해럴드 오브 프리 엔터프라이즈호 참사

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정상 운항할 때의 헤럴드 오브 프리 엔터프라이즈 호의 위풍당당한 모습.
고속 페리라는 컨셉으로 제작되었는지라 속력도 빨랐다.사진1 사진2

1 개요

부주의와 안전 불감증이 어떤 결과를 초래하는지를 제대로 알려준 해양 사고이자, 페리선의 허점을 안전하게 예방하지 못할 때 얼마나 큰 사태를 초래하는지 보여준 사고. 승무원들의 부주의로 선수부(뱃머리)램프도어를 연 채로 항해했다가 좌초한 인재(人災)이다.

원체 사고가 나지 않아도 될 상황에서 사고가 난 일인데다, 승객 구조 중 밀물로 인해 459명 중 193명이 저체온증과 익사로 명을 달리한 사고이다. 이 사고와 더불어 현재도 많이 거론되는 페리선 사고 중 하나이며 이로 인해 페리선에 대한 안전 규정이 더욱 강화되었다.

2 고속선으로 달려온 17년

내부 모습 전개도

옆모습. 뱃머리가 구분이 안 간다는 사람들이 있는데 저 그림 기준으로 오른쪽이 뱃머리이다.

헤럴드 오브 프리 엔터프라이즈(Herald of free Enterprise) 호는 1970년대 영국의 타우센드 소레슨해운(Townsend Thoroson)사에서 북해항로를 위해 건조한 M/S프라이드 오브 프리 엔터프라이즈(Pride of free Enterprise) , M/S 스피릿 오브 엔터프라이즈 호(Spirit of free Enterprise) 와 함께 만들어진 1만 3,000톤급 도버해협 횡단 페리선으로 스피릿급이었다. 도버~칼레 항로를 운항했으며, 독일의 살리우 제베크 조선소(Schichau Seebeck-Werft)에서 제작했으며 빠른 항로에서 신속 운항을 하기 위해 승객을 빠르게 싣고 내릴수 있도록 가속력이 좋도록 제작했다.

폭은 23m, 길이는 132m, 총톤수는 13,601톤이었으며, 상단 갑판과 주차량갑판(E갑판, G갑판)동시에 차를 싣고 내릴수 있도록 설계했으며 1980년에 취항했다. 최대 속도는 22노트였고, A갑판에는 선원 숙박시설과 라디오시설, B갑판에는 선원 숙박시설과 갤러리, C갑판에는 승객구역과 갤러리, D,E갑판은 차량칸이었고, F갑판은 중2층, G갑판은 주차량칸, H갑판에는 엔진실과 면세점, 승객 숙박시설이 있었다.

해럴드 오브 프리 엔터프라이즈호는 1987년 사고가 났지만, 나머지 두 선박인 스피릿 오브 엔터프라이즈호와 프라이드 프리 엔터프라이즈 호는 아직도 현역으로 잘 운행중이다. 1980~1987년에는 P&O 해운에서, 이후 컴버니아 나비에라S.A 해운으로 소속을 바꾸면서도 계속 안전 운항을 하고 있다. 그리고 후술할 사고가 나기 전까지만 해도 해럴드 오브 프리 엔터프라이즈호는 아무런 사고 없이 안전히 운행했으며, 신속한 운항으로 이용객들에게 좋은 평을 받기도 했다.

3 어처구니 없는 사고

1984년 촬영된 헤럴드 오브 프리 엔터프라이즈 호의 선미부분(뒷부분).

1987년 3월 6일, 벨기에 지브뤼게에서 출항하다가 일이 터졌다. 오후 5시 57분에서야 459명의 탑승객과 3대의 버스, 81대의 차량, 47대의 트럭을 싣고 출항했다. 문제는 차를 다 실은뒤에는 램프도어를 닫아야 했는데 당시 보조수부장이었던 마크 스탠리가 문을 닫아야 했으나 차량들을 들이보낸뒤 4시간 전에 마신 술때문에 졸려서 자러가느라 안닫았고, 1등 항해사였던 레슬리 세이블은 갑판에서 문이 닫힌걸 확인해야 했으나 담당도 아니었고, '스탠리가 했겠지 뭐...' 란 생각에 확인을 안했다.

