MS 에스토니아호 참사

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스웨덴 국립 해양박물관에 전시된 에스토니아호 모형. (출저: 위키피디아)

1 사건개요

디스커버리 채널에서 방영된 에스토니아호 참사에 대한 다큐멘터리영상. 다만 영어로 되어있다. 원본

1994년 9월 28일 새벽 1시경에 일어난 스웨덴- 에스토니아를 오가던 대형 카페리선인 에스토니아호의 침몰 사고. 풍랑으로 인해 뱃머리의 램프도어가 파손되면서 일어난 사고로, 승무원과 승객 총 989명 중에 853명이 한밤중에 불귀의 객이 되고 만 사고다.

이전동안 15년 무사고로 잘만 운영하던 배가 한순간의 풍랑과 결함으로 인해 수많은 사람들을 실은 채로 침몰한 사고로, 이 사고와 함께 현재도 많이 거론되는 페리선 사고 중 하나이며 이로 인해 페리선에 대한 안전 규정이 더욱 강화되었다.

2 멀쩡히 운항하던 15년

에스토니아호 참고입을 벌리듯 열리는 선수부 램프도어 참고

1979년, 노르웨이의 팰레이 어거스튼슨(Parley Augustsen)은 자신이 이끄는 해운사에서 노르웨이-독일 구간에서 굴리기 위해 독일 마이어 조선(Meyer Werft)[1]에 15,566톤의 대형 카 페리선을 주문했다. 허나 정작 조선소 측에서 전부 만들어 놨더니, 어거스튼슨 측은 무슨 사정이 생겼는지 돌연 인도를 취소하고 말았고, 그로 인해 다른 해운업체인 핀란드의 레데리 운수(Rederi Ab Sally)측에서 얼떨결에 이 배를 첫번째로 매입하게 되었다. 맨 처음 배를 인도받게 된 레데리 운수는 당시 계열사였던 바이킹 해운(Viking Line)[2]에서 이 배를 바이킹샐리(Viking Sally)라는 이름으로 1990년까지 핀란드-스웨덴 구간에서 굴렸다. 그 후엔 핀란드 기선 운수(Finland Steamship Company. 현재는 Effoa 해운으로 개칭)라는 해운업체에서 이 배를 매입하여 핀란드-스웨덴 구간에서 굴리게 되는데, 자회사인 실랴 해운(Silja Line)[3]에서 1991년까지 실랴스타(Silja Star)라는 이름으로 굴렸고, 1991년부터 1993년까진 또다른 자회사인 바사 해운(Wasa Line)[4]에서 바사킹(Wasa King)이라는 이름으로 굴렸다. 그후 동년(1993년) 에스토니아와 스웨덴 합작 해운사인 에스트 해운(Estline)에서 이 배를 매입하여 에스토니아(Estonia)라는 이름으로 에스토니아-스웨덴 구간에서 굴리게 된다. 에스토니아호는 운영 해운사가 여러번 바뀌었지만, 그럼에도 15년 동안 이상없이 잘만 운항하던 배였다.

