E235계 전동차

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1 사양

열차 형식	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동 방식	전기 동력분산식 열차
급전 방식	직류 1500V
영업 속도	0번대,90km/h
설계 최고 속도	0번대,120km/h
기동 가속도	3.0km/h/s
신호 방식	ATS-P, D-ATC
제작 회사	JR 히가시니혼 니이츠 종합차량제작소
도입 연도	2015년~진행중
제어 방식	도시바,미츠비시제, 2레벨 VVVF-SiC제어 SC104형(하이브리드 SiC), SC105형(풀 SiC) 양쪽 소자정격 3300V, 1500A
동력 장치	농형 3상 교류 유도전동기
제동 방식	회생제동 병용 전기지령식 브레이크
편성 대수	0번대,11량

계열	전동차 비
0번대	11량 편성 6M 5T

계열	운용중인 노선명
0번대	야마노테선

2 설명

고객, 사회와 소통하는 차량 (お客さま、社会とコミュニケーションする車両)

E233계 전동차,JR 동일본 E231계 전동차의 기술개발성과와 최근 개발된 여러 시스템들을 도입한 최신예 전동차

경원선 통근열차 전동차 버전.

동일본 여객철도 E235계 통근형 전동차. 2006년부터 총 3000량 이상이 투입되어 이용객에 대한 서비스 향상과 수송 안정성 향상에 있어서 큰 효과를 거두게 해준 E233계 전동차를 기초로, 기존의 TIMS를 대체하는 새로운 열차 정보 관리 시스템 INTEROS를 도입하고,수많은 신기술들을 아낌없이 적용하여 이용객의 서비스 향상뿐만 아니라 에너지 소비 비용 절감 및 유지 보수 비용 절감을 실현한 기념비적인 전동차이다.

차량의 시리즈 구분은 야마노테선 차량의 경우 E231계 500번대에서 편입된 무동력차인 E235형 4600번대를 제외하고 모두 0번대이며, 주요 장비로는 VVVF-SiC 인버터 제어장치와 보조 전원 장치 (SIV) · 보안 장비 · 축전지 상자 · 정류기 브레이크 제어 장치(2대)를 각각 탑재하고있다. 현재 접수번대인 0번대 차량의 설계 최고 속도는JR 동일본 E231계 전동차,E233계 전동차와 동일한 120km/h이고 가감속 성능은 기존 차량들과 동일하다.

2.1 차량

"고객,사회와 소통하는 차량"이라는 컨셉으로 일본의 산업 디자이너인 켄 오쿠야마씨가 디자인을 감수했다. 외부디자인을 보면 과연 그런 컨셉을 가지고 디자인 했는지 의구심이 들 정도로 너무 튀는 디자인이라고 하기도 하고 이에 대해서는 여러모로 호불호가 갈리는듯. 실제로 실차 등장 이전에는 전자레인지라며 엄청난 놀림을 받았고, 지금도 이 디자인을 갖고 우소덴이 돌아다닐 정도로 호불호가 갈리는 상황이다. 한국 철덕 사이에선 자석도색으로 까이고 있다.

본 시리즈는 종합차량제작소와 도큐차량제조가 공동개발 한 차세대 올 스테인레스 차량 "Sustina"의 최초의 양산 모델로서, E233계 전동차등 기존 차량과 같은 스테인리스 경량 차체로,배수구가 외부로 나오지 않는 차체 단면을 새롭게 채용했다. 지붕 구조로는 최대한 옆바람의 저항을 줄이기 위해 저항을 받지 않는 공조장치 부분을 제외하고 여러 돌출 부분들을 생략했다. 주요 부분은 레이저 용접을 통해 수밀성을 최대한 확보하였는데 이것은 수도권의 스테인레스 차량에 대한 첫 시도이다.

오프셋 충돌 대책으로서 차체 모서리의 일부 단면을 45도 각도로 커팅하고 보강을 추가하여 충돌시에는 서로 배반하는 효과를 갖게했다. 또한 전면 충돌 대책으로는 기존 차량과 비교하여 전면의 디자인이 바뀌었다지만, 기존차량인 E233계 전동차,JR 동일본 E231계 전동차와 동등한 강도를 가지고 있으며, 승무원 실에는 크러셔블 구역과 서바이블 영역을 구분하여 충돌에 대한 대책을 충분히 마련하였다.

차체 길이는 중간 차량과 선두차량의 길이가 살짝 다르다. 중간차량은 19,500mm이지만,선두 차량은 운전대 기기의 확대에 따라 70mm를 연장하고 19,570mm를 유지하고있다. 팬터그래프는 싱글암식 팬터그래프를 동력차에 각각 1기씩 장비하고 있으며 츄오 본선의 최소 높이 터널에도 대응하고 있다.

