KR모터스 엑시브

파일:Attachment/KR모터스 엑시브/6c.jpg
구형 엑시브

신형 엑시브 N신형 엑시브 R

1 개요

KR모터스 (구 효성) 에서 생산, 판매하는 오토바이

2 구형 (1995~2007)

코드명 GD125. 효성에서 1995년부터 2007년까지 생산했던 오토바이[1]로 15년동안 생산중인 장수모델. 순정상태의 경우 F차로 분류한다.

기본적인 설계는 스즈키와의 기술제휴로 스즈키 GSX-R400의 차대와 스윙암을 이어 받았으며, 순정 카울의 헤드램프와 테일램프에 GSX-R400의 흔적이 남아있다. 덕분에 GSX-R400을 타시는 분들에게 꼬꼬마 중고딩들이 어떻게 손댔길래 이런 소리가 나냐고 질문하는 경우도 있다. 당연하지만 R400은 병렬 4기통이므로 엑시브랑 어찌 비교할수 없는 물건.

스즈키의 125cc 공/유랭 4행정 DOHC 단기통엔진[2]에 5단 리턴식 수동미션을 채택하였으며, 기본적으로 셀 스타터를 장착하고 있다.

기본적으로 매우 평범한 "F차"이지만, 프레임이 원래 두 체급 정도 위의 녀석이기 때문에 상업운송 목적으로 많이 이용되고 있으며, 10년 넘게 생산되다보니 많은 운용 노하우로 인해 더더욱 저렴한 가격에 유지보수가 가능해져서 단거리 퀵서비스용으로 많이 이용되고 있다.

타 차량에 비해 우월한 엔진출력[3]을 자랑하며 엔진을 퍼뜨려도 수리가 용이하기에 입문용으로도 부담이 적다. [4]

단, 출시된지 오래된 기종이라 상대적으로 브레이크가 약하다. 앞이 소형 디스크에 단동식 1피스톤 캘리퍼, 뒷쪽이 드럼 브레이크이며, 시속 100km를 넘어가면 브레이크가 밀리는 정도가 꽤 심할 정도라 튜닝으로 앞 브레이크를 대형 디스크 로터 개조와 더불어 2피스톤 캘리퍼를 끼워넣기도 한다. 뒷쪽은 디스크화 개조대비 성능비가 나오지 않는데다 비용도 만만치 않기에 잠깐 나오다 사라졌다.

2.1 엑시브 SP/RR

HSRC(HyoSung Racing Corp.)에서 생산한 레플리카 형태의 오토바이로, 국내 최초로 출시된 레플리카 타입의 오토바이이다. 엑시브의 차대를 기초로 하여 카울변경, 핸들 형태 변경(포지션도 변경된다)등이 이뤄지는것 말고는 기초사양은 동일함. 현재는 두 모델 모두 단종상태.

SP의 경우 순정상태에 탠덤시트가 없기 때문에, 개조 후 탠덤하다가 사고가 나면 정원초과가 되니 주의.

