T-50 골든이글

파일:Attachment/T-50 01.gif

1 개요

T-50 골든이글. 대한민국 최초의 국내 개발 초음속 고등 훈련기. 골든이글이라는 애칭은 검독수리에서 따왔다.

KT-1에 이어 국방과학연구소에 의해 입안된 두 번째 항공기 제작 프로젝트이며, KTX-2 사업에 의하여 순수 국내 독자개발로 알려져 있지만 실제로는 록히드 마틴과 KAI의 공동 개발로 이뤄진 기체이다. 기본 원형으론 F-16을 사용했으며 사용하는 엔진은 F/A-18에서 사용하는 F404를 살짝 개량했다. 엔진이 미국의회의 승인 없이는 미국외로 반출될 수 없으므로 국산인듯 국산아닌 국산같은 항공기가 되었다.

2 양산시기와 개발시작

1989년에 국방과학연구소가 처음으로 제안하였으며, 1990년에 삼성항공이 사업자로 선정 되고(이후 대우, 현대우주항공 등과 함께 구조조정이 되어 KAI로 합병), 체계개발은 1997년 10월 재개되었다. 2000년에 상세 설계안에 대한 검토가 완료되었다. 2000년 2월 KTX-2에 대한 명칭이 T-50으로 결정되고 2001년 10월 31일에 1호 시제기가 출고되었으며. 2002년 8월 초도비행. 2003년 3월에 초음속 비행에 성공했고, 2005년 1월 5일에는 이한호 당시 공군참모총장이 직접 시제기를 시험비행하기도 했으며 10월부터 양산이 시작되었다. 2005년 12월에 1호기의 납품이 시작되었다. 2016년 현재까지 훈련기인 T-50과 T-50의 파생형인 경전투기 겸 경공격기인 FA-50은 한국 공군 인도분과 해외 수출분을 모두 합쳐서 이미 100기 이상 양산되어 인도되었고 인도되지 않은 주문량도 100기 정도나 되어 계속 생산중이다.

3 고등 훈련기 개발

최초 계획 자체는 아음속 고등훈련기를 염두에 두고 있었지만, KFP 사업의 절충교역으로 록히드 마틴에 공군 관계자와 삼성항공 기술자등이 가서 교육을 받으며 탐색개발을 진행하던 도중 미 공군의 차세대 고등훈련기의 요구 성능이 기동성이 뛰어난 초음속기라는 정보를 입수한다. 골든이글 팀은 미 공군의 작전운용성능에 맞춰 고등훈련기를 개발하면 준비된 고등훈련기로서 미 공군에 납품할 수 있을 것으로 판단했고, 덤으로 적은 비용으로 경전투기로 개조하여 공군의 F-5와 같은 노후 전투기를 대체할 수 있을 것으로 예측하였다. 이에 골든이글 팀은 록히드 마틴 측에 의견을 묻고 공동개발을 제안을 했고, 록히드 마틴에서도 긍정적으로 보았다.그리고 이후 진행되는 사업 과정에서 KAI와 록히드 마틴이 개발의 주체가 되어 지금 우리가 아는 T-50의 형태로 점차 개발이 진행된다.

공군은 처음에는 '최소한 급강하시 초음속 비행이 가능하고(호크 훈련기가 이 정도 성능을 갖는다.), 수평비행시에는 초음속이면 좋지만 한국의 항공우주 여건상 힘들다면 아음속이라도 만족하겠다.'라는 입장이었다고 한다. 이로 인해서 초반에는 BAE 호크 고등훈련기 도입 사업 당시 영국으로부터 아음속 항공기 주익 제작/설계 기술을 도입하였다. 주익 기술만...

하지만 KTX-2 탐색개발 결정 이후 KFP 사업에서 초음속 항공기 설계 기술을 기술 이전으로 받았고, 제작 기술은 라이센스 생산을 통해 터득한 경험으로 해결하였다. 개발 기간 동안의 고등훈련기 노후화(당시 한국 공군의 주력 고등훈련기는 영국에서 갓 도입한 호크와 전투기인 F-5B를 일부 훈련기로 운용)을 대체하기 위해 애리조나 사막에서 처박혀있던 T-38 탈론 훈련기를 헐값(이라고는 해도 수리 비용은 모조리 이쪽에서 부담)에 임대하였다. 도입비용이 대당 백만불이 안 됐었다. T-50개발 이후 전부 반환되었다고 한다.

