KTX 매진 이후 항공표가 매진되는 사례가 많다. 서울~부산의 여객 수송분담률이 2003년까지만 해도 서울-부산간 여객 점유율은 항공편이 39%, 철도편이 38%, 버스편이 14%, 승용차가 9%로 항공편이 아주 조금 우세였으나. KTX 개통 이후로는 완전히 역전되어 2011년 기준 KTX가 58%, 항공편이 20%, 버스편이 15%, 일반 철도편이 4%, 승용차가 3%로 바뀌었다.

항공편과 철도편만 비교하자면 2003년기준 항공 : 철도가 506 : 494 ≒ 1 : 1 이었으나 2011년기준 항공 : KTX가 256 : 744, 항공 : 철도로 하면 244 : 756 ≒ 1 : 3으로 완전히 역전되었다.

하지만, KTX같은 경우 부산역이 지나치게 남쪽으로 치우쳐서 부산 구도심권밖에 커버를 못한다. 부전역과 비교하자면 부산 16개 구, 군에서 부전역이 더 가까운 곳 : 부산역이 더 가까운 곳은 11:5가 되며 그나마 5개 구는 인구가 매우 적어 실질적으로 11:2~3 수준이다. 게다가 ㅇㅅ역과 서대동부 외 다른 역 상습정차 때문에 필요시간을 더 잡아먹는다. 덕분에 경남 김해, 창원, 서부산 쪽은 오히려 항공기를 타는 것이 빠르다! 이는 경전선 KTX에도 영향을 미쳤다. 그나마 마산 이서로는 환승저항 때문에 사람이 많이 타긴 하지만 말이다. 그래서 부전역 KTX 정차를 생각하고 있지만 정작 정부에서는 그런 생각을 못하고 있는 듯하다. 건설부담비를 모두 부산시가 떠안았으니.

또한 KTX의 수송 용량이 신칸센 등과 비교해 작은 편이라 매진이 빠르고, 그래서 KTX 수요가 항공기 쪽으로 선회하는 일이 잦다. 경부고속철도가 부설될 당시 일본 신칸센의 최신 차량이 300㎞/h을 못 찍던 300계였던 것과 기술 이전에 부정적이었던 점 및 한일간 정서라는 특수성까지 합쳐져 신칸센 도입이 무산되었지만, 수송능력 부문에서는 다소 아쉽다고 할 수 있다.

또한 서울-부산의 경우 주말은 물론, 평일에도 매진 사례가 빈번할 정도로 대한민국에서 가장 수요가 많은 노선이다. 따라서 어느 쪽이 우세한가에 대해서는 큰 의미를 가지지 못 한다고 평하는 경우도 있다. 애초에 KTX가 10 ~ 30분 간격, 항공편이 30 ~ 1시간 간격으로 다니는데다 매주 금~일의 경우 KTX, 항공 구분없이 전좌석 매진되는 것을 보면 1:3이 갖는 의미는 애초부터 없는 셈.

3.2.2 서울-울산

서울역-기존 울산역의 경우, 동해남부선의 느린 속도로 인해 철도 소요 시간이 5시간을 넘게 되는 바람에 항공과의 격차는 95:5 정도로 압도적으로 항공이 우세한 지역이었다. 그러나 KTX 개통 이후, 소요시간이 2시간 20분으로 확 줄어들었고, 시내 진입을 감안해도 3시간대로 끊을 수 있게 되면서, 완벽하게 역전되어 현재는 KTX가 7:3으로 압승이다. 경부고속선 기준으로 철도 거리가 370㎞를 조금 넘는다. 다만 이곳은 KTX역이 울산공항보다 접근성이 엄청나게 나쁘긴 하다. 자세한 내용은 울산역과 울산공항 참조.

3.2.3 서울(용산)-여수

한국의 대규모 화학단지 중 하나인 여수국가산업단지으로의 출장 수요와 함께 여수공항이 존재하여 서울 방면의 급행 수요를 한동안 항공이 맡고 있었다. KTX가 들어오기 이전만 해도 이 구간은 전라선 개량 이전에는 새마을호로도 5시간이 넘게 걸리던 코스였기에 어느 정도 항공의 점유율이 있었다. 여수를 포함한 전라남도 동부권은 이전까지 철도만이 아니라 도로사정 또한 오랫동안 열악해서 서울-여수 간의 항공기 출장 수요가 우세한 지역이였다. 그랬던 것이 전라선 복선전철화를 통해 엄청난 개량이 이루어졌고 KTX가 투입된 이후 평균 200km/h 선으로 운행이 가능한 고속개량화가 이뤄지면서 소요시간이 급격히 당겨졌고, 결국 용산에서 여수까지 3시간 40분 안에 모든 KTX가 들어오게 되었다. 여기에 호남고속선 합류 계통으로 변경된 이후부터는 평균 2시간 55분, 최단시간으로 2시간 45분 편성으로 대폭 빨라졌다. 그 결과 전라선 KTX는 만석의 기쁨을 누리게 됐고 항공편은 타격을 적잖게 받았다. 향후 전라선 KTX의 영업상황 여부에 따라 여수공항의 운명이 위험해질 수 있다는 전망도 있다.

