HONDA CB400
ホンダ・CB400
목차
1 개요
혼다의 오버리터급 빅 네이키드 개발 프로젝트 `BIG-1` 로 개발된 CB1000의 축소판으로 설계된 차량이다. 축소판이라고는 하지만, 실제로 CB400 이전에도 CB-1 과 같은 400cc급 네이키드 라인업은 존재하고 있었다. 그러나, 기존의 CB-1 로 나타나는 네이키드 라인업과는 다른 특성을 갖는다.
이는, 기존의 CB-1 이 CBR400 의 카울을 벗기고 토크설정만 저회전중심으로 한 성격의, 어떻게 보면 순수한 네이키드의 원형을 갖추고 있던 데 비해[1] CB400의 경우에는 아예 빅 네이키드 프로젝트의 산물인 CB1000의 축소형이기 때문이다. 덕택에 캠 구동 방식이 캠기어 방식에서 캠체인 방식으로 바뀌었고, 공냉식을 흉내낸 실린더 주변의 냉각핀 디자인, 큰 연료탱크, 일체형 핸들, 리어 서스펜션의 듀얼 쇽화 등의 차이점이 나타난다 라고 쓰고 절대성능은 낮아졌다고 읽는다.
한편 '레플리카의 카울벗은' 네이키드의 발상은 동사의 HORNET시리즈가 이어가고 있다.[2]
일본의 이륜차 면허체계 특성 상 400cc급 이상은 대형바이크로 분류되므로[3] 400cc급에 대한 일본 내수 수요는 무시할만한 수준이 아니다. 그로 인해 많은 유명한 바이크들의 400cc 버전이 많이 만들어졌다.-VFR400이나 RVF400 같은 V4 레이서 레플리카의 마이너판들, 그 외에 CBR400[4] 역시도 그러하다.-
90년에 접어들고 일본 거품경제가 붕괴하면서, 레플리카보다는 실용적인 네이키드에 대한 수요가 늘어나기 시작했고, 혼다가 그에 맞춰 내놓은 '실용적이고 저렴[5]하면서도 대형바이크 면허를 피해 접근하기 쉬운 4기통' 의 개념에 해당하는 차량이 이 CB400인 셈이다.
이러니저러니 해도 혼다만의 내구성, 유순함, 뛰어난 완성도는 이 차량이 더 이상 CB1000의 축소판이라기보다는 하나의 자체적인 차종으로 자리잡도록 만들었다. [6] 그리고 일본과 사정이 비슷한(땅 좁고, 단거리 주행이 위주이고, 연비가 괜찮아야 하는)우리나라 사정에도 CB400은 아주 적절한 기종이다. 가격빼고
그 외에, CB400은 면허체계가 일본 비슷한 나라, 교통사정이 우리와 비슷한 나라 등에서 팔리고 있다(싱가포르, 호주 등등.) 엔고를 죽입시다 엔고는 나의 원수
2 역사
크게 세 가지 세대로 구분할 수 있다.
1992-1998: 1세대. 프레임형식 NC31. 'Super Four'
1999-2007: 2세대. 프레임형식 NC39. 'VTEC'
2008-현재: 3세대. 프레임형식 NC42. 'REVO'
' ' 안은 차량의 팻 네임에 가깝다. 볼도르가 아니라면,
차 이름은 어쨌거나 쭉 CB400 Super Four이다.
차대번호가 다르기 때문에 굳이 구분하자면, CB400 Four도 있다.
