자동차/부품

1 엔진 계열 부품

• 피스톤
• 피스톤링 - 크게 압축링과 오일링으로 나뉜다. 압축링은 피스톤이 왕복운동을 하면서 내부 기밀을 유지하기 위하여 장착되고, 피스톤마다 2~3개의 압축링이 설치된다. 압축링의 기밀 유지를 위해 압축링 설치시 절개부의 위치를 각각 반대 방향으로 하여 누설을 줄이도록 설치된다. 요즘 차량의 경우 1,2,3번링이 각각 다른 제품이 나오므로 설치시 꼭 확인후 설치하여야 한다. 비슷하게 생겼다고 대충 설치햇다간... 오일링의 경우 컨로드 대단부 오일노즐에서 실린더 벽면으로 분사된 여분의 오일을 긁어내려 지나친 오일 소모를 막기 위해 설치된다. 가솔린 2행정 기관의 경우 오일을 같이 혼합기에 섞어 연소시킴으로 오일링이 설치되지 않는다.
• 커넥팅 로드 - 줄여서 컨로드라고도 부른다. 피스톤과 크랭크축을 연결시키는 부품. 피스톤이 설치되는 소단부와 크랭크 축을 연결시키는 대단부가 있다. 대단부 베어링 연결부위에서 연소실 방향으로 노즐이 설치되어서 피스톤과 실린더 사이에 오일을 분사하는 방식이 대부분. 요즘 커넥팅 로드와 크랭크 축 사이의 베어링은 대부분 저널 베어링을 사용하고, 아주 오래된 기관의 경우 볼베어링이나 롤러 베어링이 설치되어 있는 경우도 있다. 다기통 엔진일 경우 컨로드와 피스톤의 개별중량을 정확하게 일치시켜 회전질감을 높이는 튜너들도 있다.
• 크랭크 축 - 그냥 크랭크라고 하기도 한다. 플라이 휠을 제외하면, 엔진 회전계에서 가장 무거운 부품. 특히나 토크가 강한 디젤엔진이라면 이 크랭크 축의 무게는 고정된 엔진 블럭을 제외하고 가장 무겁게 만들어진다. 지속적으로 비틀림을 받는 부품이기에 강하게 제조되며 회전 밸런스를 고려하여 카운터 웨이트부를 절삭가공하여 무게중심을 맞춰 만들기에 개인 튜너가 크랭크 축을 직접 경량화 하기에는 많은 무리가 따른다. 내부에 오일흐름을 위한 통로까지 있어야 되기에, 에프터마켓 부품으론 상당히 고가의 아이템. 경량화와 내구성 상승을 위해 단조 크랭크를 선택하기도 하며, 가장 고가의 방식은 절삭가공. 통짜 원통형의 니켈-크롬강을 처음부터 절삭으로 가공하는 방식으로 가격은 단조 크랭크보다 2배이상 비싸진다.
• 헤드 가스켓 - 일반적인 엔진 정비의 끝판왕. 해당 문서 참조.
• 헤드볼트 - 엔진 실린더와 엔진 헤드를 결합하는 볼트. 볼트인데 무슨 부품인가 싶겠지만, 이 헤드볼트는 생각보다 중요하다. 단순히 적절한 힘으로 조임으로 끝이 나는게 아니라, 체결시 차종에 따라 각도법이나 뜨임 시간이 있고, 재사용이 금지된다! 1회 사용한 헤드볼트는 엔진열에의해 제조시 열처리 된 환경이 변화해서 재사용시 늘어나거나 풀리게 되어있다. 생각보다 가격이 비싸지만, 헤드가스켓 작업이나 헤드교체작업시 반드시 교환해야 하는 부품이다. 금전적인 이유로 다시 썼다가는 값비싼 헤드가스켓이나 헤드교체작업을 다시 해야하는 일이 비일비재하니 반드시 교체하자.
• 에어 클리너
• 오일 필터

2 전자제어장치

자동차에서의 전자제어는 주로 엔진의 점화타이밍, 연료 분사량 조정 등에 이용되어 왔으나, 전자제어를 이용할경우, 기계식에 비해 정밀하게 제어 할 수 있기 때문에 많은곳에 채택되는 추세이며, 현재 생산되는 승용자동차의 거의 모든 부분은 전자제어의 영향을 받고있다.