2015년 6월 야마노테선과 츄오 본선에서 시운전을 하였으며, 도카이도 본선에서도 이와 같은 시운전을 행한 것으로 확인되었다. 여러 접수번대를 분류하여 다양한 노선에 투입할 예정이라는것을 알 수 있다. 역시 돈일본

3 분류

야마노테선 입선용 차량의 접수번대는 0번대로 분류되었기 때문에 아래와 같이 0번대부터 서술한다.

3.1 0번대

야마노테선에 투입하기 위하여 제작된 접수번대이며 2015년 11월 30일 15시 부터 영업운전을 개시했다. 현재는 아래 후술할 사건 사고로 인해 완벽해져서 돌아오겠다는 포스터와 함께 차량기지로 회송된것이 확인되었다. 자세한건 아래 항목 참조.

기존 차량들의 도색 배치와는 다르게 야마노테선 전 역의 홈도어 설치영향으로 시인성 향상을 꾀하여 자석도색과 유사한 형태의 도색으로 변경되었다.코레일의 선견지명?

요즘 일본에서 유행하는 신형 도시바,미츠비시제 VVVF SiC를 채용했는데, 발차시 구동음이 코레일 뱀눈이 전동차와 비슷하다. 직접 들어보자. 발차, 정차구동음

하지만, 2016년 3월 1일 부터 야마노테선에서의 운행을 재개한다고 발표했으나...여전히 회송행이었다. JR타임??

2016년 3월 7일, 진짜로 운행을 재개하였다. 복귀 당시 영상

2016년 JR동일본은 이 차량의 양산을 2017년 봄부터 시작한다고 발표하였다. 49편성을 양산예정, 올림픽 전까지 교체 완료할 예정이다. 기존 E231계 500번대 차량은 개조 후 주오 소부 완행선에 투입된다.

4 사건사고

추후 추가 접수될 차량 번대를 위해 따로 목록을 만듬.

4.1 0번대

시운전을 마치고 예정대로 11월 30일 15:20발 열차로 영업운전을 개시.
언제나 그렇듯이 폼나는 출발식 세레모니가 함께 하였다.

하지만 하루도 못버티고 문제가 발생하기 시작하였으니.....너무 이른 것 같지만 무시하자

첫 문제는 메구로역에서의 오버런. 원래 정차위치보다 약 55cm정도 밀려나갔다고 한다.
이어서 18:47 오사키역 출발과정에서 출입문과 승강장 홈도어가 닫히지 않는 문제로 약 15분 지연.
월요일 퇴근시간, 도심을 달리는 야마노테선에서의 지연으로 혼잡이 있었을 법 하지만 그렇게 큰 이슈는 되지 않는 듯 하다.

이 정도였다면 "새 차니까"라는 어느 정도 납득해 줄수도 있었겠으나....

22:52분 경에 다시 문제가 발생하고 말았다.
오츠카역 도착과정에서 원래 정차위치보다 약 1.5m 앞에 멈춰버린 것. 보도에 의하면 통상 브레이크가 정상적이지 않다고 느낀 운전사가 예비브레이크를 작동시켜서 정차했다고 한다. 이후 계속해서 고장표시등을 점멸시키는 이상현상이 계속되어 이 날의 운행은 그대로 끝.

첫날부터 연속적으로 트러블이 발생하자 JR동일본에서는 12월 1일 운행을 취소하고 점검에 들어갔다.
그리고 다음 날 새로 탑재된 열차제어장치의 문제로 브레이크 기능이 제대로 작동하지 않았다는 조사결과를 내놓고 문제해결 및 재발방치대책이 수립될 때까지 E235계의 운행을 중단한다고 밝혔다.[1]
누군가가 떠오르는 모습이지만...그렇지야 않겠지

5 기타

일본 웹상에서는 합성사진 등으로 조롱의 대상이 되고 있는 듯 하다. 관련 마토메 전자레인지, 아이팟 나노, 껌통, 손목시계, 엔비디아(...)등 매우 다양하다(...)

엔비디아에서는 아예 이 E235계 모양의 컴퓨터를 진짜로 만들어버렸다(...) 특유의 전면부 디자인과 자석도색은 물론, 전동차 문 열리는것까지 재현해버렸다. 쓸데없이 고퀄
영상에 등장하는 게임은 A열차로 가자9다.

엔비디아 공식 한국어 트위터 계정에서도 E235를 엔비디아에 빗댄 트윗을 리트윗하면서 인증(?)했다(...)

엔비디아가 RT한 트윗 링크