1997 한정: 프레임형식 NC36. 'Four'
2.1 2세대(우리나라 정식수입 차량)
| 차량 제원 | ||
| 모델명 | CB400 Super Four | CB400 Super Boldo'r |
| 제조사 | 혼다(일본) | |
| 최초생산년도 | 2002년(정식수입 시작년도) | |
| 엔진형식 | NC23E | |
| 미션형식 | 수동 6단 | |
| 구동방식 | 체인 드라이브(순정체인 525급) | |
| 배기량 | 399cc | |
| 최고출력 | 39kW(53PS)@10,500rpm | |
| 최고토크 | 38N・m(3.9kgf・m)@9,500rpm | |
| 전장 | 2040mm | |
| 전고 | 1070mm | 1155mm |
| 전폭 | 725mm | |
| 휠베이스 | 1410mm | |
| 전륜 서스펜션 | 텔레스코픽, 오일 방식(SPEC3, 2005년식 이후 초기하중 조절가능) SHOWA | |
| 후륜 서스펜션 | 스윙암, 듀얼쇽, 가스-오일 방식, 리저브탱크 부착형 SHOWA | |
| 전륜 브레이크 | NISSIN제 복동 4피스톤 듀얼, 플로팅 디스크 | |
| 후륜 브레이크 | NISSIN제 단동 1피스톤 | |
| 공차중량 | 190Kg/170Kg(건조중량) | |
| 최고속도 | 180Km/h (점화차단방식 속도 리미트) | |
| 제로백 (0→100km/h) | 5초 초중반대로 추정[7] | |
| 연비 | 35Km/L (60km/h 정속주행시)[8] | |
| 승차인원 | 2인승 | |
우리 나라에 정식수입된 CB400 은 2002년식(SPEC2)~2007년식(SPEC3)까지이다. 그 이후로는 혼다코리아가 더 이상 수입을 하지 않았으며, 인젝션화되고 ABS가 선택사양으로 추가된 CB400 REVO 가 소개되지 못한 것은 안타까운 일이다. 그렇게 CB400 VTEC의 가격방어는 우주방어로 진화해가고
수입될때도 엄청난 네임밸류에 비하면 판매량은 그렇게 많지 않았다고 하는데, CB1300하고 가격차이가 많이 안 나는 게 주요했다고.. 어 얼마차이안나네? CB1300질러야지
그것 말고도 92년식 초기모델들이 관뚜껑 열고 일어나서 잘도 굴러다니니 더 안팔릴 만도 하다. 과연 내구성의 혼다. 택배아저씨들이 괜히 CB400을 타고 다니는 게 아니다.
3 NC42 CB400 Super Four/Bold'Or (2세대, 페이스리프트, 2014~)
15년 현재는 엔저가 대세가 되면서 그레이 임포트를 통해 NC42 REVO가 하나둘 우리 나라를 돌아다니기 시작하고 있다.
기존 1세대 NC42에 비해 차량의 본질은 같으나 휠과 프론트 서스펜션 아우터의 디자인이 조금 바뀌었고, Combined ABS가 삭제되었으며 [9] 뒷차대에 사이드백 장착을 고려한 하중대응 설계가 추가되었다.
Bold'Or 의 경우 LED 헤드라이트를 장비하기 시작했고 프론트 하프 페어링의 디자인이 약간 날카롭게 바뀌었다. 취향에 따라서는 2005~2013년까지 나온 구형이 더 예뻐 보일 수도..
4 매력
적당한 출력[10] 을 지닌 4기통 혼다 바이크. 그러면서도,CBR 400RR보다 일상의 라이딩에서 편안한 포지션과 적당한 저속토크를 갖추고 있고, [11]그런 한편 7~8천 rpm을 넘겨서는 바이크 본연의 강렬한 가속감을 나타낼 수 있다. 한마디로 적절함. 이 적당함이 다른 기종으로 넘어갔다가도 다시 CB400을 찾게 만드는 이유이거니와, 중고시세 우주방어의 이유가 아닐까...
5 연비
VTEC의 연비는 생각외로 좋지 않다! 얌전하게 VTEC 사용하지 않고 다니면 2~30km/L 정도를 찍지만, VTEC를 사용하는 순간 연비는 15km/L대로 떨어진다. 배기량이 적으면 기름도 적게 먹을 줄 알았지? 그런데 시내주행에서는 얌전히 다녀도 충분히 웬만한 차보다 빠른 기동성을 가질 수 있기 때문에, 결국 조지면서 안 타면 그래도 20Km/L 정도는 탄다고 할 수 있다. 부산처럼 산이 많으면 그런거 없다 리터급과 투어가도 따라는 가는데 문제는 연비가 리터급을 초월할수도 있다는거 최신의 REVO 의 연비는 시외 7000~10000rpm 순항/VTEC 적당히 사용해 주는 조건에서 약 24~25Km/L. 역시 배기량에 비해 기통수가 많아 연비 자체는 그렇게 좋지는 않다.
현재 REVO의 경우 진화가 있었으나,과거 VTEC은 SPEC 1,2,3 로 진화하는 순서에따라(엔진만 놓고보면 차이점은VTEC 개방이 시작되는 회전수가 변화하기때문) VTEC 개방시 연비가 나빠진다는 후문이 있다.