국방과학연구소에서 연구를 하던 중에는 당시 선행 프로젝트였던 KT-1팀과의 갈등(1선급 연구원들을 서로 차지하려고 했다고 함.)과 군과 연구원들간의 갈등(요구성능 조건과 개발가능성에 대한 시비)[1]으로 인하여 어려움을 겪었다고 한다.

단, 대한민국 최초의 초음속 고등훈련기이지, 세계 기준으로는 12번째 였다. 일본만 해도 T-2라고 있고, 미국은 50년대에 T-38을 개발해서 써먹었다.[2] 이걸 개량한 전투기가 F-5...)

개발 당시 명칭은 KTX-2였지만, 공군 50주년을 기념하여 T-50으로 바뀌었다.

4 록히드 마틴의 역할

당시 한국은 항공산업에서 프로펠러 훈련기인 KT-1정도의 개발 경험 정도가 전부인, 막 걸음마를 뗀 처지였기 때문에 관련 기술이 많이 부족했고 이 때문에 록히드 마틴에 상당히 의존하게 된다. 하지만, 알아두어야 할 것은 T-50은 한국이 양산을 결정하고 개발, 도입한 기종이라는 것. 간혹 록히드의 기술이 상당부분 적용되었다고 미제 훈련기라는 의견, 또는 한국은 그저 록히드 마틴에게 하청을 받은 것이라는 의견이 있는데 이는 결코 사실이 아니다. 기술력 부족 때문에 록히드에 상당 부분 의존을 하고 이 때문에 성능 등에 제한이 걸리긴 했지만 엄연한 국산이다. 개발국은 미국이고 한국이 하청 받는 입장이라는 건 완전히 본말 전도이자 이 사업을 제대로 이해하지 못한 의견이다. 기술을 상당 부분 미국 측에 의지한 것 역시 엄연한 사실이지만, KAI와 록히드 마틴의 협력은 후술하겠지만 원청(미국)과 하청(한국)이 아닌 일대 일의 비즈니스 관계였다.

애초에 한국 독자적인 기술이 부족했기 때문에 개발진들이 록히드 마틴에 가서 개발을 배워 왔으며, 이후 사업성과 원가 절약등을 위해 록히드 마틴이 직접 참여, 나아가서는 상당부분의 부품과 엔진을 기성품을 사용하는 방식으로[3] 원가와 개발비 절감을 이뤄냈다.[4] 그러나 반작용으로 록히드 마틴의 목소리도 커진편이다. 록히드 마틴은 T-50 개발에서 빼놓을 수 없는 동반자인 한편으로 T-50의 제작 일감을 조금이라도 더 얻어가려고 하고 있다. 문제는 록히드 마틴이 제작하면 아무래도 국내에서 만드는 것 보다 더 비싸진다. 군과 KAI는 이것 때문에 T-50의 주익 제작권한을 록히드 마틴에게 돈을 주고 다시 가져오기도 했다.[5] 또한 T-50이 미국 제식 훈련기로로 채용될 경우 미군을 위해 생산하는 기체는 미국내에서 록히드 마틴 공장 주도로 생산하게 된다. 물론 이 때에는 한국의 권리를 인정받아 한국도 라이센스비를 받게 된다.