도어가 열린 채로 운항하다가 물이 들어오고 있다.	바닷물이 차오르면서 배가 옆으로 기우뚱하기 시작한다
사진 : 내셔널지오그래픽 CG	사진 : 내셔널지오그래픽 CG

당시 생각보다 일정이 늦은 상태여서 선장은 차량갑판에 차를 대기에 너무 경사가 지는 바람에 밸러스트 탱크에 물을 넣어서 배를 1m가량 낮춘 상태였으나, 밸러스트 탱크의 물을 빼지도 않고 출항했고, 바로 속도를 냈다. 문제는 아까 말했듯이 램프도어가 활짝 열려있는 상태로 버젓이 배를 출항시켰다는 것이다. 원체 1983년에 자매선이었던 프라이드 오브 엔터프라이즈호도 램프도어를 연 채로 출항한적이 있었으나 침몰하지 않았다. 하지만 이때와는 상황이 달랐다. 밸러스트 탱크에 물을 넣어서 배가 그 당시보다 더 잠긴 상태였고, 배가 이동중에 배 바닥부분의 유속이 빨라지고 압력이 낮아지면서 평상시보다 배가 더 깊게 잠기는 천수효과가 발생했다. 이는 얕은곳일수록 잘 발생하는데 하필이면 그날 출항한 지브뤼게 항구가 밀물과 썰물이 잦은 얕은 바다였다. 거기다가 느리게 갔다면 물이 파도치더라도 낮게 치면서 문까지 안들어왔겠지만 선장이 하필 운항 스케줄이 늦는다고 서두르면서 속도를 무리하게 내는 바람에 엄청난 양의 물이 유입되고 배가 균형을 잃었다. 결국 배는 6시 24분, 출항한뒤 18노트의 속력을 내는 순간 열린 램프도어로 물이 엄청나게 들이닥치면서 30도 가량 기울었다. 이상태에서 아예 90도 가량 기울면서 아예 배가 옆으로 누워버렸고, 물이 전력시스템을 건드리면서 정전이 발생했다.

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옆으로 뒤집어진 해럴드 오브 프리 엔터프라이즈호

결국 배는 해안에서 1km 떨어진 해안에 좌초되었다. 그나마 다행인건 좌초된 곳이 수심이 깊지 않은곳인데다 모래바닥(뻘밭)이어서 우현이 물밖에 나왔고, 준웨이 준설선이 헤럴드호의 불빛이 사라진걸 보고는 항만당국에 곧바로 신고해 6시 26분 해역에 있던 벨기에 해군함이 헬기를 보내서 배 상황을 확인한뒤 구조대를 보냈다. 그러나, 하필이면 구조대가 부랴부랴 도착한때가 밀물이 들어오는 만조시간대였고, 266명을 구조하는데에는 성공했으나 구조 차례를 기다리던 193명은 3도에 가까운 차가운 바닷물속에서 동사하거나 익사했다.

4 사고 이후

모든 페리선에는 선박 앞쪽문이 닫힌것을 알리는 신호등을 설치하는게 의무사항이 됐다. 1990년부터는 항해전 페리선의 문을 반드시 닫는 규정이 만들어지고 국제 안전 관리 규약(International Safety Management)가 생겼다. 또한 이 사고로 인해 국제해상인명방지조약(International Convention for the Safety Of Life at Sea, SOLAS)이 개정되었다.

1988년 소년중앙에서 이 사건을 자세하게 몇 면에 걸쳐 만화와 같이 글로 소개한 바 있는데 당시 생존자들의 엄청난 생존 노력이 나왔다. 어느 사내가 물에 허우적거리는 갓난아기를 이로 아기 기저귀를 물어서 들어올리고 헤엄쳐서 둘 다 살아남은 생존자(안타깝게도 아이 엄만 죽었다고)를 비롯하여 살기위하여 엄청나게 혈투를 벌이며 살아남은 사람들 이야기였다.

사고 이후 선박을 다시 세우는데 1달이 걸렸고, 인양하기까지 20일이 소요되었다. 이후 배는 인도로 보내진뒤 폐기됐다.

사고와 관련해서 7명이 중과실치사혐의로 기소되었으나 스탠리를 비롯한 5명이 무죄판결을 받았다.

사상 최악의 참사에서 다루었고, 국내에선 청해진해운 세월호 침몰 사고이후 관심이 쏠리기도 했다.

5 참고할 해상 사건사고

• 청해진해운 세월호 침몰 사고
• MS 에스토니아호 참사

두 사고 다 페리선 사고인데다 램프도어가 열리거나 급변침으로 사고가 났다.