두카티

로고.

1199 파니갈레.

1 개요

이탈리아의 오토바이 제조사로, 바이크계의 페라리라고 불릴 정도로 전세계의 라이더를 열광케하는 최고의 바이크 메이커지만, 원래 전기부품 제조 회사였다.

2 역사

1926년 두카티 형제에 의해 설립된 두카티의 원래 이름은 Società Scientifica Radio Brevetti Ducati로 회사 이름 그대로 라디오, 무선통신 관련 전기 부품, 심지어는 카메라까지 제조하는 메이커였다고 한다.

한때 직원수가 1100명에 이를 정도로 잘나가던 이 회사가 제 2차 세계대전을 맞이하여 공장이 폭격으로 인해 잿더미로 변해버렸고 경제가 파탄난 이탈리아의 국민들은 가격이 싼 이동수단을 찾기 시작했는데 그래도 비교적 여력이 있던 두카티는 여기에 착안해 엔진달린 자전거, 한마디로 자토바이인 쿠춀로(Cucciolo, 강아지란 뜻)를 1946년부터 만들기 시작한다.

이것이 바로 전자제품 회사였던 두카티가 모터싸이클을 생산하게 된 계기다. 어쨌든 이 자전거는 공전절후의 히트를 쳐서 4년간 20만대를 넘게 팔아치웠고 원래 48cc였던 공랭엔진을 65cc로 늘려서 출력을 향상시킨 모델도 개발한다.

한마디로 말해서 전쟁때문에 망할뻔한 두카티는 자토바이 하나로 역설적으로 전쟁 덕분에 살아남게 된것이라 할 수 있다. 사실 두카티 뿐만 아니라 오래된 모터싸이클 메이커는 자토바이로 성장한 회사가 많다. 혼다도 그랬고 할리 데이비슨도 그랬다.

어쨌든 이탈리아인들은 레이스라면 자다가도 벌떡 일어나는 인간들이고, 모터싸이클 메이커로써 입지를 굳힌 두카티의 자토바이바이크들은 당연히 레이스에 출전하였는데 그때부터 고성능을 자랑하며 레이스를 휩쓸고 1950년대 초반부터 이미 두카티=레이스라는 공식을 인식시키는 기염을 토했다.

이에 힘입은 두카티는 1953년 아예 모터싸이클 사업부를 완전히 분리해서 Ducati Meccanica 와 Ducati Elettronica의 두개의 회사로 나누게 된다.두카티에 관심이 많은 사람이라면 많이 들어봤을 두카티 메카니카는 여기서 시작하게 된것이다.

이듬해인 1954년 투자를 확대한 두카티는 천재 엔지니어를 영입하는데, 바로 파비오 타글리오니라는 사람이다. 이 사람은 두카티의 상징과도 같은 데스모드로믹 캠을 개발한것으로도 유명한데 어쨌든 두카티는 이 엔지니어를 믿고 대 배기량 바이크에도 본격적으로 뛰어들기 시작한다. 이때 개발된 베벨 캠 기어 방식의 125cc 엔진을 단 마리안나는 거의 무적에 가까운 실력을 발휘하며 두카티=승리의 이미지를 확고하게 다지는데 성공한다.

어쨌든 두카티가 처음으로 데스모드로믹 시스템을 적용한건 125 그랑프리 레이스에 사용될 바이크에서였다. 다른 바이크들은 기껏해야 11500rpm 정도의 레브 리미트를 가지고 있었는데 두카티의 바이크는 12500rpm 까지는 안전빵으로 회전수를 올릴수 있었고 15000rpm까지도 올릴수 있었다. 물론 당시 기술수준으로는 수명은 짧아서 매 레이스때마다 크랭크 샤프트의 베이링을 교체해줘야 했다.

이 데스모드로믹으로 두카티는 사실상 무적이나 다름없었고 지금도 그렇지만 그때부터 이미 두카티는 레이스에서 통용된 기술을 일반 시판바이크에도 적용하면서 큰 인기몰이를 하기 시작했다.

2012년 5월에 아우디에 인수되었다.