3.2.4 그 외

엄밀히 말하자면 4시간의 벽 사례에는 들지 못하지만 KTX 1단계 개통 이전 새마을호로 3시간 초중반대였던 서울-대구의 철도 소요시간이 KTX 1단계 개통 이후 2시간 이하로 줄어들어 김포-대구 간 항공편을 폐지시킨 사례도 있었다.

그리고 서울 - 포항의 경우 기존 새마을호로 무려 5시간 이상 걸렸던 것에 반해 2015년 현재 개통한 KTX는 2시간 30분 전후 정도의 시간을 보이고 있다. 현재 포항공항이 활주로 재포장 때문에 여객 운행을 하지 않아 비교가 불가능하지만 포항역발 KTX 이용객 수를 보면 안 봐도 비디오.

서울-광주광역시 구간의 경우엔 철도-버스-항공이란 3파전이 벌어졌었다. 정확히는 버스가 우위를 차지하고 그 아래를 철도와 항공이 경합하는 형태. 유스퀘어 및 금호고속 항목에 나오듯이 서울-광주 구간은 고속버스가 초강세를 나타내는 구간이기 때문이다. 호남고속선 1단계 개통 때는 광주에서 출발하는 KTX는 기존 호남선 철도를 경유했기 때문에 시간상 메리트가 적어서 버스 수요를 제대로 가져가지 못했다. 2단계 개통 후 이 시간 메리트 문제는 해결되었으나 KTX 정차역이 도심과 가까운 광주역이 아닌 시 외곽의 광주송정역으로 바뀌어서 여전히 KTX 수요 증대에 회의적인 시각이 많았지만, 결과는 버스와 KTX 모두 수요가 폭발하는 현상이 벌어졌다. 반면 항공 수요는 크게 감소해서 결국 대한항공의 광주공항-김포 노선이 폐지되었고 아시아나 항공도 해당 노선을 감축하였다.

3.3 일본, 한국 이외

3.3.1 프랑스 파리-마르세유

두 역간 거리는 약 750km. TGV 남동선이 최초 완공된 1981년에는 기존선 경유라 4시간의 벽을 못 넘었지만 1993년 론-알프스선, 2001년 지중해선이 완공되면서 전구간 고속선을 탈 수 있게 되었다. 현재 소요시간은 가장 느린 열차가 3시간 20분, 빠르면 3시간 5분. 론-알프스선까지만 고속화됐을 시기 이 구간에서 철도:항공이 치열한 경쟁을 벌였지만 현재는 TGV가 확실히 우위를 점했다.

3.3.2 중화민국 타이베이-가오슝

고속철도 기준으로 두 역간의 거리는 약 340㎞. 타이완 고속철도 개통 이전에는 철도로 4시간을 아슬아슬하게 끊었지만 고속철도 개통 이후 소요시간이 1시간 30분으로 팍 줄어, 타이완 섬 서부 대도시 지역을 이어주던 대만 국내 항공편이 씨가 마르는 계기가 되었다. 지금 남아있는 대만 국내 항공편은 타이완 섬에서 멀리 떨어진 도서지역을 가거나, 타이베이에서 인구 적고 교통 불편한 타이완 섬 동부로 가는 항공편뿐.

