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- 상위 항목 : 항공 사건사고
사고가 일어난 직후 찍힌 콴타스 32편. 에어버스 A380-841이다.
폭발이 일어난 엔진.
1 개요
2010년 11월 4일, 콴타스 32편이 엔진폭발로 싱가포르 창이 국제공항에 회항한 사건이다.
롤스로이스가 이걸 또
2 사건 전개
런던 히드로 공항에서 출발한 콴타스 32편(등록번호 VH-OQA, 세부기종 A380-842)은 막 싱가포르 창이공항을 경유한 후 시드니 국제공항을 향해 비행하고 있었다. 당시 고도는 약 7,000ft였다.
이륙한지 6분후인[1] 오전 10시경, 왼쪽 날개쪽에서 두번의 연속된 폭발음이 들리면서 기체가 격하게 요동쳤다. 한 승객은 무슨일이 일어난건지 확인하려 창밖을 보고 엔진의 금속 파편이 날아다니는 것을 보고 기겁했다. 2번 엔진이 폭발해버린것이다. 날아간 파편은 왼쪽 날개 일부를 파괴했고 이때문에 날개의 유압계통은 큰 손상을 입어 연료가 누출되기 시작했다. 승객들은 급히 승무원들에게 폭발이 있었다는 것을 알렸고 승무원은 창밖을 보고 상황을 파악한 후 기장에게 알렸다.
한편 조종석 역시 혼돈의 도가니였는데 ECAM(Electronic centralised aircraft monitor)이 처음에는 2번 엔진에 관한 경고메세지만 띄우다 갑자기 54개의 에러 메시지를 쏟아내기 시작한 것이다. 충격과 공포 기장은 즉시 자동운항체계를 켰지만 반응하지 않았고 결국 기장은 직접 비행기를 조절해야 했다. 조종사들은 싱가포르 항공교통관제에 비상 신호를 보낸 후 회항을 결정했다.
항공기는 기체 무게를 줄이기 위해 연료를 배출했지만 여전히 착륙허용중량을 50톤 초과한 상태였고 Supervising Check Captain (SCC)이 LDPA(landing distance performance application)으로 착륙거리를 계산하여 100m 남겨놓고 착륙가능하다는 결과가 나왔으며, 유압이 없어서 랜딩기어를 Emergency Landing Gear Extention System[2]을 통해 해제하여 중력으로 랜딩기어가 2분만에 하강 위치에 고정되었고 11시 46분에 창이공항에 안전하게 비상착륙을 성공했다. 하지만 착륙 후에도 사건은 끝난것이 아니였다. 1번 엔진이 3시간 동안이나 멈추지가 않았던것. 날개의 손상된 구멍에서 연료가 계속 흘러나오고, 비상착륙 직후 달아오른 브레이크 온도와 꺼지지 않는 엔진이 겹쳐 무턱대고 슬라이드를 펼쳐 비상탈출을 하기도 어려운 상황이었다. 결국 공항 스텝카 1대가 온 다음에야 하기하였다. 다행히 440명의 승객과 29명의 승무원 모두 부상없이 무사했다.
한편 지상에서도 하마터면 대형 인명피해가 생길뻔했다. 엔진에서 떨어져나간 파편은 인도네시아 바탐섬쪽으로 떨어졌는데 하필 주변 주택가와 초등학교 지붕등으로 떨어진 것이다. 다행히 인명피해는 없었고 파편에 건물에 커다란 구멍이 난것으로 끝났다. 목격자들의 증언에 따르면 폭발소리는 지상에서도 크게 들려 처음에는 항공기가 폭발하는줄 알았다고 한다.
3 원인
사고 이후 콴타스 항공 최고경영자 앨란 조이스는 다른 A380 항공기에도 같은 문제가 있는지 확인하기 위해 원인규명에 착수했고 호주 교통안전국(ATSB) 역시 참여했다. 이때문에 A380 제작사 에어버스와 엔진 제작사 롤스로이스는 모두 똥줄이 타게 되었다. 특히 에어버스의 타격이 컸는데 당시 한창 A380 마케팅에 심혈을 기울이고 있을 때였고 하필 사건 당시에 후진타오 중국 국가주석과의 A380의 거래를 진행중이였다. 거기다 안그래도 잦은 납기 지연때문에 평도 안좋았는데 잘못하면 계약이 다 파토날 위기였다. 롤스로이스는 안그래도 폭탄 만드냐고 까이는 판에(...) 더 신뢰성이 깎이는건 물론이고 자칫하면 대형 인명피해가 날뻔한 사고의 책임까지 져야하는 판이였다.