6 V-TEC 시스템
차량의 VTEC 와는 다르게 HYPER VTEC 라는 형식의 VTEC이다. 차량의 VTEC가 구동되는 밸브의 수는 바뀌지 않고 고속 캠의 전환으로 밸브 타이밍과 리프트가 가변된다면, HYPER VTEC는 기통당 밸브 개수를 제어하는 방식이다.[12]
SPEC에 따라 다르지만 약 6000rpm 을 전후해서[13] 기통당 2밸브(흡/배기 각각 1밸브씩)->4밸브(흡/배기 각각 2밸브씩)으로 바뀐다.[14]
다만, 그냥 밸브 개수만 바뀌는 건 아니고, 이 때 추가로 개방되는 밸브의 개도량과 오버랩은 상시로 개방되는 밸브보다 고속에 적합한 캠 프로필로 구동된다. 연비와 성능의 두 가지 토끼를 동시에 잡는 방법이라고 혼다는 자랑하지만.. VFR800과 CB400 말고는 HYPER VTEC이 적용된 차량이 없는 걸로 미뤄보면 자기네들도 막 혁신적으로 연비와 성능을 개선하는 것 따윈 아니란걸 아는 것 같다.
그렇다고 막 아무 것도 아니냐면, 구형 SF(NC31)과 비교해 보면 VTEC 이후 모델들이 확실히 저속 토크는 좀 더 나은 편이다. 애매하다
7 내구성
92년에 생산되어서 일본에서 한참 굴러먹다 폐차된 차가 수입된 뒤, 우리나라에서 한참 굴러먹은 차가 지금도 잘 굴러다니는 차다. 보통을 뛰어넘는 품질인 것은 확실하다.[15]
내구성의 혼다라는 말에 걸맞게, 실로 어이없을 정도의 내구성을 보여준다. 냉각수가 거의 없어도 엔진이 퍼지지 않는다거나, 엔진오일 교환을 1만km 넘도록 안 해도 잘 굴러간다거나, 등등.[16] 달리 택배아저씨가 선택한 차가 아니다.
단, NC31형의 경우 레귤레이터/렉티파이어가 차대 안에 붙어있는 디자인이어서 가끔 레귤레이터/렉티파이어가 과열로 인해 파손되는 경우가 있다. NC39형에서는 차대 바깥으로 나와 있다. [17]
그 외, 캬브레터 방식을 사용하는 차량의 특성 상 버큠 피스톤(정확히는 버큠 피스톤의 고무=다이어프렘)이 노후화되어 금이 가거나 찢어져 파손되는 경우가 많다. 개당 가격도 꽤 비싼 부품이므로(혼코 가격이 개당 8만원이다. 4개 모두 작살나면 32만원. 후덜덜.. 공임비 아직 계산안했다.), 중고차량 구매시 주의깊게 봐야 하는 부분. [18]
많이 팔린 차이므로, 부품 수급도 원활한 편이다. 초기년식인 92년식의 부품의 대부분이 아직도 주문 가능할 정도이다.현재 92년식-94년식 차량의 경우 엔진 내부 캠체인 등 일부 부품이 단종되었다. 95년 이후 차량 부품으로 대체할 수 있는게 함정. [19]
리어 서스펜션의 수명이 다 된 차들이 꽤 있다. 프론트 서스펜션은 오버홀이 가능하고 많이들 하지만, 리어는 그다지 용이하지 않기 때문에... 신품주문도 가능하다. 다만 가격이.. 근데 그게 가격 한개당 100만원 크리라서 그렇지 돈으로 살 수 있는 라이딩 테크닉이라는 찬사를 듣는 OHLINS제 서스펜션을 살 수 있는 가격.(올린즈는 오버홀또한 가능하며 상대적으로 용이하다!) 리어 서스펜션은 보통 사외품으로 대체하는 경우가 꽤 있다. 물론 SHOWA 의 순정에 비하면 성능은 떨어지겠지만, 그렇다고 해서 댐퍼가 제 기능을 못 하는 상태의 스프링 온리 서스보다는 나을 듯 하다. 단, 사외품이 CB400의 중량을 고려하고 나오지 않은 경우 가스를 충전해야 할 필요가 있다.
V-TEC 모델의 경우, 차량자체의 노후및 트러블로 인해 V-TEC 자체가 작동하지 않는경우도있고(이게 실제로 정비를 위해 분해하지않고 확인할 방법이 직접 주행하며 직관적으로 느껴야하는데, 초보자가 알기는 어려울때가 많다), VTEC이 동작하지 않는 저회전 위주로 운행하는 오너가 오랜시간 자신의 운전스타일을 고수 하며 보유했다면, 그로인한 트러블도 무시하기 어려운경우들이 있곤하다.
