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| 항공사고 요약도 | |
| 발생일 | 2015년 12월 20일 |
| 유형 | 항공기 추락 |
| 발생 위치 | 인도네시아 욕야카르타, Adisucipto International Airport 공항[1] |
| 탑승인원 | 조종사 : 2명 |
| 사망자 : 조종사 2명 사망 | |
| 기종 | T-50I |
| 소속 | 인도네시아 공군 |
1 개요
동영상 4분 부터 문제의 사고 기동에 관한 장면이 나온다
관련기사
2015년 12월 20일 인도네시아 욕야카르타(족자카르타) 부근에서 공군비행학교 개교 70주년 기념 에어쇼 하던 중, 급기동에 자세 회복을 하지 못하고 추락한 사고이다. 사고 원인은 밝혀지지 않았지만, 만약 기체결함일 경우 미국 수출에 큰 타격을 입을거라 예상. 불행 중 다행인건 지상에선 인명 피해가 발생하지 않았다는 것.
영상을 보면 T-50i는 수직상승후 다시 빙글빙글 롤을 하여 돌며 하강하다가 마지막에 다시 고도를 높이려는 듯 수평자세를 취하며 상승을 시도하지만 너무 큰 강하율(sink rate)를 이기지 못하고 지면에 충돌하였다.
2 사고원인
여러가지 사고원인에 대한 추정이 있다.
첫번째는 G-LOC에 의한 사고라는 추정이다. 해당 항공기는 수직상승후 자세를 회복하고 다시 강하하는 기동이 예정되어 있었다. 이때 수직상승후 자세 회복중, 혹은 그 이전 단계에서 G-LOC, 즉 급기동에 의한 조종사 실신상태에 빠져 추락하였을 가능성이 있다는 추정. 실제로 F-20이 급상승 기동중 조종사가 실신상태에 빠져 기체가 뒤집어 진 상태에서 더 이상 자세를 다시 되돌리지 못하고 추락하였다. 조종사들이 비상탈출을 시도한 징후가 없다는 점도 G-LOC에 의한 사고 의심을 키운다. 다만 여기에 대해서는 몇 가지 의문점이 제기된다. 일단 조종사 1명이 아니라 2명이 타고 있었다는 점[2]과, 마지막에 어쨌거나 상승을 시도하는 기동을 하였다는 점이다.
혹은 조종사들이 실신한 상태는 아니지만 스핀에 빠져서 회복하지 못하였다는 주장이다. 추락한 항공기는 몇 번씩 횡전(roll)하다가 추락하였다. 급상승후 자세회복 단계에서 속도가 너무 느렸거나 받음각이 너무 커져 스핀에 빠졌다는 의견이다. 스핀에 빠질 경우 회복하는데 시간이 걸리고, 마지막에 스핀회복에 성공하였으나 이미 고도가 너무 낮아서 조종사들이 탈출할 타이밍을 놓쳐서 추락하였다는 의견이다. 하지만 줌 영상으로 잡은 동영상에서는 플래퍼론이 스핀 방향으로 작동하고 있고 러더각은 크지 않기에 스핀이라고 단정짓기도 어렵다.[3]
기체결함에 대한 의견으로 처음에는 엔진이 중간에 꺼진것이 아니냐는 의견이 있었다. 이는 급상승중에는 엔진 소음이 들리다가 하강시에는 상대적으로 조용해서 나온 의견인데 초반에 멀리서 찍은 영상과 달리 에어쇼장 내에서 촬영한 영상에서는 하강시에도 엔진음이 작게나마 들린다. 하강 준비중이었다면 엔진출력을 줄였을 수도 있으므로 엔진이 꺼진 상황은 아닐 가능성이 크다. 또, T-50을 비롯하여 대부분의 전투기는 엔진이 껴져도 바로 비상동력이 작동하고, 비상동력이 작동하기까지 몇 초사이에는 축전지와 축압기로부터 각각 전기와 유압이 들어오므로 엔진이 꺼졌다고 바로 제어불능 상태에 빠지진 않는다.