3 한밤중의 비극

풍랑에 가라앉는 모습 상상도 원본침몰후 해저에 가라앉은 잔해 상상도
(선수부 램프도어가 떨어져나감) 원본

1994년 9월 27일 에스토니아 수도 탈린을 출발해 다음날 스웨덴 스톡홀름에 도착할 예정이던 에스토니아호에는 승객과 승무원 등 989명이 타고 있었다. 출항 당시 항해 조건은 나쁘지 않았지만 외해로 나서자 풍랑이 갑자기 거세졌는데, 그 다음 날 새벽 1시경에 쿵 하는 소리가 들렸다. 그리고 뱃머리의 차량 출입용 램프도어의 잠금장치가 부서지며 떨어져 나가[5] 찬 바닷물이 들어차기 시작했고, 15분 뒤 배는 갑자기 오른쪽으로 기울었다. 파도에 쓸려 배가 오른쪽으로 30~40도 기울어지면서 선내 이동이 불가능해졌고 채 한 시간도 안돼 수많은 승객들이 객실에 갇힌 채로 침몰하고 말았다. 선장이 여객선의 침몰이 확실해진 후에야 비로소 경고방송을 보냈는데 하필이면 한밤중이어서 많은 승객이 잠들어 있었고, 그나마 깨어 있던 사람도 에스토니아어로 나오는 방송 내용을 알아듣지 못했다고 한다(...).[6] 당시 갑판 위 승객들만 생존할 수 있었으며, 생존자의 3분의 1이 승무원이었고 대부분 젊은 남자였으며 55세 이상 생존자는 7명뿐이었고 12세 미만의 어린이 중 살아 남은 사람은 아무도 없었다. 모든 승객이 단잠을 자고 있던 한밤중에 생긴 참극이었다.

이후 스웨덴 정부는 선박 인양과 시신 수습에 나섰지만 추위와 어둠, 악천후[7]로 바다에선 시신 94구밖에 인양하지 못하고 물러났다.[8] 스웨덴 정부는 3개월간의 수색과 인양 작업을 벌였지만 결국 모두 실패한 나머지 침몰 선박을 수중무덤으로 보존하겠다고 발표했고, 침몰 지점은 인양하지 못한 영령들을 엄숙히 추모하는 추도 해역으로 지정되었다.[9] 결국 1994년 9월 스웨덴으로 가려던 818명의 여행객들은, 아직도 차가운 바닷속에서 에스토니아호라는 거대한 관 안에 안치되어 있다. 참조1 참조2 참조3

위키항목(영어),관련 기사, 관련 논평.

에스토니아호와 해럴드 오브 프리 엔터프라이즈호 사건이 세월호와 같은 선례로 실린 뉴스 영상

4 그 후

이 사고로 인해 국제사회는 카 페리선의 안전 증진을 위해 복원성 규정을 개정하고 공공방송시스템을 설치하는 등 국제협약 내용을 대폭 강화했다.

그러나...사고 3년 뒤에 국제조사위원회가 진상조사를 했지만, 졸속수사인데다 유족들이 납득하기엔 너무 미흡했고, 일부 밝혀진 진상은 허위였다. 게다가 사고 이후 10년 뒤에 또다른 불편한 진실이 드러났는데, 정상 운항시의 에스토니아호가 군사장비를 몰래 운반하는 데 썼던 게 드러났다. 이러한 점 때문에 유족들은 지금까지도 독립적인 진상조사 기구 설립을 원하고 있다. 관련 기사 또 다른 관련 기사

세월호 참사와 에스토니아 참사의 유사점을 재조명한 기사

5 참고할 해상 사건사고

두 사고 다 페리선 사고인데다 램프도어가 열리거나 급변침으로 사고가 났다.

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 청해진해운 세월호 침몰 사고/논란문서에서 가져왔습니다.</div></div>