3 특징

두카티의 가장 큰 특징은 그 어떤 바이크를 만들건 최상의 스포츠성을 추구한다는데 있다. 게다가 그 스포츠성을 구현하는데 있어 절대 타협이란 없으며 그리고 그 타협하지 않은 그 기술들로 레이스에서 막강한 위력을 발휘하고 있으니 연간 생산량이 3만대 남짓한 소규모 메이커임에도 전세계적으로 팬층이 상당히 많은 회사다. 예를들어 혼다의 경우에는 한 기종을 수십만대 생산한다. BMW도 전체기종 생산량을 합치면 약 20만대 전후로 생산 한다는걸 보면 두카티가 얼마나 작은 메이커인지 알수 있을듯. 게다가 디자인 측면에서도 항상 선도하는 위치를 지금도 차지하고 있다. 최근에는 전자기술 마저 무지막지할 정도로 투입하기 시작했다.

두카티는 모든 바이크에 L트윈 엔진에 데스모드로믹 캠을 적용한 엔진을 사용하고 있는데, 모든 두카티 바이크의 기본적인 레이아웃은 수십년간 거의 변한게 없다. 이전 버전에서 WSBK의 강자로 군림한다는 기록이 있었으나 2011년 부터 시작된 BMW와 가와사키의 강세로 최근 실적은 강자로 군림한다 하기 어렵다

여담으로 일부 바이크 매니아들에게는 바이크의 페라리로 불리고 있다. 주로 출고되서 나오는 색상이나 모토 GP에 참가하는 바이크 모두 붉은색이고 국적도 페라리와 같은 이탈리아다보니 이런 별칭이 생겼다.

3.1 L 트윈 엔진

옆에서 보면 엔진이 L모양으로 생겨먹어서 L 트윈 엔진이라 불리는 두카티의 엔진들은 모두 90도의 레이아웃을 하고 있고 이는 각 실린더끼리의 진동을 효과적으로 상쇄하여 이론상으로는 진동이 0인 엔진을 만들 수 있는 레이아웃이다. 이때문에 다른 메이커에서도 90도 트윈 엔진을 많이 생산하기도 한다. 현실적으로는 단순한 실린더의 왕복에 의한 진동 말고도 많은 진동 발생 요소가 존재함으로 진동이 정말로 0이 되진 않지만, 그래도 진동은 V트윈이나 병렬 트윈에 비해 매우 적은 편이다.

사실 2기통 엔진은 4기통 엔진에 비해 토크가 강력하고 두툼하지만 고회전이 어렵고 따라서 고출력을 뽑아 내기 힘들며 강한 폭발력을 견디기 위해 엔진을 튼튼하게 만들다 보니 무거워지는 점이 마치 디젤 엔진과 가솔린 엔진의 관계와 비슷하다. 레이스에서는 이를 보완하기 위해 2기통 엔진은 4기통보다 더 높은 배기량을 사용하지만, 그 차이가 크지 않아 여전히 2기통은 출력에서 불리하다. 그럼에도 불구하고 레이스에서 4기통과 대등하게 싸우는 것은, 자동차로 비유하자면 2500cc 디젤차로 2000cc 가솔린차와 대등하게 겨루는 것이나 마찬가지다! 두카티의 선전이 더 특별한 이유다.

각 실린더의 폭발 간격이 4기통에 비해 많이 벌어져 있고 간격이 불균일한 이 트윈 엔진은 엔진의 파워를 노면에 전달하면서 슬립을 제어하는 트랙션 성능이 매우 우수하고 엔진의 폭도 좁아서 코너링에서 매우 막강한 위력을 발휘한다. 4기통 경쟁자들에 비해 훨씬 잘 눕힐수 있고 2기통 특유의 높은 트랙션 성능은 경쟁자들보다 훨씬 일찍 스로틀을 열수 있게 해주기 때문이다. 다만 파워가 부족한데 이는 대회규정에 의한 배기량의 이점으로 보완이라고 쓰고 반칙이라 읽는 짓을하고 있다. 4기통과 같은 배기량으로 레이스를 뛰었을때도 두카티는 많은 우승을 차지했다. 그렇지만 어쨌든 4기통에 비해서는 많이 불리한 구닥다리레이아웃이다. WSBK 출전 머신 기준으로 파워가 일제 4기통에 비해 10~20마력이나 떨어지는 엔진으로도 두카티는 항상 승리해왔다. 카타르시스란 바로 이런것이다. 문서의 중립성이 의심됩니다 괜찮아 GP에서 발리잖아