한편, KT-1과는 달리 해외 수출이 어려워지지 않을까 하는 우려도 있다. 특히 F404 엔진은 군용 엔진으로서 각종 FMS 규정에 묶여 해외 수출에 제약이 있다(미 의회가 거부하면 못 판다. 온두라스에서 이스라엘제 크피르 전투기를 도입하려 했으나 미 의회의 거부권 행사로 결국 미제 F-5를 도입한 안습의 역사가 있다). T-50에 입맛을 다실만한 국가들 중에는 미국과 정치적으로 대립하는 부분이 있는 국가들도 있기에[6] 이 나라들에 팔기는 힘들다. 그러나 당장 미국 내에서 대항할 수 있는 기체가 없기 때문에(자국 군수산업체가 로비할 이유가 없다) 딱히 정치적 계산을 제외하면 판매에 제약이 없을 것으로 예상된다. 또한 록히드 마틴이 해외 판매를 지원하는 입장(원래는 해외 판매는 록히드 마틴이 모두 맡는 것이 초기 계약이였으나 발을 빼버렸다…). 개발 초기에는 미 공군의 노후화되어 가는 T-38을 대체하기 위해 구매할 것을 믿었으나, 이라크전 이후 국방예산이 축소되어가는 상황에서 가까운 시일 안에 도입하긴 어렵다는 게 중론이다. 미 공군은 T-38을 개량해서 2029년까지 쓴다고 한다. 한 때 미 해군이 T-45 고스호크의 후속기로 T-50의 함재개량형을 검토한다는 소문도 있었는데 이것이 만일 사실이었다면 현재는 백지화가 된 듯 하다. 다만 나중에라도 채용 될 경우 미군에서의 수요가 최소 수백대[7] 이상인 것으로 예상되는 만큼, 중남미나 동남아에 10~20대 씩 파는거 보다 몇 배는 이익이 남는다.

4.1 록히드 마틴과의 계약상 제한

파일:Attachment/T-50 골든이글/789456.jpg]
출처 #

T-50 계약 내용 중 일부이다. 백그라운드 데이터는 T-50에 사용된 기반 기술이고 프로그램 데이터는 T-50을 개발하면서 만들어진 기술로서, 한국 정부는 백그라운드 데이터와 프로그램 데이터에 대해 소유권을 갖고 있다. 그런데 이 데이타를 마음대로 사용 가능한 게 아니라는데서 독소조항 이라는 이야기도 있다. 백그라운드 데이터는 T-50 개발에만 사용할 수 있고 프로그램 데이터는 KTX-2(T-50), F-16, F-5, T-38, KTX-2 파생형(FA-50, F-50) 이 외의 사업에 쓰려면 미 국무성과 록히드 마틴 사의 서면 동의를 받아야 한다. 또 F-16의 성능을 초과하는 항공기 성능개량에는 쓸 수 없으며 미 국무성의 승인을 받지 못하면 외국 소유의 항공기와 수출 목적의 항공기 성능개량에도 사용할 수 없다.

무슨 의미이냐하면 우리나라가 T-50을 만들면서 얻거나 개발한 기술들은 T-50 파생형에는 허락 없이 쓸 수 있지만, 다른 전투기와 KFX 등에 쓸 때는 미국과 록히드 마틴 사의 허가가 있어야 한다는 의미이다. 때문에 T-50을 만들면서 얻어진 데이타를 KFX등에 사용해야 한다고 주장하는 사람들은 이를 독소조항이라고 주장하는데, 이는 상당한 오해를 배경으로 깔고 시작하는 주장이다. 먼저, T-50을 만들 때 KFX는 프로젝트 조차 아예 존재하지 않았다.(참고로 KFX 프로젝트의 시작은 2000년대 초에 검토된 KF-2015 계획으로 KTX2사업과 록히드 마틴의 계약은 이미 1994년부터였다) FA-50을 만들 계획이야 있었으나, 2007년도 까지 한국개발연구원에서는 경제성이 없다라는 이유로 개발에 부정적이었으며, 2009년도 말 건국대 연구소에서 KF-16 정도 전투기의 스텔스화라면 가능성이 있다고 발표하면서 2012년 12월에 탐색개발 종료가 되었을 뿐이다.

독소조항은 법률이나 공식 문서 등에서 본래 의도하는 바를 교묘하게 제한하는 내용을 말한다(네이버 사전 출처). 문제는 한국측이 개발비 86%를 부담 했을지는 몰라도, T-50은 KAI와 록히드 마틴이 함께 개발하고 록히드 마틴의 역할이 없으면 현재 T-50 정도의 성능이 나오기는 커녕 개발 자체가 가능은 했을지도 확실치 않았다는 거다. 부품의 50%가 미국산이고 항전소프트웨어는 아예 록히드 마틴 제고, 개발 데이터의 상당부분은 록히드 마틴에게도 권리가 있는 상황에서, 록히드 마틴 입장에서는 당연히 기술 유출을 막기 위한 조항을 넣을 수가 있고, 이는 또한 한국측과 합의 과정을 거친 것일 만큼 저 조항에는 한국측도 찬성을 한 것이 된다.