2.2 특징

  • 시장에 물건도 많고, 배달용으로 쓰다가 싼 값에 팔리는 매물들도 있는데다가, 배기량이 125cc인 관계로 원동기면허를 취득한 학생들이 모는 경우가 많으며, 15년이란 세월 동안 구조가 알려질대로 알려져서 도난사고가 많이 일어나는 기종이기도 하다.
  • 위의 이유덕택에 폭주족들이 가장 선호하는 기종이라는 영 좋지 않은 타이틀도 가지고 있다. 이처럼 영 좋지 않은 타이틀은 VF125도 가지고 있다. 다만 폭주족들이나 일반인들에게 있어 VF125보단 엑시브의 인지도가 월등히 높다. 둘다 당대의 명차 아니면 못해도 수작으론 꼽히는데 하필 폭주족들이 손대기 시작해서..
  • 폭주족들이 손을 대는 기종이다 보니 상태가 제대로 된 매물이 거의 없다. 순수하게 엑시브라는 기종을 좋아하고, 소장하고자 하는 매니아라면 차라리 경찰서 등지에서 불하하는 차량을 찾아보자. 다만 정 급하면 차선책으로 배달용으로 쓰이면서 관리된 차량을 찾는게[5] 양아치들이 정신놓고 굴리던 차보단 낫다.
  • 타 오토바이의 카울을 본뜬 복제 카울이 입혀져 있는것이 보통이다. 가장 많이 이용되는건 흥진의 K1 YAMUDA카울로, 이는YZF-R1/R6의 카울을 기초로 하고있다. 이건 생각보다 완성도가 높아 일반인들은 잘 구분 못하기 때문에[6] R1 오너들은 꽤나 속을 태우기도 했다. 기천만원 주고 R1사서 타고 다니니까 중고딩들이 형 그 엑시브 어디서 샀어요? 드립이나 치고다니니... 다만 최근엔 거의 해탈해서 그냥 유머로 사용하고 있다. 이외에도 하야부사 카울을 카피한 것도 있다. 이건 엑시부사라는 별명이 있다. 공공의 적2에서 하야부사 대신 장렬히 부서지는 장면이 나온다. 이런 복제카울 덕분에 현재에는 오히려 순정 엑시브는 희귀할 지경

2.3 제원

  • 125cc DOHC 단기통 4행정 기관 - 공/유랭혼용, 13.5ps
  • 습식다판 클러치, 5단 리턴 변속기
  • 전륜 유압식 텔레스코픽, 후륜 스윙암
  • 전륜 디스크브레이크, 후륜 드럼브레이크
  • 연료탱크 용량 13L

3 신형 (2014~)

2014년 KR모터스에서 엑시브 브랜드의 부활을 발표해했다. X-5라 불리던 수냉 250cc 엔진을 얹은 신형 엑시브 (코드명 GD250)을 네이키드버젼으로 먼저 출시하였으며, 같은 차대와 엔진을 이용한 파생모델[7]을 출시 예고.

이후 EXIV 250N이라는 이름으로 정식 출시되었다. 알루미늄 파츠나 경량(S&T의 과거250CC 급 대비)휠 등, S&T에서도 꽤나 신경써서 만들었음이 눈에 띈다. 실제 인수하여 운행 중인 라이더들 사이에서는 핸들바가 네이키드라는 장르대비 꽤 넓은게 아닌가 하는 평이 들려오긴한다. 오랜만에 나온 수작이라는 평가도 있으나 반대로 국산 특유의 약한 내구성에 당했다는 평가도 있다. 아무래도 뽑기운이 좀 작용하는 듯 어쨌건 중고가는 폭락중

2015년 EXIV 250R이 출시되었다. 예상보다 준수한 디자인과 성능으로 호평을 받았고, 모터바이크 매거진에서는 "지금까지 한국에서 만들었던 어느 바이크보다 좋다"라는 평까지 내렸다.

3.1 제원

  • 엔진: 250cc 수랭식 4행정 단기통 코드네임 GD250
  • 압축비: 12.5:1 / 12.5:1 / 12.0:1 (2014/2015/2016)
  • 최대출력: 28마력/9500RPM
  • 최대토크: 2.46kg/m / 7000RPM
  • 브레이크: 디스크 (전/후륜)
  • 서스펜션: 전륜 텔레스코픽, 후륜 스윙암
  • 연료탱크: 11L

3.2 결함

실제 차량이 판매되고 난 후 다음과 같은 불만 및 불량 사례들이 나타나고있다. 국산답게 뽑기운이 적용되니 구매를 신중하게 고려할 필요가 있다.
중대 결함은 따로 서술

  • 신차 500킬로 주행후 첫 오일 교환부터 냉각수 유입이 확인되었다.
  • 커브탈출에서 프론트와 리어의 거동이 심각할정도로 이상하다. 거의 사고차 수준이 아닌가 싶다카더라.
  • 제원상 28마력으로 CBR250R 보다 높으나, 실제 다이노에 올려보면 휠마력 19마력을 기록, 상당한 파워로스가 있음 말 9마리가 도망갔다
  • 적산거리 7,000km에서 크랭크샤프트가 휘어서 보증수리한 사례가 있음.