8 짬뽕차
CB400 의 경우 2000년 초반에 국내에서 4기통 수요가 많을 때, 집중적으로 90년대 초반 모델과 90년 중후반 모델이 수입된 적이 있다. 문제는 폐차된 차량과 멀쩡한 차량이 마구잡이로 섞여 부품으로 들어와 조립되어 판매되었다는 점. 덕택에 엔진 부분은 90년대 중후반 년식인데 정작 차대는 90년대 초반 년식인 경우도 있다. 90대 중후반(96~)부터 발매된 NC31형 Version S 의 경우에는 차대, 엔진, 부품이 일치하는 차량도 꽤 수입된 것 같지만, 그래도 Version S 역시 짬뽕차가 꽤 많은 편이다.[20]
그 중 가장 골때리는 경우가 교습차. 교습차는 NC31형도 밸브가 흡/배기 1개씩만 작동하며[21], 출력도 30마력대로 다운되어 있다.[22] 특유의 엔진가드를 위한 마운트가 차대에 용접되어 있어 금방 알아볼 수 있다. 이보시오 혼다양반, 헤드쪽에 감각이 없으니 어찌된 일이오?
9 파생형
CB400 Version R: 파생모델의 시작점이라고 할 수 있는 모델. CB400 노멀버전에서 좀더 고사양의 밸브스프링과 가속위주의 기어비, TPS 센서 등을 추가해 엔진 리스폰스를 개선하고, 스탭 디자인의 변경으로 약간의 경량화를 하고, 배기관을 일체형 스테인레스 메가폰 타입에서 3볼트온식 캔타입+주철 매니폴더로 바꾸는 등 개선원가절감이 아니고?하고, 특유의 비키니 카울을 장비한 버전이다.
1995년 1년간만 생산.
CB400 Version S: Version R 에서 비키니카울을 빼서 일반적인 CB400과 비슷하게 되었지만, Version R의 성능상 변경점은 그대로 가져왔다. 96년식 초기형은 NISSIN 제 4포트 복동식 캘리퍼를 사용해 이전 모델들(이전에는 NISSIN제 단동식 2포트였다)과 차별화를 했고[23], 97년식 이후에는 BREMBO의 OEM급 4포트 복동식 캘리퍼를 사용했다.
1996-1998년간 생산.
CB400 Version S 50주년 기념판: 1998년에 발매된 한정판 모델. 기본적인 사양은 97년식 Version S와 완전히 동일하지만, 도색이 50주년 전용도색(흰 바탕에 붉은 스트라이프), 50주년 기념 엠블럼, 50주년 기념 키 등의 전용 비주얼이 추가된 게 특징이다. 아, 휠도 샴페인 골드로 도색되어 있다(NC39 에서 나타나는 진한 금색보다 옅은 색상이다.)
국내에는 제대로 유지된 50주년 기념판 차량은 없다고 보면 좋고, 비주얼적 변경점 말고는 일반 Version S와 다른 점이
하나도 없는 관계로 50주년 기념판이랍시고 돈 더받으려 드는 중고판매자가 있다면 색안경끼고 볼 것.
파일:Attachment/CB400/vers98.jpg
CB400 Four: CB400 Super Four 에서 Super 가 빠진 것이 특징. 성능을 강조한 '슈퍼스포츠' 로서의 의미도 가진 Super Four 이 기존 CB400의 모토였다면, 이 차량은 클래시컬한 외양과 더욱 토크 중심의 셋팅을 통한 편안한 라이딩에 더 초점을 맞췄다고 할 수 있다. 스포크 휠과 크롬 처리된 외장부품류, 존재감이 확실한 4기통별 독립 머플러, 토크 중심 설정의 넓은 기어비(그래서 기어도 5단이다) 등이 특징이다. 굉장히 아름답다. 혼다에서는 아예 차대번호도 다르게 잡아서 파생형이라고 하기에는 뭔가 더 크게 벌여볼 생각이었던 것 같지만... 1997-1998년 2년간만 생산되고 단종되었다. 왜 단종되었는지는 몰라도 안타까운 차량. 이런 클래시컬 컨셉트는 나중에 CB1100으로 계승되었다. [24] 다만 CB1100의 경우에는 CB1300의 크랭크 케이스 등 부품 공용도가 CB400 Four보다 얼핏 봐도 높아보이는 데다, 원가를 올릴 만한 짓거리(4발 머플러, 스포크휠 등등)은 쫙 빼놨다..원가절감을 죽입시다 원가절감은 나의 원수
원조 CB400F.
