자전거/브레이크

< 자전거

1 개요

제동장치. Brake
자전거를 정지시키는 장치.
잘 굴러가다가 적절한 때 혹은 매우 위급한 상황에서 세우지 못한다면 아니굴러가느니만 못하니, 어떤 의미에서는 가장 중요한 부품이다. 이게 없으면 자전거는 흉기지 레저나 운송 수단이 아니다.

브레이크가 너무 강하면 급제동에서 자전거가 미끄러지거나 고꾸라지니 안 좋다는 헛소리를 하는 사람(심지어 가게 주인도. 그런 샵에 가면 안된다.)도 있는데, 힘조절과 자세로 많이 극복할 수 있으므로 아무리 강력해도 나쁠 일이 없다.[1] 안전에 밀접하게 관련된 부품이므로 매번 탈 때마다 점검해야 하고, 또한 마찰을 이용한 제동을 하므로 브레이크슈(일반 V브레이크, 캘리퍼 브레이크용), 브레이크패드(디스크브레이크용)은 수명이 다 하기 전에 교체해주어야 한다. 구동부분을 업그레이드하여 속도를 올리고 싶을 때[2] 반드시 함께 업그레이드해 주어야 하는 부품이다. 간단한 듯 세심한 조정이 필요한 부품이라, 자전거 주인의 정비 실력이나 관리 정도를 알고 싶으면 타고 브레이크를 잡아 보면 단번에 알 수 있다.[3] 타고 빠르게 걷는 정도 속도로 가다 앞브레이크만 잡으면 뒷바퀴가 들려야 하고, 내려서 핸들을 앞으로 밀어 굴리며 뒷브레이크를 잡으면 뒷바퀴가 멈추며 끌려와야 한다. 같은 요령으로 뒤로 밀며 뒷브레이크를 잡으면 앞바퀴가 들려야 하고. 즉, 브레이크가 바퀴를 잡아 세우는 힘이 바퀴가 바닥을 잡는 마찰력보다 높아야 하는것이다. 새 자전거는 물론, 중고 자전거 살 때 참조하자.

2 종류

2.1 디스크 브레이크(Disc Brake)

자전거의 허브 축에 붙은 금속제 원판(로터 rotor)을 금속 또는 레진, 복합 재질 패드로 압착하여 제동하는 방식. 자동차에서 쓰는 것과 크기만 다르지 구조는 똑같다. 가장 강력한 제동력을 자랑하지만 가격이 비싸고, 로터와 로터 고정부, 브레이크 캘리퍼 장착부, 휠의 논드라이브 사이드에 스포크가 늘어나야해서 무거운 편이다. 유압식과 케이블 식이 있으며, 유압식은 조정과 관리가 어려운 대신 제동력이 강하다. 레버 잡는 데 힘이 덜 들며, 동작이 빠르고, 비가 오거나 흙이 튀는 환경에서도 사용할 수 있어 전문용 산악자전거에서 가장 즐겨 쓰는 방식이다. 냉각 성능도 좋아 긴 내리막길에서 단연 유리하다. 로드바이크 경기에서는 UCI규정으로 사용을 금하고 있었는데, 2000년대 말부터 계속 해제한다는 소문이 있었고, 2011년 부터 사이클로 크로스에 한정해서 허용됐다. 그러나 다운힐 등에서 브레이크 성능을 믿고 과속하다 나는 사고우려도 있기 때문에 채택 여부는 미지수. 2015 TDF이후부터 디스크 브레이크의 사용이 가능하게 되었다. 시마노가 밀고있는 로터 140mm, 액슬 12mm, 플랫 마운트가 사실상 표준. 하지만 파리루베에서의 사고로 다시 디스크 브레이크 사용금지 크리.언제 다시 허용될지는 미지수.

  • [1] Bike Rider 기사
  • Rule amendments for Title 1 UCI 규정 변경내용
  • 뭐 사실 UCI에서 열리는 경기에서나 그랬었지, 실제 로드바이크용으로는 꽤 오래 전부터 사용 중이였다. LeMond Poprad Disc 이런 놈이라든지, Orbea Diem Drop Disc 이런 놈 등. 로드타고 딱히 로드로만 달리는 건 아니니깐.

