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1 개요
1954년 1월 10일 오전 10시 51분 경, 영국국제항공(BOAC)[1] 소속의 싱가포르발 로마경유 런던행 드 하빌랜드 DH. 106 코메트 1, 영국해외항공 781편(항공등록번호는 G-ALYP)이 비행 도중에 공중분해되어 엘바 섬 근처의 지중해에 추락한 사고이다. 이 사고로 탑승객 29명과 승무원 6명, 총 35명이 전원 사망하였다.
2 사고 과정
2.1 드 하빌랜드 DH. 106 코메트 1
사고가 난 기체 드 하빌랜드 DH. 106 코메트 1은 당시 세계 최초의 제트 여객기로서 명성을 날렸다. 지금 보면 42명 밖에 못 태우는 굉장히 작은 여객기지만, 당시에는 최첨단 여객기로 기술 시대의 상징이었다. 1950년대에는 당시 여객 시장의 반 이상을 차지하고 있었다. 비행기를 설계할 때, 제2차 세계 대전에 사용된 군용 기술이 상당히 반영되었다.[2] 속도는 시속 800km로 당시 일반 여객기 속도의 두 배였다. 또한 효율적으로 비행하기 위해 공기층이 얇은 12000m 상공에서 비행하였다.
2.2 출발
사고 당일, 정비사가 비행기를 로마에서 점검하지만 아무 이상도 발견하지 못했고 오전 10시 31분 이륙 전에 모든 비행 관련 점검이 순조롭게 이루어졌다. 당시 BOAC 781편은 로마에서 출발하여 2시간 이내에 런던에 도착할 예정이었다. 당일에 프로펠러 달린 또 다른 구형기가 오전 10시 19분 경에 이륙하였는데, 이 구형기는 당시 코메트와 비행 도중에 교신을 하였다.
2.3 사고 발생 그리고 추락
오전 10시 38분경 BOAC 781편은 11000m까지 고도를 높인다.[3] 그 대신 승객들의 호흡을 편하게 해주기 위해 여압장치를 작동시킨다.(이것이 나중에 사고가 발생한 원인들 중 하나가 된다.) 오전 10시 51분 경 동시에 비행하고 있는 다른 구형기의 조종사와 교신하다가 비행기는 공중분해되고 교신은 중단된다. 교신하고 있던 다른 구형기의 조종사는 이를 로마 공항에 알리고 로마 공항 관제소는 BOAC 781편과 교신을 시도하지만 실패하게 된다.
한편 동일한 시각에 엘바섬에서는 어부들이 하늘에서 비행기가 큰 소리를 내면서 추락하는 것을 목격하게 된다. 사고를 목격한 어부들은 사고 현장으로 가서 시신과 잔해들이 물 위를 떠다니는 것을 보게 된다.[4]
또 히드로 공항에서는 781편이 연착 비행기 항목에 올렸으나 오후 1시 30분 정도에 도착 항공편 알림판에서 제거한다.
사고 발생 이후, 영국 정부는 781편의 기체를 찾기 위해 정말 온 힘을 쏟아부었다.[5] 당시에는 블랙박스(비행기록장치,음성기록장치)가 없었기 때문에 엘바 섬 근처의 모든 바다를 이 잡듯이 수색해야만 했다. 군함과 해난 구조함까지 보내어 샅샅이 훓었다. 그렇게 해서 잔해를 수집한 결과 사고의 원인이 밝혀지는데...
2.4 조사과정
승객들의 시신이 부검되던 중 많은 승객들이 두개골 골절이나 폐가 터질때까지 부풀다가 폐가 터져서 사망했다는 것을 밝혀냈다. 승객들이 비행기 공중분해 당시 어떻게 움직였을지 시뮬레이션 하기 위하여 왕립 항공기 시설에 의뢰하여 비슷한 비행기 모형을 만들었다. 그리고 기내와 비슷한 여압상황을 만든 다음에 모형의 윗부분을 파손시켰다. 그 결과 승객들이 분해 직후 좌석에서 튀어나간 다음 동체에 머리를 세게 부딫친 다음(이 과정에서 두개골이 골절되게 된다) 11000m 상공에 던져졌다는 것을 알게되었다. 이 실험은 비행기가 공중분해 되었다는 것을 증명해 주었으나 항공기의 어느 부분이 파손되었는지 알아내기 위해서 진짜 항공기를 가지고 더 자세한 실험을 하게 된다.