3.2 데스모드로믹

대부분의 엔진은 캠 샤프트를 체인이나 벨트등등으로 돌려서 캠을 작동시키는 OHC 방식을 사용하고 있으나 이는 캠이 밸브를 누르는 과정에서 상당한 구동 저항이 발생하고 회전수가 높아지면 밸브를 닫는 스프링의 탄성등이 문제가 되어서 밸브 서징이 일어난다. 밸브서징으로 인해 야기되는 현상은 엔진 블로우등 위험요소를 가지기에 서징이 일어나지 않는 회전수 까지만 사용하도록 레브 리미트를 걸게된다. 차나 바이크에 관심이 있다면 한번은 들어봤을 레드존이 그것이다. 이러한 단점을 개선하기위해 만들어진 데스모드로믹은 캠으로 밸브를 눌러서 돌리는게 아니라 아예 밸브를 직접적으로 구동하여 이 문제를 해결한다.

이론상으로는 레브 리미트 없이 회전수를 무한으로 늘릴 수 있으나, 현실적으로 재료의 강성이나 수명, 연료소비 등등이 문제가 되어서 타 메이커와 같은 레브 리미트를 가지고 있다. 그래도 트윈 엔진중에서는 회전속도 상승이 엄청 빠르고 레브 리미트도 비교적 높다.

단점으로는 밸브를 여는것은 매우 효율적이나 닫는것이 문제인데 최근에는 재료의 개선, 아주 약한 밸브 스프링을 적용하는 등 이 문제를 개선하고 있다.

이것은 역시 L트윈 엔진과 궁합이 좋은데 큰 토크를 발생시키는 2기통의 특성과 라이벌 4기통 엔진과 거의 엇비슷한 막강한 회전속도 상승률 등으로 라이더로 하여금 필요한 파워를 바로바로 꺼내 쓰기 매우 편하게 만들어준다.

사실 데스모드로믹에는 단점 아닌 단점이 존재하는데, 두카티에서만 사용하는 기술 주제에 2기통과는 상성이 좋지 않다는 것이다!
데스모드로믹은 밸브 서징이 없어 엔진의 초고회전에 유리하지만, 기통당 배기량이 큰 빅트윈 엔진은 초고회전에 불리하다. 레브 리미트는 밸브 서징 때문만이 아니라 폭발 행정에서 화염의 전파 속도, 흡배기의 원활, 실린더와 피스톤링의 마찰 속도 등 다양한 원인으로 인해 존재하는데, 2기통 엔진은 기통당 배기량이 크니 당연히 보어도 스트로크도 같은 배기량의 4기통보다 크고 아름답다. 이것은 폭발 행정에서 화염이 더 멀리까지 번져야 하고, 같은 rpm에서 실린더와 피스톤링이 더 긴 거리를 더 빠르게 마찰되어야 함을 의미한다. 기통당 배기량이 400~600cc 정도가 되면 데스모드로믹이 아니면 밸브 서징이 일어날 정도의 rpm까지 올라가기는 어림도 없다. 당장 20,000rpm까지 올라가는 혼다의 4기통 NR750 엔진은 평범하게 스프링으로 밸브를 닫았으며, 4기통 엔진을 20,000rpm까지 올리는 데 문제가 된 건 밸브 서징 따위가 아니라 기통당 190cc에 육박하는 거대한 실린더 안에 골고루 혼합기를 뿌리고 빠른 시간 안에 점화해 제 타이밍에 연소가 다 이뤄지지 않는다는 것이었다. 그래서 NR의 실린더는 원형이 아니라 마치 두 개의 실린더를 합쳐 놓은 듯한 타원형(정확히는 마치 운동장 트랙 같은 모습)을 하고 있으며 밸브도 스파크 플러그도 2배씩 달려 있어, 사실상 변종 8기통 엔진이나 마찬가지다. 4기통 중에서도 미들급 바이크가 리터급보다 더 고회전이 가능한 것도 기통당 배기량이 작은 것이 한 이유이다.

