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목차
이번에는 제대로 검토되어야 하는 사안
1 개요
동남권 신공항의 일본 버전으로 1990년대 이래 최근까지 진행되었던 논란이다.
원래는 이런 분쟁이 생길 이유가 없었다. 당연히 일본 최초의 관문은 "하네다"로 알려진 도쿄 국제공항이었고, 1960년대까지만 해도 하네다는 명실공히 일본을 대표하는 관문이자 제1의 공항이었다. 그런데 수요가 겉잡을 수 없이 늘어나자 정부를 주도로 확장에 대한 대책을 세웠는데, 하네다는 바다 위에 있어 간척을 해야만 했다. 문제는 당시 기술로는 더 이상의 간척이 힘들었던 것.
그래서 일본 정부는 새로운 묘수를 내세워 신공항 건설을 계획했는데 적당히 접근성이 있으면서도, 도심에서는 다소 떨어져 있어 소음문제 등을 피할 수 있는 부지를 선정해야만 했다. 처음에는 마이하마(도쿄 디즈니랜드 근처) 등이 거론되었는데, 문제는 바다 근처라 간척이 필요해 무산되었다. 그러던 중 정부는 마음에 쏙 드는 부지를 하나 찾았는데, 도미사토 지역의 농장이었다. 대표적인 평야인데다가 무려 활주로 5개짜리의 큰 공항을 지을 수 있었다. 문제는 농민들이 반발을 한 결과로 무산되었다는 것.
결국 토지보상이 완만할 듯 보였던 나리타의 고료 목장이 최종 선정되었는데 예정된 공항 면적의 반도 안 되는 안습한 면이 있었음에도, 정부에서 소작농들과 합의도 없이 공사를 강행했다. 결국 뿔이 난 지역 소작농들은 극렬 좌파 단체까지 끌여들어 폭력적인 수단까지 쓰기에 이르렀고, 나리타 국제공항은 결국 활주로 1개의 반쪽짜리 공항으로 개항하게 된다. 세월이 흐르면서 지역주민들과 소작농들의 분노는 다소 사그러들었으나, 현재도 알박기과 1평지주들로 인해 확장은 거의 불가능한 상태로 남아있다.
결국 일본 정부는 나리타를 포기하고 하네다를 다시 국제 허브로 키우려는 노력을 진행하고 있다. 그러나 애초에 나리타 공항이 세워진 이유가 하네다 공항의 주변 소음 문제와 포화 문제였음을 감안하면 여전히 좋지 않은 상황. 이러한 문제점으로 정부에서는 제3공항을 구상하기에 이르렀다.
2 진행 상황
2012년 검토결과 정부에서는 당장 하네다 국제공항의 재확장 및 허브화가 시급하다는 판단을 내렸고, 수도권 제3공항 논란은 사실상 보류가 되어버렸다. 정부에서는 차후 수요에 따라 장기적인 관점에서 제3공항을 추진한다는 입장을 가지고 있다. 하네다 공항의 경우에는 현 45만회의 이착륙 횟수를 도심 비행루트를 수정해서 50만회까지 늘리는 방식으로 대응한다고 한다. 사실 최대 63만회까지 늘릴 수 있으나 도심 소음기준 초과 문제로 50만회까지만 늘린 상황이라 정부측에서는 마음만 먹으면 충분히 하네다 공항 시설을 늘릴 수 있다고 판단하는 듯 하다.
나리타 공항의 경우에도 제2활주로 연장과 하네다로 이전한 항공노선 등으로 시설 용량이 여유로워진 편이라 LCC 노선을 유치하는데 열을 올리고 있다. 더군다나 지역주민들과의 협의로 제3활주로까지 추진하고 있다. 한편 일반인들 여론도 나리타·하네다 만으로도 충분하다는 사람들이 많아 제3공항의 필요성을 못느끼는 사람들도 있는걸 감안하면, 제3공항은 두 공항이 실질적으로 포화된 이후에나 다시 추진될 것으로 보인다.
3 어디다가 지어야 하는가?
