1 사양
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 신호 방식 | 운용 시기 및 , 선구별로 제각각임 |
| 제작 회사 | 가와사키 중공업,다나카 차량,일본차량제조,기차제조 |
| 도입 연도 | 1926~1928 |
| 제어 방식 | 저항제어 |
| 동력 장치 | 직류직권전동기 |
| 제동 방식 | 자동공기제동 |
| 편성 대수 | 2량~8량 규모로 다양하게 편성 |
2 개요
1926년부터 1928년까지 일본국유철도의 전신인 철도성에서 만든 17미터급 3도어 전동차를 총칭하는 전동차로써, 일본 국철 사상 최초의 겉 껍데기만 금속제 전동차이다. 일반적으로 30계 전동차라 하면 운전실이 있는 동력차인 모하 30 (훗날 쿠모하 11로 바뀜), 2등차인 사로 35, 부수차인 사하 36 (훗날 사하 17로 바뀜), 2등/3등 겸용 제어차인 쿠로하 16형을 총칭한다.
3 개발 배경
1923년 관동 대지진으로 인해 파괴된 차량의 복구를 위해서 당시 철도성에서는 데하63100형 전동차를 그냥 많이양산했으나, 문제가 많았다.
- 목제 차량의 특성상 언젠간 자연으로 되돌아 간다.
- 내구도가 시망인 관계로 사고가 나면 대형 사고가 된다.
- 기존의 1~2량 편성으로는 늘어나는 수송량을 버틸 수가 없다.
- 지진 피해 복구로 인해 전동차에 쓸만한 질좋은 목재를 구하기 힘들어진다.
이러한 사실을 뒤늦게 깨달은 국철에서는 기존 목제 전동차의 증비용 + 먼 미래 목제 차량의 대체를 목적으로 이 형식을 1926년부터 제조하게 되었다.
4 구조
껍데기만 강철로 제작된 것이 가장 큰 특징이다.
강철로 된 언더프레임 위에 나무로 만든 차체와 나무로 만든 내장재를 때려박은 것이 기존의 목제 전동차라면, 이 전동차는 강철로 만든 언더프레임 위에 강철로 만든 껍데기 안에 나무로 만든 내장재를 때려박은 것이다. 한마디로 정말 껍데기는 강철제. 여러 차량을 물고 다닐 것을 대비하여 밀착 연결기를 장착하였다.
차체의 조립은 당시의 발달되지 못한 기술의 한계로 인해 리벳으로 조립되었으며 (이후 400번대 차량부터는 용접으로 조립), 이단식 차창이 장착되어 승객 편의성을 증대시켰다. 지붕의 구조는 초기형 차량은 2중 지붕이나, 후기형(100번대 이후)부터는 그냥 밋밋한 지붕으로 바뀌었다. 주전동기는 철도성 및 각종 철도차량 제작사가 공동으로 개발한 MT15형이 채용되었으며, 이후 42계 전동차까지 장착될 정도로 신뢰성과 성능이 뛰어난 전동기로 이름을 날리게 된다.
제어 장치는 전자 공기 캠 샤프트 식 CS5형이다. 기존의 목조 전동차에 장착된 GE사의 전공 캠 축식 "PC 제어 장치"의 라이센스 생산품안 도시바의 RPC-101의 개량판이다.
브레이크는 M삼동변을 사용하는 M 자동 공기 브레이크 에서 GE의 J삼동변를 사용하는 AVR 자동 공기 브레이크와 호환형인데,원래는 자동 공기 브레이크 의 개발사 인 미국 웨스팅 하우스 에어 브레이크사 제품으로,훗날 미쓰비시 조선·일본 에어브레이크 에서 일본산으로 만든것이 사용되었다.
5 기본 형식
실제로 제조 된 것은 데하73200, 사로73100, 사하73500의 3종류이나, 3등 우편 화물차(데하유니73800), 3등 화물차(데하니73850)도 계획되어 있었으나, 그냥 묻혔다.
원래는 모든 차량이 게이힌선에 투입됐으나, 그 중 일부는 1928년부터 츄오선, 야마테선에서도 운행을 시작했다. 1928년 생산 차량은 츄오선에 투입되려 하였으나, 실제로는 게이힌선에 먼저 투입한 후 츄오선으로 들어갔다고.
모하30
30계 전동차의 플래그쉽 모델로써, 1928년까지 205 량이 생산되었다. 최초 제조시의 형식은 데하73200으로, 1928년 차량번호 개정 이후 모하 30으로 되었다.
전면을 비 관통형으로 제작하여 운전실 기기 배치를 여유있게 하였으며, 전쟁 이전에는 열차번호 표시기가 없었으며, 헤드라이트는 가운데 운전실 창문 위에 장착되었으나, 이후 지붕 위로 옮겨버렸다.(헤드라이트가 101계 전동차 같이 배치가 되어있었다)
연도별 모하30 제조현황
1926년(80량)
가와사키 조선소(23 량):73200~73222 →30001~30022,30024
니혼샤료(32 량):73223~73254→30023,30025~30054,30056
다나카 차량(15 량):73255~73269→30055,30057~30070
기차제조(10 량) : 73270~73279→30071~30080
1927년(70량)
가와사키 조선(25 량):73280~73304→30081~30104,30106
니혼샤료(32 량):73223~73254→30023,30025~30054,30056
다나카 차량(10 량):73330~73339→30131~30140
기차제조(10 량):73340~73349→30141~30150
6 개조
일본국철의 구형 전동차가 으레 그렇듯,30계 또한 다양한 개조를 행하였다.
6.1 모하유니30
1930년부터 칸코레 유저라면 알고 있을법한 요코스카 진수부 인근의 통근 편의를 위해 투입될 32 계 전동차의 완성이 되지 않아서 30계의 일부를 차출하여 요코스카 지역에서 운행을 하게 되었다.그러나,이때는 3등차+우편차+소화물차가 하나로 짬뽕된 차량이 제조되지 않았기 때문에 짝수 방향 모하30형 5량 (30196,30198,30200,30202,30204)에 임시로 칸막이를 설치(초창기에는 커튼으로 칸막이를 대신했다.흠좀무)를 설치하고 3등차+우편차+소화물차로 사용하게 되었다.차량 번호는 그대로 유지했으나,구분 기호는 모하유니로 변경되었다.이후 좌석을 철거하고 운전실 바로 뒤를 우편 실,바로 뒤에는 소화물실,그리고 그 뒤에 승객이 타는 공간으로 하였기 때문에 정원은 54명으로 축소되었다.
1935년에 요코스카 지역에 운행할 목적으로 모하유니44가 등장하면서 모하유니30은 1936년에 소부선으로 전출했지만,이후 3등 전동차로 다시 원상복귀 된 차량은 30196,30198였으며,나머지 3량은 쿠하니28 의 증비용으로 사용되었다.1941 년 4 월,모하유니30202,30204는 쿠하니 67의 전입에 따라 모하30202,30204로 복귀했으나,모하유니30200은 1945 년 5 월까지 모하유니로 사용되다 다시 모하로 복귀되어 모하유니30은 소멸하게 된다.