* 하지만 2016년 파리루베에서 사고로 펠로톤에서 디스크 브레이크의 위험성으로 인하여 다시 유예되었다. 내용을 보면 CPA[4]는 애초에 디스크 브레이크에 호의적이지 않았으며, 제조사들의 언론 플레이[5]에 반대되는 의견도 많았음이 드러났다.[6] 이로인해 로드 디스크 브레이크에 투자하던 많은 제조사는 다시 펠로톤으로 돌아오기 위해 좀 더 긴 시간이 걸릴 것으로 보인다. [7]


디스크브레이크에서 가장 많이 쓰이는 제품은 시마노(Shimano)사의 제품군과 어비드(avid)사의 제품군이 있으며, 각각 장단점이 있어 호불호가 갈린다. 시마노 제품이 정비하기 쉽고 잡음이 적으며 어비드 제품은 패드 유격이 작아 정비가 어렵고 잡음이 심하지만 일반 ELIXER 하위 제품도 Downhill용으로 쓸 수 있을만큼 제동력이 우수하다. 또한 두 회사의 제품에 들어가는 브레이크오일 역시 전혀 다르며 호환이 되지 않는다.[8]

2.2 림 브레이크

바퀴 테(림) 일부에 평면을 만들고 브레이크 패드로 양 쪽에서 압착하여 제동하는 방식. 조정이 간단한 편이고, 가장 대중적인 방법이다. 물, 진흙, 먼지가 림에 묻으면 제동력이 급격히 떨어진다는 단점이 있다.물묻으니 급제동 안되고 ABS처럼 되서 오히려 좋은데? 절때 따라하지 말자 위험하다 오염되지 않았을땐 제동력이 매우 뛰어나다. 디스크 브레이크의 로터를 클걸 쓸수록 제동력이 좋은것과 같은 원리. 유압 림 브레이크는 아주 강한 제동력이 필요한 트라이얼 자전거의 뒷바퀴에 애용되고있다. 사실 타임 트라이얼 바이크가 딱히 더 큰 제동력을 필요로 하기에 이를 사용한다고 보기 힘들다. 요즘의 타임 트라이얼 바이크는 바이크 외부로 튀어나온 케이블을 최대한 줄이는 방식을 택하고 있다. 이를 성취하기 위해선 케이블이 에어로바와 스템을 관통하고 심지어 스티어러 튜브까지 타고 내려가는 극악의 라우팅을 채택할 수 밖에 없었다. 일반적인 기계식 케이블은 위와 같은 루트를 지나다 보면 여러번 꺾여서 겉선과 속선의 저항이 커진다. 결국 조작감과 제동력이 일반 로드바이크에 비해 현저하게 떨어진다. 이와 대조적으로 유압은 튜브가 아무리 꺾이더라도 접히지만 않으면 일정한 조작감과 제동력을 유지하므로 해당 환경에 적합한 선택이라고 볼 수 있다.

2.2.1 리니어풀 브레이크 (V브레이크)[9][10]

로드, 전문용 MTB를 제외한 일반 자전거에 가장 많이 쓰는 방식. 지렛대의 받침점을 프레임 (전륜-포크, 후륜-싯스테이)에 두고, 브레이크 암 양 끝(힘점)을 케이블로 당겨서 사이에 있는 슈에 붙은 패드가 림을 압착한다.[11] 켄틸레버 브레이크 항목에서 짧게 서술하였듯이 기존의 켄틸레버 브레이크의 단점을 보완하여 시마노에서 개발한 브레이크이다.
조정이 쉽고, 제동력이 강해 로드바이크와 일부 미니스프린터를 제외한 모든 자전거에서 사용하고 있다. 힘점과 작용점 사이 거리가 길고 암과 케이블이 직각이 되므로 림 브레이크 방식 중 가장 힘이 강하다. 하지만 이에 의한 문제점으로서 받침점이 되는 프레임 부위가 과도한 힘에 의하여 벌어지게 됨으로서 결과적으로 제동력에 한계를 가지게 된다. 이를 해결하기 위해서 산악자전거의 경우 말굽 모양의 브레이크 부스터라는 부속을 추가하는 경우도 있으나 장점 중 하나인 경량성을 희생해야 한다. 2011년 현재도 애프터마켓에서 팔리고 있긴 하지만, 대략 2003년 이후 모델에선 보기 어렵다.