3.2.1 엔진 제어에 랙이 심함

GD250 엔진은 Delphi Automotive 사의 MT-05 16bit 40Mhz ECU 를 사용한다.[8] 이 시대에 맞는 ECU 인지 심히 고민되는 수준인데, 하다못해 대림 스쿠터나 혼다 스쿠터에도 들어가지 않는것이 16bit ECU 이다. 실제로 델파이 측에선 이 ECU 가 소형 1기통이나 2기통 휘발유 간접분사 엔진용으로 설계되었으며, EURO-3 에 대응하는데, 원래 용도는 정원용 원예도구나 예초기 등을 위해 설계되어있지 "POWER SPORTS" 용으론 제조사의 신중한 튜닝이 필요하다며 데이터쉬트에 대놓고 표기해두고 있다. 심지어 GD250엔진은 연식에 따라 제각기 다른 MT-05 ECU 가 들어가는데, 2014년식의 경우 FID 1 버전기준 Infineon SAK-XC164CM-16F40F(메모리용량 128kB). 2015년식의 경우 FID 2 버전기준 Infineon SAK-XC164CS-32F40BB(메모리용량 256kB), 2016년식의 경우 FID 30 버전기준 NXP MC9S12XEP768 (메모리용량 768kB)를 사용한다!

게다가 이 ECU 는 초기형의 경우 128kB 의 Flash Memory 를 탑제, 후기형에는 768kB 의 Flash Memory 를 탑제하고 있는데 후기형은 몰라도 전기 중기형의 경우 이건 엔진제어를 위한 코드를 집어넣기에 충분한 용량이 아니다. 거기다가 KR 모터스 측에서도 엔진제어 맵을 매우 성의없게 짜 두어서 맵 용량이 무려 43kB 밖에 안 나오는 아주 경이로운 수준에 달하다보니 그야말로 제어가 되는건지 마는건지 하는 수준으로 작동한다. 심지어 저 맵을 까보면 나오는게 CDI 시절 스로틀 x 연료분사량이 끝이다! 최근의 엔진 컨트롤 유닛이 전부 over Ghz Application Processor 와 고성능 FPGA 를 사용, 내부 메모리용량도 수백 MB에 달하는 것에 비해 생각해보면 1995년도 MPI 엔진 시절에나 쓰일법한 구성이다.[9]

이로 인해 엔진의 운전 환경에 대한 리스폰스가 대단히 느려 툭하면 노킹이 나거나 툭하면 점화지연이 생기거나 아니면 좀 대기온도가 낮아지면 15분 뒤에 갑자기 점화각도를 진각시키거나 하는 아주 엽기적인 일이 발생한다. ECU 처리속도가 너무 느리기 때문에 빠른 대응이 되지 않는 것. 심지어 산소센서를 빼도 SVC 매뉴얼엔 15초 이내 Fi 경고등이 들어온다고 되어있는데 최하 30초에 보통 1분이다.

이처럼 ECU 성능 자체가 너무나도 낮기 때문에 발생하는 제어 지연이나 오류 판독 지연으로 인해 운전자는 키온 세레머니를 할 때 마다 매일같이 새로운 엔진느낌 받으며 주행할 수 있다. 좋은 의미가 아니라 나쁜 의미로.