(BOAC소속 G-ALYU 항공기 이름 Yoke Uncle)의 좌석과 값나가는 물품을 제거하고 물탱크와 기체에 물을 채운다음 기체에 물을 더 넣었다 빼는 방식으로 비행의 가압순환을 재현하여 균열부위를 발견했다.
이 당시 영국항공은 코메트의 운행을 재개했다. 그러나 운행재개한지 얼마 안돼서 로마발 이집트행 남아공 항공 201편이 나폴리 근처 해안에 추락하게 된다. 그러나 이 항공기는 상당히 깊은 바다에 추락했기 때문에 인양이 불가능했고 결국 인양에 성공한 781편의 잔해를 짜맞추는 방식... 으로 균열부위를 알아내게 된다.
항공기의 거의 모든 부위가 조립되었을 때 조사관들은 비행기가 분해된 순서를 알게되었는데 그 순서는 균열이 동체 지붕을 파괴하고 창문이 승강타를 친 다음에 항공기의 뒷 부분이 통째로 분리되어 날아갔으며 추락 중 바깥 날개와 윙팁이 빠졌으며 마지막으로 조종석이 부서져 날아가고 남은 파편들은 항공유가 타면서 화염에 휩싸여 바다로 떨어졌을 것이라 예상했다.
3 사고 원인
사고의 원인에는 여러 가지가 있었는데, 가장 결정적이었던 것은 금속판을 연결하는 데 쓰인 '리베트(rivets)[6]이었다. 코메트 기를 제조할 때, 금속판 연결 과정에서 나사 대신 리베트를 사용하였다. 그런데 문제는 리베트를 박는 과정에서 드릴작업 없이 박다보니 금속판에 미세한 균열이 발생한 것이다. 이 균열이 감압과 여압을 반복하면서 부담을 받게 되면서 점점 그 균열이 커진 것이다.[7] 그리고 그 균열이 한계에 이르렀을 때 비행기가 공중분해되어 추락한 것이다.
한편 사상 최악의 참사(영문: seconds from disaster)에서는 이 현상을 '피로 현상'이라 설명했다. RAE의 3000명의 항공기 조사위원들은 기밀실의 파괴 원인을 감압과 여압의 반복으로 인한 금속피로(metal fatigue)로 규정했다. 또한 조사위원들은 현미경을 통해서 금속피로가 발생했던 잔해의 미세한 균열을 확인했다.
재미있는 사실은 이 사고가 비행기 창문의 모양을 바꾸게 되었다는 것이다. 코메트의 균열은 리베트을 박는 과정에서 일어났지만 균열을 확대했던 것은 사각형 모양의 창문이었다. 이것이 왜 문제가 되냐면 각 코너에 압력이 집중되면서 원형 창문에 비하여 몇배의 압력을 받게 된다. 이것이 현대 여객기들이 타원형의 창문을 설치한 이유이다.
4 사고 후
이후 코메트기는 진상 조사가 끝나고 나서 4년 뒤에 다시 운항이 이뤄졌지만 초기와 같은 인기를 누리지 못했다. 게다가 제작사인 해빌랜드는 보잉사와 같은 항공기 제작사의 성장에 밀려 점차 쇠퇴의 길을 걷다가 결국 인수되었다.
이 사고의 여파로 고고도 항공기 설계와 제작방식이 개선되었고, 민항기 사고조사에 대한 제도가 확립되었다.
현재 사고가 일어났던 비행기인 781편의 잔해는 런던 위트니에 있는 런던 제국대학에서 보관중이며 이 비행기의 잔해를 현미경으로 800배 확대하여 그 당시 아놀드 홀의 사고 보고서를 최종 확인하여 맞다고 판정한다.
5 참고동영상
사상 최악의 참사의 코메트 추락 편.