2.2.2 캔틸레버 브레이크(Cantilever Brake)

V브레이크가 나오기 전에 강한 제동력을 갖추기 위해 만들어진 브레이크. V브레이크가 나오기 이전엔 MTB들도 이 캔틸레버 브레이크를 사용했다. 사이클로크로스에도 디스크 브레이크가 적용되기전엔 대부분 이 브레이크를 사용했다. 사실 엄밀히 나누면, V브레이크도 캔틸레버 브레이크의 일종이다. 통상 말하는 캔틸레버 브레이크는 센터 풀(center pull) 방식이고 V브레이크는 리니어 풀(linear pull) 방식이란 차이가 있을 뿐, 기본 구조가 같다.[12]V브레이크와 암과 슈의 구조는 같은데, 양쪽 브레이크 암 끝부분에 연결된 케이블이 Y 자 모양으로 하나로 합쳐져 수직 방향으로 당겨진다. 브레이크 암의 45도 방향으로 힘을 받으니 Y자 모양이 합치는 부분에 스트레스가 집중되어 자주 갈아주어야 한다. 지금은 많이 쓰지 않는 방식이나 모양이 예쁜 편이라 픽시, 클래식 자전거는 종종 쓴다.

2.2.3 캘리퍼 브레이크(Caliper Brake)

집게 모양으로 생긴 브레이크 암에 붙은 패드가 림을 조이는 방식.
로드바이크전부, 미니 스프린터, 생활자전거 일부에 사용한다. 림 브레이크에 비해 가볍고 구조가 간단하다. 캔틸레버나 V브레이크처럼 프레임에 브레이크 붙일 자리를 두툼하게 만들지 않고 간단히 구멍만 띃어 주면 장착이 되므로, 전체를 가볍게 만들 수 있다. 듀얼 피봇 방식과 싱글 피봇 방식이 있다.[13]