그러니 기통당 배기량이 500cc에 달하는 리터급 트윈 엔진에서는 데스모드로믹이 제 힘을 발휘하기 어렵다. 물론 정확한 밸브 개폐와 스프링으로 인한 저항 감소로 스로틀 응답성이 향상되는 등의 효과는 있지만, 그마저도 4기통 쪽이 유리하다. 그러니까 다 좋은데, 4기통이었으면 더 좋았을 것이다.

3.3 트러스 프레임

두카티의 바이크는 모두 쇠파이프를 엮어서 만든듯한 형태의 트러스 프레임을 사용하고 있다. 원래 이것은 공학적으로도 철교나 철탑 등에 일반적으로 쓰는 만큼 같은 무게로도 매우 단단한 강성과 유연성을 동시에 지니고 있는 프레임이라 할 수 있다.

그러나 바이크용으로 설계하기는 비교적 까다로운 편이고 생긴것 자체가 대량생산에 적합하지 않는데다가, 과거에는 일제의 무식하게 생긴 트윈스파 프레임 보다 가볍다는 장점이 있었으나 요즘은 알루미늄 다이캐스팅 기술의 발전으로 눈에 띄게 가볍거나 그러지는 않는다. 간혹 비슷한 모양의 프레임을 적용한 일제 바이크들이 있는데 대부분은 그냥 모양만 흉내낸것이라고 보면 된다. 일본제 바이크가 일일히 하나하나 잘라서 용접해야하는 복잡한 생산과정이 필요한 진짜 트러스 프레임을 적용한 바이크를 만들리가 없다.

어쨌든 결론적으로 이 프레임은 막강한 브레이킹에도 충분히 잘 버텨주는 강성을 가지고 있으면서 두카티 바이크의 특징인 코너링 머신의 특성을 살려주는데도 일조한다. 원래 바이크의 프레임은 적절히 휘어져야 코너링이 잘 되는데 두카티의 프레임은 마치 등골처럼 움직인다고들 한다. 게다가 간지도 죽여준다

또한 이 트러스 프레임은 위에 설명한 L트윈 엔진과 맞물려서 엔진과 같이 강성을 나눠서 담당한다. 같은 배기량이라면 2기통엔진이 더 무거운데 왜냐면 각 실린더에서 발생하는 토크가 4기통에 비해 훨씬 강한 탓에 엔진에도 높은 강성이 요구되고 그때문에 무게가 증가할수 밖에 없다. 그러나 반대로 말하면 이는 엔진 자체가 바이크에 걸리는 하중을 분담하기에 충분한 강성을 확보할수 있다는 말이고 두카티는 이에 맞춰서 프레임을 설계하여 경량화를 이룩하고 있다.

슈퍼스포츠 바이크인 1198의 경우엔 1200cc에 달하는 2기통 바이크임에도 건조중량은 일제 시판차 보다 훨씬 가벼운 160kg대 후반 수준을 달성하고 있다. 한마디로 사실상 WSBK 출전 머신 수준이라는것. 그러나 2013년 기준으로 일선에서 달리고 있는 두카티 모토GP 바이크엔 이 상징과도 같은 트러스프레임이 아닌 일제와 같은 알루미늄 트윈스파 프레임으로 변경되었다. 성능을 위해서라면 아이덴티티마저도 포기하겠다는 입장이지만 결과는 영 좋지 않은게 사실이다.

최신형 슈퍼스포츠 바이크인 파니갈레 시리즈는 프레임이 없는 모노코크 구조를 채용하였다. 스티어링 헤드가 붙어있는 에어박스, 스윙암, 리어 서브프레임이 각각 엔진에 장착된다.

4 그밖에

두카티는 항상 레이스에 어떤 기술을 적용시켜보고 그것이 효과적이면 바로바로 시판차에 적용시키기로도 유명하다.