  1. ↑ 한국 언론에서 보도할때 이름 그대로 읽어서 마이어 베르프트라고 표기하기도 한다.현재는 페리선보단 크루즈선을 전문적으로 제작한다고. 세계 5대 크루즈 조선사이다.
  2. ↑ 현재는 레데리 운수가 부도가 남에 따라 바이킹 해운은 레데리 운수 소속이 아닌 독립적 회사가 되었다고 한다. 자세한 사정 아시는 분은 추가바람.
  3. ↑ 지금은 에스토니아의 탈링크 해운(Tallink)에 인수되었으며, 아직도 유럽 고급 카페리 서비스로는 굴지의 회사이다. 자사 선박 중 몇몇 큰 선박들은 크루즈페리라고 하는데, 크루즈페리라는 것은 카페리이면서도 객실을 좀더 고급스럽고 깔끔하게 꾸미면서, 크루즈선에 준하는 시설들을 약간씩 갖추어 고급 서비스를 더한 선박이다. 예를 들자면 스파(작은 수영장 또는 목욕탕)라든가, 뷔페와 고급 음식점 또는 고급면세점 등의 기존 카페리선에선 보기 힘든 서비스들을 조금씩 추가한것이다. 한국에서도 북유럽 떠나는 해외여행객들이 이 해운사의 배를 은근 타는 모양이라고 한다.
  4. ↑ 현재는 실쟈 해운과 통합되어 사라진 모양.
  5. ↑ 카페리선 중에서는 차량 출입용 램프도어가 선수(뱃머리)부분이에 위치해서 뱃머리가 입처럼 열리면서 자동차가 들어가는 형태의 선박들이 많다고 한다. 만일 운항중에 이러한 램프도어가 결함으로 열리거나 떨어져 나가면 자동차를 주차하는 1층의 넓은 공간으로 물이 들어차게 되어 단번에 전복되기 쉽다.
  6. ↑ 하필 당시 승객의 대부분은 에스토니아가 아니라 스칸디나비아인들이었다.(...) 특히 승객들 중에는 스웨덴인들이 많았는데 사망자 중 500명 이상이 스웨덴인들이었다. 지금도 스웨덴에는 에스토니아호 사고 희생자 추모비가 있다.
  7. ↑ 사실 이게 수많은 사람이 죽은 이유이기도 하다. 어두운 상황에서 배가 갑자기 뒤집어지니 잠을 자던 승객들은 제대로 행동하지도 못했고, 기껏 구명정을 타도 거센 파도에 뒤집어지는 경우도 더러 있었으며, 대부분의 승객들은 차가운 바닷물에서 저체온증으로 얼마 버티지도 못했다.
  8. ↑ 구조와 수색작업을 주도한 스웨덴 정부는 각계 원로들로 ‘윤리위원회’를 구성해 수습 방안을 검토했다. 이 위원회는 선체 내부 수색과 인양이 바람직하지 않다는 의견을 정부에 냈다. 수심이 깊어 잠수부의 수색작업이 매우 위험하고 인양은 기술적으로 어렵다는 판단이었다. 스웨덴 정부는 이를 근거로 다른 두 핵심 당사국인 에스토니아와 핀란드(사고 현장이 핀란드의 대륙붕에 포함)의 동의를 얻어 수색과 인양을 포기했다. 이 결정 때문에 처음에는 유족들이 반대했었다고 하나 정부측에서 유족들에게 심도있게 논의한 후 겨우겨우 동의를 얻어내어 결국 3개월만에 수색과 인양을 실패한 채로 마무리했다. 사실상 유족들에게 부패한 시신을 그대로 보여줄 경우 유족들 심경에 더욱 상처를 줄 수도 있었고 기술상 문제나 인양작업 경비 증가 등을 생각해 보면 얻는 것보다 잃는 것이 더 많았기 때문이었다.
  9. ↑ 스웨덴 정부는 잠수부들이 무단으로 유해나 유물의 인양을 시도할지 모른다며 시신 유실을 막기 위해 자갈과 콘크리트를 배 위에 부어 현장을 완벽히 봉인하는 작업을 시도했다. 하지만 봉인 작업은 기술적 문제로 초기에 실패했는데다가, 봉인을 할 경우 진실 규명이 완전히 불가능해진다는 것 때문에 유족들이 유럽인권위원회에 봉인을 중지시켜 달라고 요청까지 했었는지라(물론 유족들의 요청은 위원회에서 기각하고 말았다.), 기술상 문제도 있고 유족들을 차마 무시하지 못했던 스웨덴 정부는 결국 선체 주변에만 자갈과 콘크리트를 붓는 선에서 작업을 중단했다. 그리고 희생자의 존엄을 지키기 위해 '사고지역 접근금지' 국제조약을 마련했다. 현재도 에스토니아호 사고 지점은 특별한 경우가 아닐 경우 어느 선박도 지나다닐 수 없고, 인양작업도 할 수 없다.