2.2.3.1 방 식

  • 센터 풀(Center Pull)
    가운데가 연결되어있고 양쪽으로 대칭되게 배치되어있기 때문에 마치 집게처럼 생겼다. 브레이크 케이블을 당기는 방식은 캔틸레버 브레이크와 마찬가지로 두 레버를 연결한 케이블 가운데를 당기기 때문에 센터 풀이라 부른다. 방식은 싱글피봇이지만, 현대에는 거의 사용하지 않는다.
    듀얼피봇과 유사한 정도의 강력하고 균형잡힌 제동력을 제공하지만, 캔틸레버 브레이크와 같은 단점을 갖고 있기 때문. 그도 그럴 것이 캔틸레버 브레이크는 센터 풀 방식이 발전하여 만들어진 것이기 때문이다. 초기 MTB와 BMX에 사용되었었다. U브레이크라고도 불린다.
  • 사이드 풀(Side Pull)
    센터 풀 방식을 개량하여 레버의 측면에서 당길 수 있도록 만든 방식. 캔틸레버 브레이크의 케이블 방식을 리니어풀 방식으로 옮긴 것과 같다보 보면 된다.[14] 방식은 크게 두 가지로, 브레이크 암의 축(피봇. Pivot)이되는 부분이 한 곳인지, 두 곳인지에 따라 싱글피봇과 듀얼 피봇이 있다.
    • 싱글 피봇(Single Pivot)
      브레이크 암의 축이 되는 부분이 두 암의 가운데이며, 이 곳이 브레이크 고정용 축이되는 곳이기도 한 브레이크. 캘리퍼 브레이크 초기 방식이며 구조가 간단하고 적절한 제동력을 갖기 때문에 현재까지 생활 자전거에서부터 로드용 최고급 부품에 이르기까지 널리 사용되고 있는 방식이다. 캄파뇰로의 최상위 부품군인 슈퍼레코드 등급의 뒷 브레이크가 이 방식이다.[15] 스램 뉴레드도. 다만 소재는 알루미늄+티탄인데다가 스켈레톤 방식의 설계로 있는대로 경량화시켜놓은 것. 괜히 비싼게 아니다. 장력의 조절은 하나의 스프링에 대하여 각각의 브레이크 암 끝에 달려있는 장력조절용 나사로 조절한다. 가운데 정열은...고정나사를 풀어서 조절하거나 적절히 힘으로 돌려 맞추면 된다. 고정나사를 조금 풀어주고 브레이크를 꽉 잡으면 당연히 자동으로 가운데 정렬이 된다. 브레이크를 잡은 상태에서 피봇 고정나사를 잠궈주면 만사 OK. 듀얼피봇도 동일한 방식으로 비교적 간단히 해결가능하다. 싱글 피봇은 정렬이 잘 흐트러지는 편이다. 싸구려 뿐만 아니라 고가인 스램 뉴레드 조차도.. 그래서 로드바이크에선 듀얼 피봇의 인기가 압도적이다.
    • 듀얼 피봇(Dual Pivot)
      각 브레이크 암의 축이 별도로 되어있는 방식.
      싱글 피봇에 비하여 각 브레이크 암이 균형잡힌 상태로 움직이며 힘의 분배가 균일해 지기 때문에 보다 강한 제동력을 보인다.
      듀얼피봇의 경우 가운데 정열은 각각의 브레이크 암을 미세조절 가능하며, 보다 정밀한 세팅으로 열악한 환경에서도 정확하고 높은 신뢰도를 갖는다. 다만 싱글피봇보다 들어가는 부품이 한두개 정도 많기 때문에 조금 무겁긴 하다. 장력의 조절은 싱글피봇과 동일하다.

2.2.3.2 패드의 재질

브레이크 패드는 림의 재질에 따라 나뉘는데, 알루미늄 등 금속재질의 경우 주로 합성고무를, 카본의 경우 코르크 혹은 전용 합성 패드를 사용한다.

금속재 림의 경우 림 자체가 방열특성이 우수하여 제동 시 온도상승이 크지 않은 반면 카본 림의 경우 제동 시 카본섬유를 함침시킨 수지의 특성에 따라 패드와 림의 마찰로 발생되는 열이 최대 250~280℃까지 상승하고, 이에 의해 림 자체의 변형, 손상이나 패드의 융착, 제동력 저하 등이 발생할 수 있어 패드가 열을 받아도 변형이나 녹지 않는 특수한 재질로 만들어야 하기 때문이다.[16] 특히, 카본 림에 알루미늄용 패드를 사용할 경우 열변형이 많이 발생하며, 그렇지 않더라도 라이딩 중 고무에 박히는 잔돌이나 모래알갱이 등의 이물질이 전용 패드에 비해 잘 분리가 되지 않아 카본림의 손상을 가져올 수 있다.[17]

2.2.3.3 기타사항

  • 카본 림에 콜크를 사용한 브레이크 패드를 적용할 경우 우중라이딩이나 습기가 매우 높은 날의 라이딩은 가능한 삼가하도록 하자. 콜크의 특성상 물을 매우 쉽게 흡수하고, 이 흡수된 물 때문에 제동력의 급격한 저하가 발생한다. 혹시 우중라이딩을 하게되는 경우라면 내리막에서는 그냥 스브적스브적 내려가고 제동 시 제동거리를 충분히 고려해서 제동해야 한다는 점을 명심하자.
  • 저가 제품은 타다 보면 장착 부위 축을 중심으로 브레이크 암이 돌아가서 정렬이 흐트러지는 경우가 있는데, 브레이크 고정용 볼트를 풀어 조절해 주거나 힘을 줘서 손으로 조금 돌려주는 것 만으로 간단히 정열할 수 있다.
  • V 브레이크/캔틸레버 브레이크나 캘리퍼 브레이크의 경우 간이적으로 림 정열을 위해 사용할 수 있다.[18] 브레이크 케이블을 최대한 당겨 림에 패드가 거의 붙다시피 조절을 해 준 다음 림을 돌리면서 스포크의 장력을 맞춰주면 된다. 실제 샵에서 미케닉이 하는 정도의 정밀한 정열은 힘들지만, 어지간히 짱구가 되어 있는 수준은 조절이 가능하다.
  • 별 상관도 없고, 다들 알고 있을 이야기지만 캄파뇰로와 시마노의 패드는 호환이 안된다. 각자 지들꺼 하나라도 더 팔아먹을려고 그러는건지...스램은 시마노와 호환. 여러모로 착한 회사다.