그렇다면 양자가 서로간의 상황을 이해하고 합의한 상황에서 이를 불공정한 거래라고 볼 수는 없다. T-50개발은 T-50을 위한 것이지, 개발 시점에서 전혀 다른 프로젝트인 KFX를 신경쓸 여지는 없다. '한국의 초음속 항공기 분야 진입에 장벽을 친 것'이라는 주장이나, '독소조항이다'라는 주장은 록히드 마틴이 마치 악의를 갖고 한국의 항공산업 발전을 방해하기 위해 음모를 꾸민것 같은 음해가 된다. 하물며 저런 주장의 핵심은 '한국이 KFX나 신형 초음속기를 개발하기 위해서는 록히드 마틴의 자료가 필요한데, 우리가 돈 많이 썻는데 이 인간들이 내놓지를 않으니 불공정 하다'라는 입장인데, 이는 공동개발자로서 록히드 마틴의 권리를 무시한다는 이야기다. 명심하자, 이건 비즈니스다. 비즈니스는 어느 한쪽에만 일방적으로 유리하게 진행될수 없다.

4.2 파생형, 개량형의 제한

계약 내용을 보면 T-50 파생형에 대해서는 별다른 제약이 없다. 묘사된 계약 조건상으로는 T-50개발 과정에서 나온 데이타를 F-16이나 KTX-2를 능가하는 전투기의 성능 개량에 사용 할 수 없다고 나온다. 이는 T-50을 개량하여 F-16을 능가하는 기종을 만들지 못한다는 제약으로 보일 수도 있다. 이를 이용하여 '록히드마틴이 T-50의 성능 개량을 막기 위해 독소조항을 넣었다'라는 음모론을 피는 사람도 있는데, 처음 설계시 부터 T-50은 기본적으로 체급이 작고 기본 골격이나 비행성능 면에서 F-16에 근접은 하지만 한 단계 아래인 기종이고[8] 때문에 이를 바탕으로 체급을 키우고 골조를 강화하고 비행성능을 개량하여 F-16급으로 만드는 것은 설령 록히드 마틴이 막지 않더라도 거의 다른 기체를 개발하는 것 만큼 힘든 일이다. 비행성능과 체급 면에서 F-16을 능가하려면 아예 기체를 처음부터 다시 설계해야 하는데, 이러면 T-50의 파생형이 아닌 새로운 기종에 가깝다.[9] 하물며 그렇게 만들어진 기체가 유지비나 가격 면에서 F-16만큼 비싸져 결국 가격 경쟁력이 없어지지 않는다는 보장 역시 없기 때문에 애초에 성립하기 힘든 구상이다.

KFX나 기타 향후 한국산 초음속 전투기 개발을 원하는 사람들은 T-50을 개발하면서 얻은 데이타를 KFX에 써야 하는데 걸림돌이 된다며 록히드 마틴의 음모로 주장하기도 하나, 이는 대한민국 혼자서 개발한 기체가 아니기 때문에 어쩔수 없는 부분이다. 이 계약조건을 성사시킨 사람들 입장에서는 자기들이 T-50을 위해 계약서를 작성 할 때에는 존재하지도 않았던 KFX 프로그램을 가지고 2010년대에 와서 'KFX를 진행해야 하는데 T-50의 기술을 쓰려고 하니 록히드 마틴의 권리와 맞닿는 부분에서 허락을 맡아야 해서 자유롭게 쓸 수가 없다'라는 이유로 독소조항이니, 제대로 계약을 한 것이 아니라고 주장한다면 황당할 것이다. 이미 체결된 계약 문제를 가지고 가지고 뭐라 하는것은 발언자 자신의 사업적인 이해도가 떨어진다는것을 입증하는 꼴이 될 뿐이다.

5 계열기

파일:Attachment/T-50 골든이글/t-50.jpg

T-50의 실질적인 버전은 현재까지는 3가지로 고등훈련기, 전환훈련기, 경공격기다.

고등훈련기(T-50)는 말 그대로 조종사가 기본적으로 갖춰야할 실력을 닦는 용도이다. 무장이나 레이더 등은 없으며, 대신 훈련을 위한 시스템들이 들어있다.

특수비행기(T-50B) 특수·곡예비행을 위한 장치를 탑재한 기종으로, 2010년부터 제53특수비행전대(블랙이글스)가 곡예비행시 이용하는 기종이다.