3.1 이바라키 공항
가장 유력한 후보지이자 비공식적인 수도권 제3공항[1]
본래 이바라키 공항은 항공자위대소속 제7항공단의 햐쿠리 공군기지였었다. 또한 당시의 하네다 공항은 변변한 국제선 터미널이 있기는 커녕 제한된 발착범위로 용량에 핍박받고 있었고, 나리타 공항도 실질적으로 하나의 활주로로 전세계 항공편을 처리하느라 더이상 항공편을 늘릴 수 없어 정부는 고심하고 있었다. 그러던 중 비교적 도쿄와 가까워 보이는 이바라키 공항이 기존 두 공항의 혼잡을 분산시킬 수 있으리라 생각한 정부는 대대로 터미널 공사를 진행하여 개항을 하게 된다.
그러나 이바라키 공항은 무려 81㎞에 달하는 거리로 인해 도쿄 도심까지 2시간이 걸리는 등 교통 접근성이 매우 좋지 않았다. 근처에 철도라고는 수킬로 떨어진 이시오카역뿐이고 버스도 거의 없어서 이전 아시아나 항공이 취항할 당시 도쿄 접근성 문제로 말이 많았다. 더군다나 기껏 취항한 항공사 마저 인근 하네다 공항의 확장과 나리타 공항의 제2활주로 및 오픈스카이협정으로 시설 용량이 널널해진 탓에 그곳으로 이전해 버리고 해당 공항에서 철수해 버렸다. 접근성이 크게 개선되지 않는 이상 도쿄 수도권 제3공항으로써 역할은 떨어지는 편. 그래도 방일중국인 덕분에 승객수는 그럭저럭 유지하는 중이다.
하지만 2016년에 춘추항공을 제외한 중국, 대만 국적의 항공사들이 운휴, 단항을 하면서 이바라키 측에서도 더욱 고심이 깊어질 것이다.
3.2 게이힌 공업지대 앞바다
간사이 공항이나 하네다 공항처럼 게이힌 공업지대쪽 앞바다를 매립하여 인공섬을 만들자는 방안. 다만 하네다공항과 이착륙 접근루트가 겹칠 가능성이 높고 매립비용도 상당할 것으로 추정하는 중. 애당초 도쿄 만이 너무 좁은데다가 요코하마 인근 도심 지역에 미칠 소음도 고려하지 않을 수 없다.
3.3 요코타 공군기지
수도권 제3공항으로써 가장 이상적인 부지. 접근성도 도쿄도 내에 있고, 주민들로부터 땅을 매입하지 않으면서 이만큼 넓은 부지를 찾기 어렵다. 또한 기존 나리타 공항과 하네다공항의 발착 루트와도 겹치지 않아 안정적인 비행기 운항도 가능하다. 다만 요코타 기지를 운영하고 있는 주일미군이 순순히 반환해줄 가능성이 없어보이고 공용화도 기지측에서 난색을 표하고 있어서 힘들 듯. 다만 접근성도 좋고 공항 부지도 방대해서 지속적으로 민항기 취항을 요구하는 이야기가 나오고 있다. 한때 도쿄도지사였던 이노세 나오키가 이 공항을 2020 도쿄 올림픽에 대비해서 민간에 개방하려고 했었던 움직임도 있었다.
4 진짜로 필요한가?
4.1 필요하지 않다는 입장
이미 나리타 국제공항·하네다 국제공항 2개가 있는데 또 만들 필요가 있냐는 것이 반대론자의 입장. 실제로 일본의 여러 커뮤니티 여론을 보면 필요성을 못느끼는 듯한 사람들이 대다수다. 더군다나 하네다 공항의 경우에 신 국제선 터미널을 건설한데 이어 제4활주로를 건설하였고, 차후 제5활주로를 건설할 예정이며 이착륙 비행루트를 수정해서 발착용량을 대폭 늘리려는[2] 움직임도 보이고 있다. 나리타 공항의 경우에도 하네다로 이전한 국제선 노선들 덕분에 시설용량에 한결 여유로워진 상황이고 오픈스카이 협정 덕분에 여러 항공사에서 취항도 쉬우며 차후 제3활주로까지 만들 계획까지 세우고 있다. 따라서 현재 두 공항의 시설 및 확장 계획만으로도 충분하다는 의견이 많다.