2.3 밴드 브레이크(Band Brake, 드럼브레이크, 액슬 브레이크)

바퀴 축에 붙은 드럼을 케이블이나 강철 밴드로 감아 조여 제동하는 방식. 캔틸레버 방식 이전부터 많이 사용하는 방식이며, 가격이 저렴하여 생활자전거, 짐자전거(쌀집자전거), 어린이용 자전거에 많이 쓴다. 안예쁘고 소음이 심하고 끼이이~ 끼이이이이이이이익 제동력이 약하여[19] 조립 및 해체가 힘들고 과열이 쉽게되고 무거운 게 단점.[20] 그리고 브레이크를 잡은상태에서 뒤로 밀면 뒤로 슬슬밀린다! 겉으로 보아 스프라켓 반대편에 금속뭉치가 있다면 이 방식일 확률이 높다. 구조상 앞바퀴에 붙이기는 적당하지 않다.[21] 드럼 브레이크의 일종이다.[22] 단점 덩어리라서 아동차와 생활자전거에서도 쓰지 않으려는 추세.[23] 칠판 긁는 소리같은 소리를 브레이크 잡을 때마다 들어야 하는데다가 드럼이 너무 쉽게 과열되어 라이닝이 경화되기 때문에 긴 내리막길에서는 제동력을 거의 상실하여 위험하기까지 하다.

2.4 서보 브레이크(Servo Brake, 개선형 드럼브레이크)

위의 밴드브레이크를 개선한 브레이크이다 이 브레이크는 자동차처럼 내부조임식을 채택하여 제동력을 많이 보강하였다.[24] 하지만 드럼방식이 그렇듯이 방열문제는 해결되지 않았다. 자동차 드럼브레이크 처럼 내오염성에 강하다.

2.5 코스터 (coaster) 브레이크

크랭크를 반대로 돌리면 내부 장치에 의해 브레이크가 걸리는 방식. 드럼 브레이크의 일종이다. 흔히 쓰지는 않으나, 겉으로 깔끔한 모양이 되기 때문에 패셔너블한 자전거나 픽시형 자전거에 쓰인다.[25]

3 롱풀, 숏풀 방식

숏 리치, 미디엄 리치, 롱 리치라고도 한다. 브레이크 암의 받침점과 힘점 사이 거리에 따른(=브레이크레버의 작동 범위) 패드가 움직이는 거리. 지렛대 구조인 림 브레이크에만 해당되는 구분이다. 일반적으로 로드자전거용 캘리퍼 브레이크는 숏풀, V브레이크는 롱풀이다. 하지만 반드시 그런 것은 아니고 로드차용 롱리치, 엠티비차용 숏리치 레버와 브레이크도 있다. 두 가지는 호환이 되지 않는다. 전혀 안 되는 건 아니고, 롱풀 레버에 숏풀 브레이크를 물리면 민감해지긴 하지만 제동이 되나, 그 반대일 경우 곤란한 것. 숏풀 레버로는 브레이크 레버를 잡아도 암이 다 당겨지 않아 패드가 림을 꽉 누르지 못하므로 사용이 어려운 것이다.[26] 안전과 관계가 있는 중요한 사항이므로 엠티비를 하이브리드로 개조하거나 V브레이크를 단 일반 자전거에 드랍바를 올리고 로드용 통합 레버를 달아 개졸할 경우 브레이크 호환성을 확인해야 한다.