현재의 CB400SF의 조상격 되는 모델이다. 1975년~1978년 동안 생산 되었다. 매니폴더를 한쪽으로 몰빵한 특유의 크롬 간지가 특징이다. 만화 폭음열도의 주인공 카세 타카시가 타는 기종이기도 하다. 일본에서는 '욘포아' 라는 애칭으로 불린다.
CB400 Super Four NC.36
- 기반의 Four은 이 Four. 작성자가 아는 한 90년대 이후로 혼다가 직접 만든 4발 머플러는 이것이 유일하다. 몹시 아름답다!
CB400 Super Boldo'r: NC39형부터 추가된 모델로, CB400 본연의 네이키드 스타일에서 하프 카울링이 된 모델이다. 안 그래도 배기량에 비하면 비싼 편인 차량이지만, 이 하프카울링 가격이 신차가격 차이에서 8만엔 차이가 난다 그래도 예뻐서 살 사람은 산다
2005- 생산중
그 외에 매년 한번 정도씩 스페셜 컬러 모델을 출시한다. 예쁘다...근데 혼코가 수입안하잖아? 안될거야, 아마.
10 미디어에서 출연
일본 내수 수요에 맞춘 차량인 만큼 전세계적으로 유명한 차는 아니라서 미디어에 소개된 바는 적지만, 명탐정 코난 극장판에서 Boldo'r 버전이 잠깐 등장했던 적이 있다.
명탐정 코난에서 원작에피소드인 돗토리 저택의 저주편에서 핫토리 헤이지가 토야마 카즈하와 같이 돗토리에 위치한 의뢰인의 저택으로 갈때 빌린 오토바이로 나온다. 도중에 기름이 떨어져서 못가다 지나가던 코난일행을 만나 의뢰인의 저택으로 간다.
바쿠온의 주인공 사쿠라 하네의 차량이다.
우리나라에서는 택배아저씨들이 타는 차로도 유명하다. 그래서 별명이 택배400
그나마 유명한 사건이라면 현금수송차량 털이에 동원되었던 적이 있다.
용인 현금수송차 탈취사건
11 관련차종
야마하, 스즈키, 가와사키 등에서 400cc급 네이키드를 발매하고 있으며, 각각의 독특한 매력이 있다.
단종되었지만 인상적인 디자인의 스즈키 KATANA나, 공냉식 엔진의 야마하 XJR 시리즈, 그리고 남자의 바이크 가와사키 ZEPHYR시리즈 등등.
12 관련 문서
CB1000
PROJECT BIG-1
ZEPHYR 400
XJR 400
- ↑ 순수혈통이라고 좋을 거 별 거 없고, 연료탱크 용량 작고 브레이크시스템이 허접하다고 당시에는 까였다...
- ↑ CBR시리즈의 엔진을 디튠해서 얹은 4기통 리어 모노쇽 차량. 전반적으로 CB시리즈보다 공격적인 스타일링과 고회전 위주의 엔진 셋팅을 보인다.
- ↑ 면허따기가 아주 고생스럽다는게 문제
- ↑ 사실 VFR/RVF와 달리 기반하는 레이서가 없어서 CBR400은 족보없는 차량이다.
- ↑ 인데 지금의 CB400은 일본내에서도 비싼 400cc다..
- ↑ 정작 CB1000은 단종된지 오래다. 물론 CB1300이 후계로 나와서 그렇지만.
- ↑ 이전 문서에서는 4.26초로 기록되어 있었으나, 튜닝을 매우 많이 거친 차거나 뻥일 확률이 높다. 온로드존의 GPS실측 측정 기준 42마력의 R3가 5.98초, 72마력의 코멧650이 4.43초, 87마력의 F800R이 4.21초, 100마력의 호넷600이 3.97초이다. 심지어 193마력의 S1000RR의 공식 제로백이 2.9초다! 53마력의 CB400이 4초 초중반대의 실측 제로백을 내기 위해서는 터보라도 달지 않으면 힘들다. 심지어 인터넷에는 CB400볼도르의 제로백이 3.93초라는 유언비어마저 떠도는데, 다시 말하자면 이건 출력이 거진 두 배인 호넷600보다도 빠른 가속이다. 참고로 호넷600은 다소 저출력으로 세팅하긴 했지만 CBR600F와 같은 엔진을 사용한다. 비트에서 정우성이 타고 나왔던 그거!