4 4시간의 벽을 돌파 못 한 주요 구간

4.1 일본

4.1.1 도쿄-후쿠오카

  • 철도 소요시간 : 4시간 47분[19]~5시간 10분(신칸센 노조미), 거리 약 1070km

철도:항공 수송비율이 1:9 미만으로 항공이 압도적으로 우세한 구간이다. 따라서 이 구간을 철도로 가는 사람은 철덕이라고 봐도 된다. JR 도카이에서도 후쿠오카 관광상품을 소개할 때는 대상이 도쿄에 있는 사람이 아니라 나고야 권역에 있는 사람들이다.
사쿠라장의 애완 그녀에서 철덕 칸다 소라타가 이 구간(아마 신요코하마역부터로 추정)을 신칸센 그린샤[20]로 가는 장면이 나온다. 사실상 토쿠야마역 부터는 신칸센이 확실히 불리해지는 모양새이다. 그래서 노조미의 경우는 산요 신칸센 구간에서 정차역이 급격히 늘어나는 경향을 보이기도 한다. 토쿠야마역 기준시 철도 거리 약 980km로 거의 네자리수에 근접한다. 후쿠오카까지라면 뭔 짓을 해도 항공기를 이기기 어렵다. 후쿠오카 공항은 세계에서 이례적으로 공항이 도심부에서 가깝기 때문에[21] 철도의 메리트가 하락한다. 신칸센은 그 도심까지 지하철 안 타도 된다는 건 함정 그러니까 최종병기를 하카타까지 뚫어야 뱅기를 이긴다.

단, 주오 신칸센이 개통이 될 경우, 도쿄~나고야 간의 소요시간이 대폭 감소하기 때문에[22], 나고야역에서 한 번 환승하면 신야마구치역 정도까지는 4시간 범위에 들어올 수 있을 것이다. 물론 오사카 연장이 이뤄진다면 나머지 구간도 4시간의 벽을 완벽히 돌파할 수 있다. 그러나 철차륜 신칸센과는 호환이 안되는 자기부상열차인데다가 대심도 지하에 역이 만들어지므로 막장환승 필수라는 난감한 문제가 있어 실제로 이렇게 환승할 사람이 얼마나 될지는 미지수이다. 하카타까지 뚫는다면 모를까.

4.1.2 도쿄-홋카이도

철도로는 도저히 답이 안 나오는 구간이기 때문에, 도쿄~삿포로 항공노선은 전 세계에서 손꼽히는 발착수가 많은 주요 노선이기도 하다. 삿포로까지 신칸센이 개통이 되고, 하야부사가 최고속도 360km/h로 운행을 한다면 4시간 안에 들어올 수 있다고 예측은 하고 있지만, 모리오카 이북 구간은 최고속도가 260km/h로 제한되어있기 때문에, 이것도 해결해야 하는 상황이다. 다만 선로 스펙이나 차량 스펙 문제가 아니라 정비신칸센법상 최고영업속도 제한과 선로사용료 문제라 때문에 쉽게 해결될 수도 있다. 실제로 같은 방식으로 산요 신칸센에서도 설계최고속도 250km/h 구간에서 차량 및 신호개량만으로 최고속도 300km/h를 달성했다.

4.2 일본 이외

4.2.1 미국 보스턴-워싱턴

  • 워싱턴 DC - 뉴욕 - 보스턴 간 소요시간 : 6시간 20분

위에 언급한 아셀라의 거지같은 영 좋지 않은 표정속도 때문에, 보스턴-워싱턴 DC구간은 확실히 항공수송이 유리하다. 보스턴과 워싱턴[23] 공항들이 지하철/무료 버스로 시내까지 20분정도면 연결되며, 해당구간을 다니는 셔틀[24]들은 푸쉬백 직전까지 태워주기때문에 한적한 시간 아셀라보다도 1시간 반-2시간 정도는 단축 가능. 오바마가 야심차게 고속철도를 깔겠다고 했으나 거의 망했어요가 되어가는 분위기라...철도 거리 453.4마일(약 730km).[25]

