- 오토바이의 현가장치에 대한 설명페이지 입니다.
1 앞바퀴
1.1 텔레스코픽
쇼크 업소버나 축-코일스프링이 직접 텔레스코픽 포크 역할을 하여 직접 충격을 흡수하도록 한 형태이다. 개발은 BMW Motorrad에서 했으며, 가장 보편적으로 이용되는 형태이다. 사실 이거 등장 이후엔 아래 나열한게 거의 사용되지 않게 되었다.
배치 방법에 따라 정립식과 도립식으로 나뉘는데, 정립식은 주로 크루저계통이나 네이키드, 스쿠터등에 사용되며 충격흡수에 유리하며, 승차감이 좋다.
도립식은 주로 레플리카나 오프로더계통에 사용되며 이는 차체 강성 확보, 그리고 도립배치시 하드해지는 서스펜션 세팅을 이용해 과격한 주행등에 특화되어있다.
1.2 트레일링 링크
포크에 연결된 링크에 앞바퀴 축이 올라가 있는 형태로, 앞바퀴 축이 포크보다 뒤에 존재하는 형태. 초창기 오토바이에 주로 이용되었으며, 이때는 판 스프링을 링크에 연결해 사용하는게 보통이었다.
1.3 리딩 링크
포크에 연결된 링크에 앞바퀴 축이 올라가 있는 형태로, 앞바퀴 축이 포크보다 앞에 존재하는 형태. 초창기의 혼다 커브[1]에 이용되었으며, 러시아산인 "우랄"사의 제품에 이용되고 있다.
베스파에서 이용되는경우, 한쪽에만 쇼크업소버를 부착하여 나오는경우가 많다.
1.3.1 스프링거
포크와 스프링을 평행하게 배치한 리딩링크의 일종으로, 마찬가지로 초창기 오토바이에 쓰였다.
1.4 거더
위의 스프링거 타입과 비슷하지만, 직사각형 형태의 링크 끝에 스프링을 연결, 스프링의 압축이 아닌 인장력을 이용한 서스펜션이다.
사진상에서 핸들쪽의 은색 링크 한쌍이 보이는데 그것을 "거더(들보)"라고 부르며, 그 사이에 가로대가 질러져 있고 스프링이 연결되어 있으며, 충격을 받으면 거더가 스프링을 당겨 충격을 흡수한다.
1.5 추가설명
이 외에도 논 포크 타입이나 사이드암[2] 형식이 존재하는데, 보편적으로는 사용되지 않고있다.
2 뒷바퀴
2.1 플런저
뒷차축에 완충장치가 직접 붙어있는 형태. 충격을 받으면 출력축과 뒷차축간의 거리가 지속적으로 변하는 단점이 있다[3].
2.2 스윙암
현재 거의 대부분의 오토바이의 후륜 서스펜션으로 이용된다.
출력축을 스윙암의 회전부에 오게 할 경우, 스윙암이 상하로 운동해도 출력축과 뒷차축간의 거리가 달라지지 않기때문에, 뒷바퀴를 구동축으로 사용하는 오토바이에 매우 적합한 형태이다.
2.3 무한궤도
말 그대로 바퀴대신에 무한궤도 서스펜션을 장착한 것. 험로 기동에선 훨씬 우위에 있으나 자주 사용되는 방식은 아니다. 제2차 세계대전시 운용된 특수 모터사이클 케텐크라프트라트가 대표적인 사례.