상기 내용의 리치와 풀의 개념은 다르다.
숏, 미디엄, 롱 리치로 구분되는 것은 로드차에 주로 사용되는 캘리퍼 브레이크의 브레이크암 길이(정확히는 패드가 커버할 수 있는 범위)이다.
롱풀 숏풀은 케이블을 당기는 방식이라고 표현하는 것이 더 정확하리라 생각된다.
롱풀은 그야말로 많이 당기는 것이고 숏풀은 적게 당기는 것이다.

그래서 정리를 해보면
브레이크 암의 받침점과 힘점 사이 거리에 따른(=브레이크레버의 작동 범위) 패드가 움직이는 거리. 지렛대 구조인 림 브레이크에만 해당되는 구분이다.
일반적으로 로드자전거용 캘리퍼 브레이크는 숏풀, V브레이크는 롱풀이다. 하지만 반드시 그런 것은 아니고 로드차용 롱풀, 엠티비차용 숏풀 레버와 브레이크도 있다.
보급형 제품은 구하기가 힘들기 때문에 해외 직구가 아니라면 꽤나 비싼 돈을 들여야 한다.
로드용 롱풀 브레이크같은 경우는 구하기도 쉽지 않다.

롱풀 방식과 숏풀 방식은 기본적으로 호환이 되는 것은 아니다.
롱풀 레버에 숏풀 브레이크를 물리면 민감해지긴 하지만 제동이 되고(레버를 조금만 잡아도 브레이크가 확확 잡힌다.)
숏풀 레버에 롱풀 브레이크를 물리면 충분히 당겨지질 않아 제동력이 약하게 된다.
그렇다고 브레이크 슈를 림에 바짝 붙여 세팅하면 레버를 놓았을 때도 패드가 림에 닿거나 하는 등의 문제가 생긴다.
이 경우 소음이 생길 수 있고 잘 나가지 않게 된다.
림 정렬이 완벽한 상태여야하고, 정말 칼같은 세팅이 필요하다.

이를 해결하기 위해 트레블 에이전트라는 제품도 있다.
지름이 다른 두 개의 도르래 붙인 모양인 원반형 장치를 케이블에 달아서 조금만 당겨도 많이 당겨지는 효과를 볼 수 있는데, 생각보다 힘이 많이 들고 케이블 저항이 생기며, 그만큼 무거워지는 데다 값도 꽤 비싸기 때문에 추천은 하지 않는다. 다른 형식 림 브레이크로 교체할 때 어쩔수 없이 사용하게 된다.

안전과 관계가 있는 중요한 사항이므로, 엠티비를 하이브리드로 개조하거나 V브레이크를 단 일반 자전거에 드랍바를 올리고 로드용 통합 레버를 달아 개조하는 경우 브레이크의 호환성을 확인해야 한다. [27]

V브레이크에 숏풀 레버를 달아야된다면, 리치만 문제없다면 그냥 미니 V브레이크로 바꾸는게 편하다. 구하기 쉽지는 않으나 값도 비싸지 않고 설치도 매우 간단하다.

4 제동 성능, 가격

4.1 제동 성능

대략 밴드 < 캘리퍼 < 캔틸레버 < V = 케이블식 디스크 < 유압식 디스크 < 유압식 림브레이크 순서라고 하나, 방식도 중요하지만 물건 자체의 품질과 성능에 많이 좌우되므로 꼭 뭐라고 할 수는 없다. V브레이크를 가장 많이 쓰는 이유는 성능 가격 모두 적당히 만족스럽기 때문이다.

4.1.1 패드 재질에 따른 차이

디스크브레이크의 경우 레진 패드와 메탈 패드 등이 사용되며 수명, 제동력 등에서 서로 차이를 보이지만 정상적인 유압식 디스크브레이크의 제동력은 이미 충분하므로 이왕이면 수명이 긴 제품을 사용하자.
V브레이크의 경우 유압브레이크에 비해 상대적으로 부족한 제동력을 위해서 세라믹패드(브레이크슈)를 선택할 수 있는데 이 때 반드시 세라믹림을 사용해야 한다(한마디로 바퀴를 거의 몽땅 바꿔야 한다.)이 역시 V브레이크의 고질적인 문제점인 악천후에서의 급격한 제동성능의 저하를 완전히 막아주진 못한다. 하지만 일반인의 경우 비나 눈이 쏟아지거나 진흙탕에서 자전거와 함께 구를 일은 없으므로 신경쓰지 말자.
카본 림일 때에는 전용 패드를 써야 하는데, 제동력이 떨어지고 마모가 심하다.