3.2.2 스로틀 바디 포지션 읽기 불량

추월이나 대피를 위해 급가속을 해야 할 때가 있을 텐데 이 경우 Delphi Automotive 에서 공급한 MT-05 ECU 와 같이 공급된 싱글라우트 TPS(Throttle Position Sensor) 의 합작으로 빠른 스로틀 조작에서 연료분사 제어를 포기하는 경우가 생긴다. 이 경우 대체로 원인이 2가지인데,

  • 느린 ECU 가 빨리 변하는 TPS 의 저항 변화값을 다 체크하지 못 했을때
  • TPS 센서의 가변저항이 망가졌을 때

2가지이며 둘 다 매우 위험한 상황을 야기하게 된다. 특히, TPS 의 저항이 일반적인 경우 2개의 가변 저항이 서로 XOR 형태를 이루며 작동[10]하는것이 보통의 TPS 센서인데 엑시브에 내장된 TPS 센서는 plate 가 1개뿐이라 노이즈에도 진동에도 빠른 조작에도 매우 취약하다. 그로 인해 둘 중 하나라도 해당할 경우 ECU는 이전 데이터만으로 연료를 분사 하는 초유의 사태를 일으킨다.

트랙션 제어에 실패하거나 탈출에 실패하는 대형사고를 일으키는 데 1등공신. 위에 커브 거동 탈출동작이 이상한 원인 중 하나가 바로 이것.

3.2.3 툭하면 발생하는 노킹과 점화실패

앞서 언급한 것 처럼 GD250엔진에 올라가있는 MT-05 ECU 는 성능이 그렇게 높은 ECU 가 아니다. 거기에 2014년식 엔진의 경우 12.5:1의 경이로운 압축비를 자랑하는데 여기서 1.5만 더 올리지 그랬니 마쯔다 skyactiv 처럼 올리면 역대급인데이것이 느려터지고 adc 해상도가 낮은 ECU 와 결합하여 연료질에 매우 민감한, 옥탄가 측정할 때 쓰는 테스트 엔진마냥 반응하는 진가를 볼 수 있다. 특히 노킹의 경우 일반유를 주유 한 이후 약 4~5일정도가 지날 때 부터 노킹이 살살 올라오기 시작하며 1주일정도가 지나가면 이거 엔진 박살나지 않을 까 싶을 정도로 깡깡거리기 시작한다. 연료통이 어차피 11리터라 그렇게 오랫동안 연료탱크내에 연료가 잔존할 일이 많진 않겠지만, 그럼에도 불구하고 연료민감도가 극적으로 높은 특성을 잘 이해해 운전할 필요가 있다.

또한, 이러한 연료민감도의 일환으로 점화 실패로 인한 엔진 정지가 있는데, 기어가 들어가거나 저속에서 출발하거나 그냥 아이들링 상태 등 RPM 이 낮은 상태에서 동력을 인출 또는 기어 변속 등 순간적으로 짧은 시간동안 동력이 인출될 경우 ECU 가 이로 인해 늦어진 크랭크샤프트의 속도를 정상적으로 처리하지 못 하고 점화각도를 늦추지 않아 조기 점화 현상이 발생, 엔진이 꺼진다. 심지어 이게 어느 수준이냐면, 아이들링을 잘 하고 있는데 시동이 꺼지는 경우도 있으며, 일반적으론 신호 대기중 출발을 위해 1단 기어를 넣었을 때, 사이드 스탠드가 분명히 올라가 있고 클러치를 잡은 상태임에도 불구하고 기어를 넣자마자 시동이 꺼지거나, 출발을 위해 클러치를 살짝 놓아 반클러치가 되자마자 시동이 꺼지는 경우가 있다. 둘 다 여러모로 운전중 상당히 해로운데다가 MT-05ECU는 엔진 시동을 처음 켠 후 3초간 공연비를 세팅[11]하기 때문에 이동안 엔진을 무부하로 유지해야 해서 더 운전자를 짜증나게 하는 특징을 가진다.