아 혼다는 어찌 세상에 CB600F를 내시고 또다시 CB400SF를 내셨는가 - ↑ 실연비는 브이텍을 터뜨리지 않고 탈 경우 21~22, 보통은 17~18 정도이다.
- ↑ 전후가 동시에 잡히는 특성상 레이시한 주행에 방해가 된다는 소리도 있고, 원가절감 목적도 있었을 것으로 보인다.
- ↑ 53마력밖에 안 돼? 싶겠지만, 역으로 고출력 때문에 미들급 이상은 코너 등에서 스로틀을 완전히 열 수 없다. 바이크를 타는 이유가 '재미'라는 측면이 아주 강하다는 것을 생각해 보면, 엔진을 높은 rpm으로 돌려가면서 길을 달리는 재미라는 것도 상당히 큰 재미임이 분명하다. 이런 재미는 동사 기준 250급 4기통(호넷250)이나 NSR250 등도 가지고 있는 것이지만, 호넷은 고 rpm의 재미라는 측면에서는 정상급의 재미를 보여주지만, 일상용으로의 달리기에는 너무 얕은 토크를 가지고 있고, NSR은 2스트로크 엔진 차량인데다 대놓고 정진정명 레이서 레플리카니 일상용 바이크라고 부르기에는 너무 하드코어한 물건이다..
- ↑ 현재 시판되는 CBR400R은 이름은 CBR이지만, 레이서 레플리카이기보다는 F차의 성격을 띤다. 'RR' 이 아닌 'R' 임에 유의할 것. 또, CBR400R은 일본 면허체계에 맞춰 CBR500R을 디튠한 차량에 가깝다.
- ↑ 차량의 VTEC-E와 비슷하다.
- ↑ SPEC 1: 6700rpm 고정, SPEC 2: 6350rpm 고정, SPEC 3: 1~5단은 6350, 6단은 6700rpm. REVO부터는 SPEC3과 기본적으로는 같지만 스로틀 개도량이 커질 경우 추가밸브 구동이 된다.
- ↑ 서비스매뉴얼을 보면 유압과 엔진 온도도 같이 체크해서 밸브 개폐여부를 결정한다고 한다지만, 기본적으로는 RPM을 기준으로 보면 된다.
- ↑ 그렇다고 다른 3개 회사의 바이크가 지금 다 폐차되었냐면 그건 아니다. 그러나 오래된 연식의 차가 가장 많이 굴러다니는 메이커는 혼다인 것은 확실하다.
- ↑ 그렇다고 해서, 그런 상태에서 10000RPM 쳐대면서 달리면 혼다고 나발이고 엔진 작살난다. 또 냉각수가 완전히 없는 상태에서 오래 주행하면 천천히 피스톤이 소착되기 때문에 조심해야 한다. 아무리 혼다라고 해도 이 엔진은 수냉식 엔진이라는 점을 잊지 말자.
- ↑ 그래서 처음 NC39형 CB400의 전장계를 만져보는 샵에서는 레귤레이터/렉티파이어가 어딨는지를 몰라서 헤멘다.
- ↑ 증상으로는, 스로틀을 일정하게 연 상태에서 RPM유지가 잘 안 되고, 스로틀 반응이 느려진다.
- ↑ 의외로 중요한게 많이 안 팔린 차량의 경우에는 혼다라고 하더라도 부품 단종이 된 차도 있다.
- ↑ 폐차가 어떻게 들어와 굴려다녔냐? 당시에는 수입업자가 이륜차 등록담당 공무원과 결탁해서 환경검사 및 형식승인을 무시하고 차량을 바로 등록하는 때가 있었다... 어떻게 보면 바이크 수입에서는 황금기.
- ↑ 캠축에 아예 나머지 흡/배기 1밸브씩을 위한 캠이 마련되어 있지 않다!!!
- ↑ NC39형도 VTEC 그런거 없고 그냥 1밸브씩
- ↑ 97년식 노멀 버전의 경우 NISSIN제 4포트 복동식을 사용하였다. ~96까지는 단동식 4포트.
- ↑ 단 이쪽은 아예 공랭식 엔진에 대놓고 클래시컬을 추구한 방향의 정진정명 클래시컬 바이크.