이 문단에서는 전자제어에 이용되는 센서류까지 같이 묶어서 설명한다.

2.1 엔진 계통

• ECU(Electronic Control Unit) - ECM, ECS 등으로 불리기도 한다. 엔진 제어 전반을 담당한다.
• TPS(Throttle Position Sensor) - 스로틀 포지션 센서. 스로틀이 열린 정도를 감지하여 ECU에서 공기량을 계산한다. GM계열사에선 보통 MTIA(Main Trottle Idle Actuator)라는 아이들러 일체형 스로틀 바디에 장착되어있다.
• MAP(Manifold Air Pressure Sensor) - 흡입 압력 센서. 흡기 매니폴드 내의 공기 압력, 유량을 측정한다.
• 산소센서 - 배기가스 중의 산소 농도를 측정한다. 연료 과다에 의한 불완전 연소나 연료 과소에 의한 희박연소를 감지한다.
• CAS(Crank Angle Sensor), CPS(Crankshaft Position Sensor) - 크랭크축이 돌아간 각도를 측정해 ECU가 점화 타이밍을 계산할 수 있게 해 준다.
• CMP(CaM Position sensor)캠 포지션 센서 - 캠축의 회전 정도를 측정해 ECU가 점화 타이밍을 계산할 수 있게 해 준다.
• MAT(Manifold Air Temperature) - 흡기 온도 센서. 매니폴드로 흡입되는 공기의 온도를 측정한다.
• CTS(Coolant Temperature Sensor), WTS(Water Temperature Sensor) - 냉각수 온도 센서. 냉각수 온도신호를 보내 ECU의 냉간시동 보정을 담당한다.
• 노크센서 - 엔진에 장착되어있는 진동센서로, 노킹현상의 발생을 감지한다.

2.2 파워트레인 계통

• VSS (Vehicle Speed Sensor) - 차량의 속도를 측정하는 센서. 차량의 속도에 따라 연료 분사량등을 조정하여 출력을 조정함. 보통 수동변속기 차량에만 있는 경우가 많으며, 변속기 출력축에 장착되어 있는게 보통이다.

2.3 서스펜션(현가장치) 계통

• ECS (electronic controlled suspension) - 전자제어서스펜션 또는 전자제어현가장치라고도 한다. 노면의 상태에 따라서 자체의 높이를 제어하고, 코너를 돌 때 롤링을 잡아주어 주행에 안정성을 주는 장치. 종류로는 유압식과 공압식이 있다.

2.4 브레이크(제동장치) 계통

• WSS (Wheel Speed Sensor) - ABS차량에 장착됨. 바퀴의 잠김, 회전을 감지함. 일부 차량에서는 VSS를 대체하기도 한다.

2.5 기타

• 차체 자세 제어장치 - 전자적 차체 자세 제어장치. 자동차의 움직임을 계산하여 실제 값과 운전자가 의도한 값을 비교, 두 값에 차이가 있는 경우 브레이크와 엔진출력 등을 운전자가 의도한 만큼 제어할 수 있도록 스스로 개입해 사고를 미연에 방지하는 장치이다.

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3 카 오디오

자동차류에 장착된 오디오를 칭하는 말. 사실 카 오디오는 영어가 어색한 아시아계에서 쓰는 말이고 영어권에서는 모빌 오디오라 부른다. 일본이나 유럽쪽의 유명 가전제품 브랜드들이 이쪽 시장에도 많이 진출해있다. 한국은 제조사가 지정한 순정급 카오디오 가운데 고르는 것이 전부이며, 그것이 싫다면 JBL이나 BOSE같은 유명 카 오디오 제조사의 오디오 시스템을 넣은 특수 모델을 주문하는 수 밖에 없다. 서드파티 제조사의 카오디오를 즐기고 싶다면 그냥 깡통급 오디오를 선택하여 차를 주문한 뒤 전문 오디오 샵에서 오디오 교체를 해야 하는 불편을 감수해야 한다. 반면 유럽쪽은 자동차 딜러가 소비자가 원하는 오디오 견적대로 장착해주므로 카 오디오에 대한 관심도 많고 시장이 크다. B&W, 파나소닉, 소니, JVC, 포칼 같은 굵직굵직한 브랜드들이 많다. 그렇기 때문에 브랜드 카 오디오는 죄다 외제산이다. 이하 설명에서 순정 카 오디오면 차량 구매시 딸려나오는 카 오디오를, 브랜드 카 오디오면 차주가 필요에 따라 바꾼 카 오디오를 칭하는것으로 하겠다.