3.2.4 렉티파이어 과열 및 소손

렉티파이어의 위치가 엔진에 매우 밀접한데, 이로 인해 여름철 렉티파이어의 파손이 빈번하게 일어난다. 무슨 일이 있어도 주행풍을 직격으로 받을 수 없는데다가, 부착해둔 각도마저도 자연대류를 통한 발열은 커녕 오히려 엔진열 덕에 예열되는 수준에 이르도록 해 두었으며, 렉티파이어 용량마저도 장착되어있는 stator 의 포화전류를 간신히 감당할 수준인데다 입출력 선도 얇으며 매우 구식의 트라이악 션트 방식을 가지고 있어 정말 발열에 취약한 관계로 여름에 툭하면 불난다. 렉티파이어는 보통 방수를 위해 부품이 부착된 부분을 검정색 에폭시 수지로 전부 밀봉하게 되는데, 그 부분이 검게 타고 부풀어 올라있는 모습을 감상할 수 있다. 이 오토바이를 오래 타고자 한다면, 반드시 렉티파이어를 변경해야 한다.

3.2.5 계기판 침습

GD250N 엔진과 매칭되는 계기판에는 버튼이 2개가 달려있다. 조작감은 꽤 딱딱한 편이며 깊게 눌러야 작동되는 스타일인데, 문제는 계기판 전면 버튼의 고무 커버로 물이 들어간다는 점이다! 심지어 계기판 버튼의 고무를 벗겨보면 바로 디지털 계기판의 기판이 드러난다. 그리고 계기판의 뒷 커버를 열면 바로 계기판 접속 커넥터가 보이는데 이게 방수 커넥터가 아니라 일반 하네스라서 여기로도 물이 스며들어간다. 뒷 커버가 방수를 해 주지 않느냐 생각할 수도 있지만 기대는 금물. 방수를 하기 위한 실링 구조가 전혀 없다.

3.2.6 방향지시등 침습

LED 방향지시등 옵션을 사용할 경우 발생하는 일인데, LED 방향지시등이 완전한 밀폐 구조가 아니어서 침습이 일어난다. 기판이 부식되면서 전면에 부식된 노란 색들이 보이게 되며, 점차 LED 들이 죽어 회로단위로 몇 개 LED 들이 동시에 점등이 되지 않는 증상이 일어난다. 또한 이 과정에서 단락이 발생하는 경우도 있어 필히 주의해야 한다. 부식이 발견되면 빠른 시일 내에 방향지시등을 교체해야 한다.
  1. ↑ 2010년 9월 현재, 시장요구로 주문이 들어오면 주문량을 생산함
  2. ↑ 첫 출시 당시 광고에서는 국내 최초 DOHC 엔진을 단 오토바이라고 소개했다. 당시 TV광고. DOHC가 자동차만의 엔진이 아니라는 것이 나온다.
  3. ↑ 공/유랭으로 13.5마력이 나오는 차량은 125cc급에서 엑시브와 같은 엔진을 쓰는 RX125SM과 RT125D(트로이)정도밖에 없다.
  4. ↑ 라이벌이라 할만한 혼다의 CBR125는 수냉이라 출력이 16마력부터 시작하지만, 냉각수가 들어가는 점에서 정비소요가 커지기 때문에 막 다루면 수리비가 크고 아름다워진다.
  5. ↑ 기사마다 다르지만 어쨌건 자신의 생업수단이자 생명줄이다보니 꼬박꼬박 오일갈면서 잘 관리하는 기사들도 적지않다.
  6. ↑ 바퀴의 휠 모양만 보면 엑시브인지 바로 알 수 있기는 하다.
  7. ↑ 맨 위 사진과 같은 R모델이나, 휠과 서스펜션등을 바꾼 모타드버젼등
  8. ↑ 내부 구성은 인피니온 MCU와 자일링스 fpga 싼거
  9. ↑ 물론 GD250 엔진은 MPI 엔진이다.
  10. ↑ 센서출력이 2개가 있어서 아이들일때 Sout 1: 5V Sout 2: 0V,100%일때 Sout1: 0V, Sout2:5V 이렇게 작동
  11. ↑ 처음 시동후 rpm 이 2100~2200으로 유지되는데 이 때 스로틀을 당기지 않고 그대로 가만히 있어야 한다. 세팅이 완료되면 엔진 온도에 따라 rpm 이 더 올라가거나 아니면 더 내려가거나 하면서 아이들링 상태로 진입한다.