허브공항 문제도 일본 정부의 하네다 공항 재확장화 및 허브화 정책 덕분에 해결될 기미가 보이고 있다. 실제로 하네다 공항은 스카이트랙스에서 선정한 공항 10위안에 들기도 하고 인천공항을 따라잡을만큼 무섭게 성장하는 중이다. 거기다 하네다 공항의 경우에 심야시간대 운항이 가능한 덕분에 나리타 공항이 불가능한 심야운영을 대체하여 거뜬히 해내고 있다. 사실 24시간 운영은 절대로 중요한 게 아니다. 선진국들의 많은 관문을 봐도 대부분 커퓨타임 크리를 먹는다. 네덜란드의 스히폴 국제공항이라던가 독일의 프랑크푸르트 국제공항이라던가 영국의 히드로 국제공항이라던가 호주의 시드니 국제공항이라던가... 많은 사례를 보자. 이들은 명실공히 매년 수천만을 나르는 그야말로 국가를 대표하는 관문인데도 커퓨타임이 존재한다. 굳이 24시간 운영하지 않아도 충분히 허브화는 달성 가능하다.
4.2 필요하다는 입장
제3공항에 반대하는 사람들은 '그러다가 또 제4공항이니 제5공항이니 하고 나오면 어쩔려고?'라고 되묻기 일쑤이다. 그들은 종종 싱가포르의 사례를 종종 들며 이런 소리를 계속 꺼낸다. 그런데 싱가포르는 신공항을 지으면서 기존 공항을 대체한 케이스이지만, 도쿄 일대는 나리타의 수용력 한계로 인해 하네다를 국제선으로 돌렸고 하네다 역시 포화 상태이다. 인구수만 놓고 봐도 싱가포르는 500만명대이지만 일본 수도권은 4천만 명이 넘는다. 도쿄와 함께 세계 최대 도시권인 뉴욕은 국제공항 2개에 국내선 전용인 라과디아, 위성 공항까지 합치면 공항이 7개에 이른다.
공항의 위험성 등을 대충 넘기는 사람들도 많은데, 만약에 공항이 착륙하기 어렵다면 그 문제는 하루빨리 고쳐져야 한다. 당장 홍콩의 카이탁만 봐도 알 수 있듯이, 이런 케이스에서 착륙하는 비행사의 정신상태는 불안하기 마련이다. 그러다가 실수라도 하면? 카이탁은 그런 꼬락서니 때문에 사고만 몇 번 있었고, 설상 사고를 면했어도 어디가 부러지거나 하는 사태가 발생했다. 그리고 그러한 비행기들은 또다시 공중에서 분해되는 참사로도 이어졌다. 결국 카이탁은 완전히 폐쇄되었고 항구로 기능이 바뀌었다. 명실공히 나라를 대표하는 공항은 안전해야 하는데, 위험하면 사람들이 쓰고 싶지 않아한다. 근데 지금 나리타가 바로 그렇고, 이미 인명사고가 발생한 적이 있다. 하네다도 대형 비행기가 취항하기에는 편하지 못하다.
또한 '허브 공항'이 가지는 대표성과 상징성 역시 무시할 수 없다. 일단 국제적인 허브공항은 많은 사람들의 머리 속에 각인되는데다가 허브경쟁을 통해 벌어들이는 수익은 실로 어마어마하다. 지금까지의 하네다와 나리타가 고자가 되면서 반사이익을 얻은 인천국제공항을 보자. 허브화 경쟁에서 거의 선두를 지킴으로서 한국은 이미 돈을 벌 대로 벌었다. 또다른 경쟁상대인 홍콩의 첵랍콕 국제공항과 싱가포르의 창이 국제공항도 어마어마한 수익을 벌어들인다. 그런데 이러한 허브공항들은 철저하게 예쁘게 계획된다는 점이다. 지금 공항들을 무리하게 확장하면 외관부터가 흉칙하다. 하네다를 보자. 엇갈린 활주로가 스카이라인을 대대적으로 망쳐놓았다. 물론 제대로 쓸수만 있다면 그걸로 끝이 아니냐... 는 사람들이 있는데, 이럴 때는 '보기 좋은 떡이 맛도 좋다'라는 말을 떠올려 보자. 공항이 예뻐야 그만큼 사람들이 좋아한다.
결론적으로 현재 하네다와 나리타는 수용력뿐만 아니라 안전성, 허브 공항으로서의 입지 모두 한계가 명확하기 때문에, 제3공항이 필요하다는 것이 찬성론자들의 입장이다.