전환훈련기(TA-50)는 전투기 조종사가 되기 위한 마지막 단계로 기총, 로켓, 레이더 등을 조작하는 훈련을 위한 항공기이다. 그러므로 레이더, 기총, 로켓 등이 달려 있으나 전투시 생존성을 위하여 필요한 RWR이나 채프/플레어 투하기는 없다.[10]

경공격기(FA-50)는 말 그대로 전투용 항공기다. 레이더, 기총, 로켓 및 각종 유도무기를 운용할 수 있으며 RWR, 채프/플레어 투하기 등도 탑재된다.

개발 초기에는 고등훈련기는 T-50, 전환훈련기와 경공격기는 묶어서 A-50이라 불렀으나 현재는 혼란을 막기 위해 전환훈련기는 TA-50, 경공격기는 FA-50이라 부르고 있다.

T-50은 개발 당시부터 경공격기용이 고려되었으며, 엄밀히 말하자면 전체적인 기체 성능은 고등훈련기보다는 경공격기 수준의 요구사양에 맞춰서 제작되었다. 즉 경공격기에서 공격기용 장비나 레이더 등을 빼고, 대신 훈련기용 장비들을 장착한 것이 T-50이라고 보면 된다.[11]

이를 잘 나타내는 것이 T-50의 기수와 날개 끝에 붙어 있는 무게추. 경공격기라면 기수에는 레이더가, 날개 끝에는 미사일 발사대가 달리는데 기체의 무게중심이나 기골구조를 이것을 다는 것을 기본으로 설계되었기 때문에 정작 이것이 없는 T-50은 같은 무게의 무게추를 달아 놓은 것이다.

얼핏 보면 이상해 보일지 모르지만 고등훈련기와 경공격기를 한 번에 만들되 부품이나 소프트웨어를 최대한 공유하여 만든다는 개념이기 때문에 전체적인 사업비용 절감효과가 있다.

물론 제작 자체는 기술적 난이도가 쉽고 대체기가 시급한 훈련기가 먼저 개발되었으나 초기 생산된 시제기 4대 중에는 각종 테스트를 위해 미사일 발사대를 달고 있거나, 아예 도색도 경공격기용으로 회색으로 칠한 것도 있다(기체에도 A-50이라고 써 놓고…).

2011년 T-50은 생산 완료, TA-50은 생산 진행중이며 경공격기인 FA-50은 개발 완료 단계로 양산을 눈앞에 두고 있다. 한편 공군의 특수비행팀인 블랙이글스도 전용으로 새로 주문된[12] T-50B를 도입하였다.

한때 F-50이라는 단좌형 전투기 모델을 염두에 두었으나, 경전투기 모델은 A-50과 함께 FA-50 계획으로 합쳐졌다. 이 외에 전자전기 (EA-50)이나 정찰기 (RA-50)에 대한 계획도 있었으나 실현화되지는 않았다.

엔진, 레이더 등은 외국제이다. 엔진은 미국의 제네럴 일렉트릭사에서 제작(정확하게는 구 삼성테크윈 현 한화테크윈에서 라이선스 생산을 한 것이다.), 레이더는 이스라엘에서 만들었다.[13][14]

6 한국 공군 배치

  • T-50 : 50대 배치 완료.
  • T-50B : 10대 배치 완료. (공군 특수비행팀 블랙 이글스)
  • TA-50 : 22대 배치 완료.
  • FA-50 : FA-50 항목 참조.

한국 국방부는 포르투갈에 IMFACC(국제 군 비행훈련센터)를 짓는다는 소식이 2012년 2월에 들려왔으나, 사실상 무산되었다고 한다.#

7 수출

항목 참조

8 기타

  • T-50 의 유지비는 연간 6억 가량으로 연간 200시간 비행을 가정하면 시간당 약 2,700달러 수준이다. F-16이 6억 8천 가량.
  • 요즘 F-5 복좌형의 추락사고가 잦아 그 이유를 설명하는데 복좌 훈련용으로 너무 빡시게 굴리다 보니 노후기체의 피로도가 너무 높아져서라고 한다. T-50이 빨리 양산되면 더이상 노후 기체로 인해 사고가 줄어들어서 인명피해가 최소화될 것으로 예상된다. 또한 기존에는 조종사 훈련을 위해서 F-16 12~20기 정도로 구성되는 1개 대대가 차출되었으나 이제는 T-50을 활용함으로써 이러한 전력 공백을 막을 수 있게 되었다. 2020년대 KF-X가 나올 때까지의 전술기 부족이 심각하다는 생각을 하면 잘된 일.
  • T-50의 추락사고가 발생하고 말았다. 2012년 11월 15일, 강원도 횡성에 공군 곡예비행팀인 블랙이글스의 T-50B가 이륙 직후 추락하였다.