결국 원인은 엔진 문제로 밝혀졌다. 과연 폭발물 전문 제조업체
조사 결과 사고는 제작 결함으로 인해 발생한 것이었다. 문제의 엔진 내에서 파손된 IPT Disc(중압 터빈 디스크;Intermediate Pressure Turbine Disc)의 치수가 제작시와 다르다는 점을 찾아내고 변형/파손된 IPT Disc가 날개를 손상시켰음을 알아냈다. 이후 중압 터빈 디스크가 변형된 원인을 찾는 과정에서 오일 누출로 오일 화재가 있었음을 발견했다. 문제의 오일 누출이 일어난 원인을 찾아보니 고압/중압 베어링 구조물(High Pressure/Intermediate Pressure Bearing Structure)에 오일을 공급하는 파이프의 한쪽면이 너무 얇게 잘못 제작되었다는 것을 알아냈다. 제작 불량의 원인으로는 파이프 제작 공정에서[3] 위치 정렬이 어긋나 파이프의 한쪽면이 너무 얇게 제작되었다는게 드러났다. 결국 잘못 제작된 파이프의 얇은 부분은 연쇄작용으로 피로균열, 유류 누출, 거기에 더해 엔진 화재를 일으킬 수 있음이 밝혀졌다. 해당 기체에서는 이 파이프의 피로균열을 통해 누출된 오일에서 화재가 발생하였고 연쇄적으로 엔진 화재 났으며 이 엔진 화재로 인해 IPT Disc가 파손되어 엔진 밖으로 IPT Disc 파편이 튀어나와 유압/조종계통과 연료탱크에 손상을 입힌 것이었다.
즉, 오일 파이프 제작불량 -> 피로균열 -> 오일 누출 -> 오일 화재 -> 엔진 회전축 손상 -> IPT Disc 변형 -> IPT Disc 파손 및 엔진 폭발 -> 유압계통 손상/연료 누출의 연쇄작용.
심지어 다른 A380 기종 6대를 전부 검사한 결과 6대중 3대에서 똑같은 문제가 있었다. 콴타스의 CEO, 앨런 조이스는 엔진 관리는 계속 제조사측에서 했기 때문에 전적으로 롤스로이스측의 문제임을 강력하게 주장했다.
결국 롤스로이스는 사건이 발생한지 1주일이 지나서야 엔진의 특정 부품의 결함때문에 일어난 사고가 맞다고 공개적으로 사과했지만 끝까지 정확히 어떤 부품이 문제였는지는 밝히지 않아 빈축을 샀다.
4 여파
이 사건으로 콴타스의 주가는 4% 폭락해 당시 5개월 기준 가장 큰 하락을 겪었고 롤스로이스 역시 9%까지 하락했다.
사건 직후 콴타스 측은 롤스로이스를 상대로 원고 진술서를 제출하고 만일 피해배상이 불충분할 경우 법적 대응을 하겠다고 밝혔고, 문제가 해결될 때까지 모든 A380기의 운항을 무기한 중단하겠다고 발표했다. 이 협상은 약 100만 달러의 보상금을 지불하는 것으로 합의되었다.[4] 또한 트렌트 900을 장착한 A380기를 보유한 싱가포르항공, 루프트한자 역시 모든 A380기의 운항을 중단하고 엔진을 교체했다.
사건 이후 롤스로이스는 동일 엔진을 탑재한 다른 항공기들에 대해 긴급점검을 실시했는데 거기서도 비슷한 문제가 발생하자 결국 A380기의 엔진을 전부 교체했다. 거기다 얼마 지나지 않아 경쟁사인 프랫앤휘트니가 트렌트900이 특허를 침해했다며 소송까지 걸었으니 정말 롤스로이스 측에서는 악몽과도 같은 사건이였다고 볼수 있다.
한편 한국에도 이 사고가 알려지면서 2011년 A380을 4대 도입할 예정이였던 대한항공이 자사의 A380에는 문제의 엔진이 아닌 다른 엔진을 사용할 예정이라고 밝히기도 했다.
5 그 외
이 사건에 대해 다룬 NGC 항공 사고 수사대 방송 영상. 사건에 더 관심이 있다면 그리고 영어를 잘 알아듣는다면 한번 봐보자.
문제의 제작불량 파이프는 40분 50초부터 나온다.