4.2 가격

이도 천차만별이라 10만 원 대 디스크브레이크도 있고, 몇천 원짜리 생활차용 V브레이크가 있는가 하면 기십만원 대 캘리퍼 브레이크도 있다. 경기용 로드차에 들어가는 상급 모델이 대체로 가장 비싸고, 유압 디스크 브레이크가 비싼 편(이 쪽은 디스크 로터를 같이 사야 하므로.)
일반적으로 사용되는 유압디스크의 경우 신품 기준으로 앞/뒤 한 세트 당 20여 만원부터 시작하며 상급 경량 유압 브레이크의 경우 100여 만원을 호가한다.

5 관련 항목

  1. ↑ 특히 로드바이크 쪽에 그런 "감속용이다", "위험해서 약하게 만들었다" 라는 이야기가 정설인양 돌아다니는데, 정말로 그렇다면 브레이크 제조 회사들이 매번 신제품 발표시에 종전보다 제동력이 향상되었다고 광고할 이유가 없다. 사실 감속용이라는게 틀린 말은 아니다. 감속을 해야 세우니. 빨리 가려 할수록 강한 브레이크가 필요하다. 뚜르 드 프랑스(TDF) 같은 국제 로드 레이싱 대회에서 디스크 브레이크 도입 주장이 계속 반려되는 것도 이 맥락에서 보면 일종의 속도 제한 규정이다.
  2. ↑ 실제로는 구동계 바꾼다고 빨라지지 않는다. 기어비가 같으면 속도가 같다.
  3. ↑ 통상적인 림 브레이크의 경우 브레이크 패드와 림의 간격이 1~3mm 정도이고, 레버의 작동범위는 3~5cm 정도이다. MTB의 투핑거 타잎 브레이크의 경우 이보다 더 짧은 경우도 있다. 게다가 림 폭과 맞춘다든지, 림의 직경에 따라 휘어져 있는 정도를 맞춘다든지, 패드 각도나 로드바이크용의 경우 토우 인을 조절해 준다든지 하는 간단하지만 세밀한 조정만으로 브레이크의 성능을 상당부분 향상시킬 수 있는 요소들이 많아서 부뤡을 한두번 잡아보는 것만으로도 자덕의 덕력을 대략적으로 판단할 수 있다. 다만, 유압식 디스크 브레이크의 경우 라이더가 직접 세세한 조절을 하긴 다소 무리가 따르는 부품이나 조절해야되는 유압게통이 있기 때문에 예외. 미케닉의 손길을 필요로 한다. 물론 산타는 자덕이라면 이정도는 껌이다. 어느 정도 정비가 가능하다.
  4. ↑ 프로페셔널 사이클리스트 협회
  5. ↑ 디스크 브레이크 써보니 엄청 좋더라~에 반대의견이 많이 알려지지 않았다.
  6. ↑ [2]나[3] 참고
  7. ↑ 벌써부터 디스크 로터 커버 등으로 보완하면 된다는 의견이 보이지만 선수들(CPA)의 반대의견이 더 높아졌기 때문에...
  8. ↑ 크게 자동차용과 같은 DOT(합성계)오일과 미네랄(광물계)오일로 나누는데, 시마노에서는 미네랄 오일을 쓴다.
  9. ↑ V브레이크는 시마노의 리니어 브레이크 상품명이다. 고유명사가 일반명사화 된 예.
  10. ↑ 다이렉트 풀 브레이크(Direct Pull Brake)라고도 한다. 브레이킹하는 방향과 힘의 방향이 같기때문에.
  11. ↑ 이러한 작동방식 때문에 리니어 풀(Liner-Pull) 브레이크, 다이렉트 풀(Direct-Pull) 브레이크라고 불리운다.
  12. ↑ 브레이크 슈와 패드는 로드용과 호환되기도 하나, 다 그런 건 아니라 일관성은 없다.