초반에는 민간인들이 불이 붙은채로 추락했다고 목격하였다는 뉴스가 떠서 공중충돌이나 엔진 이상등이 의심되었으나, 사고조사 결과 민간인이 잘못 본 것으로 불이 붙지는 않았다고 한다.#

사고 조사 결과 비행제어 컴퓨터의 작동을 임시로 막아두는 전선을 정비를 위해 꽂아두었다가 제거하지 않은 것이 원인으로 밝혀졌다. 이 장치는 T-50의 정비를 위해 기수 앞부분의 점검창을 열고 꽂는 장치인데, 해당 정비사 및 감독관이 이것이 제거되었는지를 제대로 확인하지 않고 점검창을 닫은 것이었다. 결국 사고 조사과정에서 해당 정비사가 이 배선을 뽑지 않은 것을 지휘계통을 통해 자인하였고, 이 문제에 대해 책임감을 느낀 해당부대 준위(사고를 낸 정비사의 상관. 단 직접적인 감독책임이 있는 감독관인지는 확인바람)는 자살하기까지 하였다.

일반적으로 이륙전에 조종사가 조종간을 움직여보고, 거기에 따라 꼬리날개가 움직이는지 확인을 하지만 T-50을 비롯한 대부분의 항공기들은 랜딩기어가 땅에 닿아있는 동안은[15] 조종사의 명령이 비행제어 컴퓨터를 거치지 않는다. 즉 조종간을 당기면 그 전기신호는 바로 꼬리날개로 전달되어 꼬리날개를 움직이는 셈이다. 물론 비행제어 컴퓨터도 이륙 전에 점검해야 하므로 자체점검 모드가 있으나, 이렇게 억지로 우회차단 배선을 꽂아놓은 것까지는 잡아내지 못한다.

이렇게 정비사도, 조종사도, 또 이륙절차를 돕는 라인(line) 및 최종점검(Last Chance)의 정비사들도 항공기의 피치계통 차단선이 꽂힌 사실을 알지 못하였던 것이다. 결국 항공기는 지상활주 순간까지는 꼬리날개가 조종사의 명령에 따라 움직였으나, 땅에서 바퀴가 떨어진 순간부터는 조종사의 명령이 비행제어 컴퓨터를 거치게 되므로 정상작동하지 않게 되었다.

흔히 알려진 것과 달리 차단선을 꽂은 상태에서 조종사의 명령이 전혀 먹히지 않는 것은 아니다. 다만 컴퓨터의 명령이 더 크게 먹힌다. 문제는 이 차단선을 꽂아 놓으면 디폴트 값으로 기수를 숙이는 명령을 컴퓨터가 내리게 된다. 정확히 언제 조종사가 기체의 이상을 느꼈는지는 확정할 수 없으나[16] 이륙후 조종사는 계속 기수를 드는 것을 시도하였다. 그러나 컴퓨터는 반대로 계속 기수를 숙이는 명령을 내보내는 상황이었다. 수거된 블랙박스에 의하면 조종사는 탈출 직전에는 조종간을 최대치까지 당기면서 기체를 더 높이 상승시키려고 안간힘을 썼다. 두 명령이 합쳐져서 수평꼬리날개는 항공기를 완만하게 상승하는 정도의 각도를 유지하였다. 결국 조종사는 더 이상 기체가 정상이 아니라고 판단하여 비상탈출을 시도하였다.

그러나 안타깝게도 조종사가 조종간에서 손을 떼고 사출좌석을 당기는 순간, 원래대로 컴퓨터의 기수를 숙이는 명령만이 수평꼬리날개에 전달되었다. 그 결과 전투기는 순간적으로 -6G나 되는 기동을 하며 급격히 추락하였다. 일반적으로 항공기나 조종사가 버틸 수 있는 G값이 -3G 정도이므로 G가 심하게 걸렸다.