조종사와 항공기 모두 정상이지만 하필 제어계통과 조종사의 입력이 무언가 부조화를 일으켜 제어계통이 잘못 판단, 기체를 비행불능 상태에 빠지도록 만드는 경우도 있다.[4] 실제로 JAS39나 F-22가 이 현상으로 인해 추락사고를 냈다. 특히 JAS39는 에어쇼 비행시험(1993년 스톡홀름) 도중 낸 사고여서 T-50의 경우와 유사하다. 다만 JAS39는 급선회후 회복도작중 발생한 사고이고, T-50은 상대적으로 평범한 급상승후 회복 과정에서 나온 현상이라 좀 애매하다.
조종사들이 비상탈출을 하지 못한 것에 대해서도 여러 추정이 있다. 과거 T-50은 비상탈출 장치의 기폭용 케이블(랜야드)를 실리콘으로 너무 강하게 고정하는 바람에 비상탈출 장치가 제대로 작동하지 않을 수 있다는 지적이 있어 이를 바꾼 전력이 있다. 하지만 이 문제는 이미 수정되었기에 T-50i에서 동일 문제가 생겼을 가능성은 적다. 조종사들이 실신하였거나, 혹은 끝까지 기체를 살려보려고 무리하다가 탈출에 실패하였을 가능성이 제기되는 상황[5]
한편 조종사들이 무리한 비행시범을 보이려다가 사고를 냈을 가능성도 있다. 즉 조종사들이 고도를 잘못 판단하여 예정보다 너무 낮은 고도에서 하강을 시도하였거나, 혹은 고도계 등을 잘못 세팅하여 사고를 냈을 가능성이다.[6] 이 와중에 당시 조종사들이 전날 시범보인 기동과 사고 직전 시범보인 기동이 약간 달랐으며, 무리하게 횡전을 한 번 더 하다가 사고를 냈다는 견해도 있다. 사고기의 조종사들을 직접 교육시킨 시험비행사의 의견 (현재 링크는 포스트가 삭제된 상태로 뜬다. 내용 중 일부엔 토요일에는 한번 회전을 했는데 일요일 사고 당일날엔 무엇때문에 회전을 한번 더 했는지 궁금해하는 글이 써있었다)
한편으론 한국 공군 역시 T-50을 운용중이니 만큼 조종계통에 문제가 없는지 자체 점검할 계획이라고 한다.
Itu masalah kesalahan teknis orang (human error).- ↑ 정확한 사고 장소 확인이 되면 수정바람
- ↑ 조종사 2명 모두 G-LOC에 빠져 추락사고가 나는 경우는 상당히 드물다. 물론 F-15K 004호기 사고사례처럼 전혀 그러한 선례가 없는 것은 아니다.
- ↑ 대부분의 항공기는 스핀 상황에서 엔진을 최소추력으로 놓고, 조종간은 중립에 두고 러더만 스핀에 반댓방향으로 차서 빠져나온다. 다만 항공기 특성에 따라 조종간을 스핀과 같은 방향으로 두거나 앞으로 밀거나 추력을 오히려 키우거나 하는 등 조작법이 다른 경우도 있으므로 속단하기는 이르다.
- ↑ 대표적으로 PIO(Pilot Induced Oscillation) 현상
- ↑ 과거 에어쇼, 혹은 훈련 도중 조종사들이 주변 피해를 걱정하여 마지막까지 탈출하지 못한 사례가 여럿 있다.
- ↑ 과거 썬더버드 소속 F-16 조종사가 고도계 초기 세팅을 잘못하여 너무 낮은 고도에서 급강하를 시작하여 고도를 회복하기 어렵자 지면충돌 직전에 비상탈출하여 구사일생으로 살아난 사례가 있다.