보통 카오디오는 라디오 튜너, 카세트 테이프 플레이어, CD 플레이어를 갖추고 있지만 요즘 카세트 테이프가 사장되다시피해서 CD 플레이어, 라디오 튜너가 기본. 2010년대에 들어서는 CD조차 옵션으로 바뀌고 있으며, 라디오와 MP3 재생(USB 단자), AUX(외부 입력) 단자가 기본이 된다. 보통 라디오, CD 플레이어, MP3 재생 기능 정도는 기술 발전에 따라서 그리 크지 않게 만들 수 있는데, 이런 구성을 1단 또는 1DIN이라 한다. 보통 승용차는 2DIN까지 넣을 수 있도록 되어 있으며, 2DIN 구성은 카세트 테이프 플레이어까지 함께 들어 있거나, 인포테인먼트 시스템/내비게이션 통합 시스템인 경우가 많다. 1DIN 구성의 오디오에 레벨미터같은 액세서리를 붙여 2DIN 구성으로 하기도 한다. 그러나 카세트 테이프가 사장되다시피한 요즘 추세상 2단형은 테이프 부분만큼을 낭비하는 꼴이며 2단형은 여러가지 음질 보정 회로가 있어 그걸 다 거치다 보면 오히려 음질면에서 마이너스 요소가 되어버린다. 그래서 브랜드 카오디오에서 고급형들은 1단형으로 제작되어 나온다. 비게된 1칸은 수납용으로 사용하는것이 보통.

고급형으로 넘어가면 흔히 한국에서 보는 순정 카오디오쪽에서는 내비게이션과 병용이 가능한 큼직한 디스플레이를 달고 DVD 재생이 가능하며 JBL, BOSE, 하만카돈 같은 고급 브랜드의 기술력을 쓴 5.1체널 내지는 7.1체널의 홈시어터 스피커 시스템을 달고 나온다. 주로 에쿠스, 제네시스, 체어맨W, 소렌토R, QM5 같은 고급 차량들에 많다.

반면 브랜드 카 오디오는 파워앰프를 장착하며 서브우퍼를 추가한다. 운전석및 동승석에서 조종하는 부분을 헤드유닛이라 칭하는데 이 헤드유닛도 무출력 헤드유닛을 쓰기도 한다. 기존 헤드유닛에 증폭회로가 달려 있다면 무출력은 회로가 없어 프리 아웃 전압이 높고 증폭유닛에 의한 음질 열화도 없다는 모양. 여기서 더욱 파고들면 비트가 강력한 음악 제생에 무리가 없게 전용 베터리를 달고 서브우퍼용 앰프가 순간적으로 많은 전류를 요구할때를 대비해 케페시터(축전기)를 단다. 그리고 액티브 크로스 오버라는 물건을 헤드유닛과 파워 앰프 사이에 달아 저음, 중음 고음을 철저히 나누며 더욱 심하면 저음 스피커용, 중음 스피커용, 고음 스피커용 앰프를 따로 단다! 여기에 아날로그 타입 이퀄라이저까지 달아서 차량에 많은 변형을 가하다가 아예 차를 바꾸기도 한다. 고만해 미친 놈들아그렇게 마개조급 튜닝을 한 끝에 순정 카오디오로 돌아온다. 부담없이 꾸밈없이 소리만을 전달하는 순정 카오디오가 진리였음을 깨우쳤다는데 카오디오 동호인 사이트를 직접 찾아보시길.이건 헤드폰, 이어폰도 마찬가지이려나? 듣고자 하는 음악의 장르에 따라 조금 다르려나? 결국 돌고 돌아 모니터링

하이파이는 포기하는게 정신건강에 좋다. 돈은 둘째치고 자동차인 이상 가장 중요한 청취자와 스피커의 거리, 방향, 높이에 엄청난 제약이 생기며(애초에 운전석이 차 한가운데 있지를 않다.), 전기자동차가 아닌 이상 엔진음이 섞일수 밖에 없다.

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