그 결과 캐노피까지는 사출되었으나 정작 사출좌석은 정상적으로 사출되지 않았고 끝내 조종사가 숨졌다. 낙하산 등이 잔해에서 튕겨져나와 나무에 걸려있던 터라 초반에는 탈출을 하였으나 감속하지 못하여 조종사가 사망한 것이 아니냐는 관측도 나왔으나 사출좌석이 정상적으로 기체에서 튕겨져 나오지 못하여 낙하산만 펼쳐진 상태였다.

다만 일반적으로 사출좌석 자체는 속도나 고도등에 대한 제한은 있으나 G에 대한 제한값은 없는 만큼, -6G가 원인이 되어 사출이 되지 않은 것인지, 다른 문제가 있었는지는 2012년 1월 항공기 제작사인 KAI와 사출좌석 제작사인 마틴-베이커가 추가적으로 정밀조사 중이라고 한다.

2014년 3월, 사출좌석에 결함이 있었다는 사실이 뒤늦게 발표되었다. 사출좌석에 연결된 '랜야드 케이블', 즉 점화선이 끊어져 사출이 정상적으로 이뤄지지 않았고 점화선을 고정한 실리콘이 너무 단단히 붙어 있어 당시 조종사가 탈출을 시도했음에도 점화선이 중간에 끊어져 실패했다.

결과적으로 사고 원인과 사망 원인은 달랐다. 조종사는 살 수 있었고 정비사의 상관인 준위는 자살을 하지 않았을지도 몰랐을 안타까운 사고였다.

1차적으로는 정비사의 책임이지만 언론에서 떠든 것처럼 '정비사의 어이없는 실수'라고 할 수는 없는 것이, 피치 차단선이라는 것이 그냥 전선 가닥 하나 컨넥터에 꽂아두는 수준이다. 그나마 다른 배선들에 가려서 잘 보이지 않는 위치이기 때문에 이곳에 눈에 잘 보이도록 경고용 끈(REMOVE BEFORE FLIGHT, 혹은 비행전 제거할 것이라고 적힌 빨간 끈)이라도 달아놓지 않은 것도 잘못이다. 이 때문에 정비사 실수로 넘어갈 것이 아니라 정비절차 설계 결함으로 보아야 한다는 의견도 있다.

공군은 정비절차를 변경하는 것은 물론, 유사 상황에서 경고등이 들어오거나 조종사의 명령이 우선시 되는 백업 기능을 프로그램 변경 작업을 완료하였다.

  • 2013년 8월 28일, 광주광역시에서 T-50 한 대가 더 추락하였다. 훈련 도중 저고도 경고를 무시하고 무리한 기동으로 인해 추락, 탑승자 중 한명은 낙하산으로 사출했으나 사출시 고도가 너무 낮아 논에 떨어져 사망, 다른 한 명은 탈출도 못하고 기체에서 그대로 사망하였다.



3차 FX에서 F-35가 선택되기 바로 전날인 11월 20일 유튜브 록히드 마틴 채널에 T-50 골든이글 소개 영상이 처음으로 업로드되었다. 그동안 뒷짐지고 지지부진하던 록히드 마틴도 일단 FX사업 추가제안 중 하나였던 T-50의 미국 수출 지원과 절충 교역에는 적극적으로 나서기로 한 듯 보인다.(동영상에서 대놓고 F-35의 훈련기로 T-50이 적격이라는 식으로 얘기한다.)