  13. ↑ 캄파뇰로의 경우 특이하게 슈퍼레코드급 고급 부품에도 뒷 브레이크는 싱글피봇인데, 아마도 뒷 브레이크의 경우 어짜피 타이어의 슬릭으로 브레이크가 가지는 제동력보다는 경량화에 치중한 듯 하다.
  14. ↑ 리니어 풀 방식은 캔틸레버의 센터 풀을 역시 측면으로 옮긴 것
  15. ↑ 옵션 사항이다.
  16. ↑ 이런 이유로 브레이크 패드 자체도 오지게 비싸다. 2011년 기준 자전거 한대 분인 4개를 구매할 때 콜크 패드는 2~4만원, 합성 패드는 3~8만원 선. 한편 금속 림에 사용하는 합성고무 패드는 대략 1~3만 수준이다.
  17. ↑ 상기 주석에서 간단히 나왔다 시피 카본림용 브레이크 패드는 콜크나 콜크의 특성에 가까운 합성물질 혹은 고무와 콜크를 혼합하여 사용하기 때문에 패드 자체가 무르고 이물질 부착 시 림과의 마찰에 의해 쉽게 이물질이 떨어져 나간다. 그런데, 패드가 물렁해서 이물질이 자주 박히기도 한다. 물론 이 덕택에 브레이크 패드의 수명도 일반 금속림에 사용하는 합성고무패드보다 훨씬 짧다. 참고로, 혹시 알루미늄 휠셋과 카본 휠셋을 번갈아가면서 사용하는 자덕이 있다면 휠셋을 갈아끼울 때 반드시 브레이크 패드도 잊어먹지말고 교환하도록 하자. 몇만원짜리 패드 때문에 기백하는 휠셋 날아가는 불상사가 생긴다. 아니, 그 전에 내리막에서 제동력에 이상이 생긴다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  18. ↑ 캘리퍼 브레이크의 제조업체 매뉴얼상 권장하는 림과의 거리가 1~3mm 수준이다. 딱히 더 조절을 안해도 림 정열에 사용할 수 있을 정도.
  19. ↑ 멈추는용도보단 감속하는 개념으로 잡힌 브레이크다.
  20. ↑ 조립 및 해체가 복잡한 단점 덕분에 뒷바퀴 튜브 교체시 꽤 골치가 아프다.
  21. ↑ 불가능한 건 아니나 그러면 앞바퀴 분리가 안 되고, 너무 무거워진다.
  22. ↑ 자동차의 것은 내부확장식, 자전거용 밴드 브레이크는 외부 조임식
  23. ↑ 그래서 요즘은 아래 기술한 서보브레이크를 많이 부착한다.
  24. ↑ 구조가 거의 자동차의 드럼브레이크 개념이다.
  25. ↑ 고정기어는 내부장치가 아니라 그냥 다리힘으로 자전거를 뒤로 밀다시피해서멈추는 거다
  26. ↑ 그렇다고 브레이크 슈를 림에 바짝 붙여 세팅하면 레버를 놓았을때도 패드가 림에 닿아 소음이 나고 잘 나가지 않게 된다.
  27. ↑ 사실 그렇게 개조해봤자 프레임 형상 등 지오메트리가 달라서 탈 때 힘들다. 심지어 일반 생활차 개조는 차라리 팔고 다른 기종을 사는게 휠씬 쌀 정도로 드는 돈이 많아지기 때문에, 위키러들은 웬만하면 하지 말자. 비싸지는 이유는 각 부품의 공장도 가격과 소매 가격의 차이인데, 공임 포함하면 개조비가 완차 구입 차액의 두 배 이상이다. 예를 들어 20만원짜리 7단 플랫바 미니벨로를 8단 드랍바 미니스프린터로 개조하려면 원래 그런 사양 자전거 완성차 가격보다 더 비싼 40만 원 이상이 들어간다.