4.2.2 프랑스 파리-니스

  • 파리 - 니스간 소요시간 : 5시간 40~41분[26]
이쪽의 경우 LGV[27] 동남선 및 론-알프스 선과 지중해 선을 거쳐가는 것이 문제지만 ,기존선 구간을 경유구간의 소요시간도 상당한 관계로 소요시간이 상당하다. 단, 이후에 LGV 프로방스 알프스-코트다쥐르 선이 개통될 경우 기존의 5시간 이상 소요되던 것보다 더 빠른 시간 안에 갈 가능성이 있기는 하지만, 거리도 꽤 길다 보니[28]잘 하면 4시간 안에 파리-니스를 연결할 수 있을 수도 모르지만, 아슬아슬하게 4시간의 벽을 걸칠 가능성이 높다. 더군더나 이쪽은 전구간이 기존선인 아셀라 익스프레스와는 달리 대부분의 구간이 고속선이라서...
  1. ↑ 하지만 사실 고속철과 비행기가 운송경쟁을 하는 구간이라면 어디든 성립한다. 일본 이외의 예를 아래에 기술함.
  2. ↑ 국내 철도망이 노후한 브라질, 캐나다같은 큰 나라는 아예 육로 운송을 포기하고 국내 교통도 항공에 의존하는 경향이 강하다. 미국도 이들과 크게 다르지 않은데 선로가 시망인 아셀라 익스프레스조차 이 구간에서 미국 항공사들보다 수익률이 좋다.
  3. ↑ 물론 고속선 개통 후에 역이 지어지거나, 두 도시와의 중간지점에 역을 짓는다면 도시 중심부에서 멀어진다.
  4. ↑ 국내선은 출발 20분 전까지만 체크인 하면 된다.
  5. ↑ ㅇㅅ역이나 ㄱㅈ역같은 접근성따위 개나 줘버린 역은 1시간 이상을 각오해야한다.
  6. ↑ 모바일 승차권 사용시 기준. 승차권을 역에서 발권해야하는 경우에는 창구로 가야하는 절차가 있다.
  7. ↑ 이는 각 노선의 운영방식에 따른 차이가 있다.
  8. ↑ 시가지로부터 50㎞ 가량 동쪽에 치우친 미하라시에 위치한다.
  9. ↑ 게다가 JR 홋카이도 측도 무리한 고속 운전으로 사고를 친 전력이 있기 때문에 홋카이도 신칸센 세이칸터널 증속에는 신중한 상황. 실제로 시각표 발표 때 신속성보다는 안전성, 정시성에 초점을 두었다고 발표했다.
  10. ↑ 실제로 JR 홋카이도 측도 세이칸터널 내에 차풍벽을 설치해서 점진적으로 세이칸터널 내 주행제한속도를 완화할 방침이라고 한다.
  11. ↑ 상트페테르부르크는 인구 500만명으로, 부산광역시보다 많다!
  12. ↑ 사실 보스턴-뉴욕과 뉴욕-워싱턴은 거의 같은 거리인데도 보스턴-뉴욕이 1시간 가까이 더 걸린다. 이뭐병..
  13. ↑ 다만 위에 말했듯 표정속도가 거지라 일반열차보다 30분밖에 안 빠르다는게 에러
  14. ↑ 그래서 돈지랄 뉴욕 공항-맨해튼 시내의 주요 빌딩들까지 헬기수송(!)을 해 주는 회사도 있다!
  15. ↑ 보스턴 남역, 맨해튼의 펜 스테이션, DC 유니언 스테이션 모두 시내에서 걸어갈 만한 거리.
  16. ↑ 경부선을 예로 들면 서울역에서 울산역까지의 거리보다 약간 짧다. 그리고 이 구간에서는 KTX가 평균 2시간 20분 정도로 주파한다. 아셀라 익스프레스가 KTX정도 여건만 갖췄어도 4시간의 벽은 가뿐히 뛰어넘고 아슬아슬하게 걸리는 구간 항목에 기재되지 않았을 것이다..
  17. ↑ 종전 275km/h에서 320km/h로 40km 이상이 늘어났다!
  18. ↑ E3계 시절에는 신칸센 신선, 재래선 공히 1.6km/h/s 였던 게 E6계 투입 이래 재래선에서는 2km/h/s로 늘었다.
  19. ↑ 하카타역에서 18:58에 출발하는 도쿄행 노조미 64호가 이 시간에 주파한다.
  20. ↑ 게다가 당시는 신칸센 700계 전동차였기 때문에 최고 속도가 285km/h라 시간이 더 걸렸다.
  21. ↑ 하카타역에서 지하철로 두 정거장 거리.
  22. ↑ 현행 1시간 40분에서 50분으로 절반을 줄일 수 있다!
  23. ↑ 레이건 한정.
  24. ↑ shuttle flight. 평일에는 고속버스급으로 거의 매 시간 출발하고, 승객 태우는 시간을 줄이기 위해 좌석도 미지정이다!
  25. ↑ 산요 신칸센-큐슈 신칸센의 신오사카역~구마모토역과 비슷한 거리다. 이 구간에서는 미즈호가 3시간 10분 이내로 끊어주신다. 신칸센 수준까지는 안 돼도 KTX수준까지만 표정속도를 유지했어도 4시간의 벽에 아슬아슬하게 걸쳤을 것이다.
  26. ↑ 직통열차 한정. 환승 시 6시간은 더 걸릴 수도 있다.
  27. ↑ 프랑스 TGV 전용 고속선.
  28. ↑ 당장 고속선 구간에서 소요되는 시간도 3시간 5~7분 정도을 넘긴다...