9 참고 링크

  1. ↑ 한글 위키피디아에 공군출신 개발인원들과 서울대 출신 개발인원들로 크게 두 파벌로 나뉘었다고 한다
  2. ↑ T-38은 지금도 미공군 고등훈련기로 현역이다. 최근에 현대화 개량을 받기도 했다. 현재 미공군 차기고등훈련기사업이 바로 이 T-38을 대체하는 것이다.
  3. ↑ 예를 들어 조종간, 타이어 같이 이전에 대량생산 되면서 가격이 싼 물건을 갖다가 쓰면 되지, 굳이 전용을 따로 개발할 필요가 없는 물건들은 그냥 시장에서 사온다. T-50은 거의 50%에 가까운 부품이 다른 전투기에 사용되는 부품, 30%가량이 기성품의 개량형이다.
  4. ↑ 스컹크 웍스항목을 보면 알 수 있듯이 이 친구들 여기에 재능이 있다
  5. ↑ 이 때 1천300억원의 국방예산을 사용하였는데, 감사원에서 이건 낭비가 아니냐는 지적을 했으며 이 사실이 뉴스에서 한동안 시끄럽게 나왔다. 그러나 전체적으로 보자면 도리어 T-50의 제작단가를 낮춰서 국방비를 아낀 결과가 되었기 때문에 결국 무혐의 처리되었다.
  6. ↑ 남미와 동남아시아 국가들 중에 인권, 독재 문제로 미국한테서 한 소리 듣는나라들. 이란 같이 아예 처음부터 가능성 없는 경우는 빼고;
  7. ↑ 미공군에서 사용중인 T-38 459대 전량 대체, 언론 보도에 의해 도입수량이 축소되도 그 수량이 300단위... 흠좀무.
  8. ↑ 참고로 제원표상 성능에서 T-50 과 가장 비슷한 기종은 F-5를 기반으로 확장/재설계한 F-20 전투기다. 양측 제원표를 서로 갖다 놓고 비교해보면 상당히 흡사함을 알 수 있다.
  9. ↑ 이렇게 새로 만든 기체는 위에서 언급된 계약 조건상 T-50의 노하우를 사용해서는 F-16을 능가하는 전투기를 만드는건 금지된다.
  10. ↑ 당연하지만 수송기 조종사들은 타보지 않는다. 아예 T-50을 안타보는 경우도 있다고도 한다. 초음속 수송기 만들것도 아니니 괜찮을지도?
  11. ↑ T-50을 못마땅해 하는 사람들의 경우 고등훈련기를 가지고 경공격기를 만드니까 문제가 많이 생길 것이라는 말을 종종 하는데, 이는 T-50의 개발 목적을 잘 몰라서 하는 이야기이다. 오히려 BAe 호크 내지는 프랑스-독일 합작의 알파제트 등과 같은 이전세대의 고등 훈련기들이 원래 개발 목적에서 벗어나서 근접공중지원이나 항공전에 겸직하는 경우가 많았고 , 따라서 이런 식으로 전투용까지 염두해 개발하는 것이 오히려 트랜드에 맞다고 봐도 무방하다. 이렇게 겸용이 가능하도록 개발되는 것은 비단 T-50뿐만은 아니며 일본의 T-2/F-1을 비롯하여 유사사례가 제법 있다.
  12. ↑ 도장을 새로하고, 에어쇼 기록 및 홍보영상 촬영용으로 카메라가 여기저기 달려있으며, 연막발생장치를 탑재
  13. ↑ TA-50과 FA-50이 같은 레이더를 사용하고 있다. 당초 TA-50에는 AN/APG-67레이더를 사용하려고 했지만 F-20에 탑재된 레이더인 이 레이더를 공군은 능력이 부족한 것으로 판단하고 이스라엘의 EL/M-2032 레이더를 LIG넥스원이 기술이전받아 생산하는 방식으로 탑재하게 되었다. FA-50과 TA-50에 장착된 레이더는 이스라엘의 EL/M-2032 레이더지만, 적기 탐지거리가 다르다. 그이유는 EL/M-2032 레이더는 다양한 서브버전이 존재하며, 장착하는 기체에 맞게 레이더 디쉬의 직경이나, 레이더 전력장치등의 스펙이 조금씩 달라지도록 맞춤형 설계가 가능한 레이더이기 때문에 탐지거리또한 달라지게 된다. FA-50은 경전투기로 사용될것이기 때문에 보다 강력한 전력장비를 사용하여 탐지거리가 높은 것으로 추측된다.
  14. ↑ 참고로 T-50은 훈련기이기 때문에 레이더는 장착되어 있지 않다.
  15. ↑ 더 정확히는 랜딩기어에 항공기의 자중이 걸려서 Wheels on Weight(WOW) 스위치가 작동하는 동안은
  16. ↑ 워낙 갑작스럽게 일어난 일이어서 그런지 조종사가 편대기나 관제탑과 이상이 있다고 교신을 보내지 않았다.