돈이 되는지 안되는지를 먼저 따져보고 고민하고 한참 있다가 선심쓰는 척 적용시키는 타 메이커와는 아주 다른 부분인데 덕분에 진정한 레이스 레플리카는 두카티 뿐이라는 인식도 자리잡고 있다. 실제로 일제 슈퍼바이크들은 레이스 뛰는 머신과 시판차는 완전히 다른 바이크라고 해도 좋다. 두카티는 고급모델의 경우 어쩔수 없이 달려나오는 헤드라이트, 후미등, 사이드미러, 윙커, 타이어.. 이건 뭐 원래 그런거고 이것말고는 배기가스 규제, 내구성 고려 등에 의한 엔진파워 조금 다운 말고는 거의 동등한 부품을 사용한다.

예를 들어 레디얼 마운트 브레이크 캘리퍼와 레디얼 브레이크 마스터 실린더, 백토크 리미터가 달린 건식 클러치 같은 본격 레이스 장비들이 그러하다. 일제 메이커보다 빠르면 5년이나 일찍 시판차에 적용했다.

물론 가격이야 비싸긴 한데 애초에 딴데는 그렇게 만들어서 팔아 주지도 않는다. 위에 썼듯이 팔아먹을때 남겨 먹을것을 먼저 고려하기 때문이다...는 살짝 오래된 말로 스포츠바이크 시장 최근의 트렌드는 플래그십 스포츠바이크면 전자장비고 뭐고 빡세게 때려박아서 팔고있다. 소비자들이 고성능 바이크에는 하이엔드급 스펙을 추구하게되고 그외에는 효율성등을 추구하게되며 니즈가 제법 명쾌하게 구분되어가면서 생긴 변화이다.

이에 대해 흠좀무한 전설이 존재한다. WSBK의 규정상 출전바이크는 양산 바이크여야 하며, 4기통 바이크는 750cc, 2기통 바이크는 1000cc 이내의 배기량으로 출전하도록 되어 있었는데, 2기통인 두카티 머신이 우승을 독차지하자 이에 반발한 다른 메이커들의 항의로 4기통도 같은 배기량 1000cc로 출전하도록 규칙을 변경하였다. 배기량이 같아진 핸디캡에도 불구하고 계속 우승을 차지했지만 결국 이 핸디캡이 부담이 된 두카티는 씁 어쩔 수 없지 하며 4기통 바이크를 양산했다. 그러자 4기통 1000cc에서 2기통 1200cc!! 출전가능으로 규칙이 바뀌었다.

왜냐고? 그 4기통 바이크가 1억짜리 바이크로 유명한 데스모세디치RR이었기 때문이다. 간단히 말하자면, 모토GP머신인 데스모세디치에 깜빡이랑 백미러 달아 1500대 양산해서 팔아치우고 그걸로 WSBK에 출전하려 한 것이다! 1억이 좀 넘는 가격으로 판매했는데 실제로 한대를 판매했을때 바이크값 이상의 적자를 보면서 까지 양산했다. 모토GP는 양산바이크가 아닌 레이스 전용 머신을 사용하며, 엄청난 자금과 온갖 기술력이 총동원되기에 바이크의 F1이라 불린다. 애들 싸움에 어른이 끼어든 격 당연히 다른 팀들은 데꿀멍했고, 관대하신 두카티는 다행히 데스모세디치RR을 WSBK에 출전시키진 않았다.

하지만 GP머신은 두카티만 가지고 있는 게 아닐뿐더러 GP머신을 시판할 자금력 또한 두카티보다 혼다나 야마하가 강력하다.

물론 GP머신을 공도용으로 시판하면 손해를 볼 것이 자명하기 때문에 일제는 그런 시도를 하지 않을 뿐이다.

최신 레이스머신의 기술력을 시판차에 적용하는 두카티의 자존심은 높이 사줄만하나 그 최신 레이스머신이 활동하는 무대인 모토GP에서 두카티의 성적은 썩 좋지 못하다.

이에 관련하여 여러 유망주 레이서들의 GP커리어를 말아먹게하는것으로도 악명높은데, 심지어 두카티는 자타가 공인하는 세기의 천재 레이서, 발렌티노 로시와 함께 두 시즌을 함께하였음에도 결과는 단 한번의 포디움도 안겨주지못하는 충격적인 결과를 팀과 롯시 모두 목격해야만했다. 수많은 선수들이 같은 지옥을 맛보았으나, 이유가 서로달라(누군가는 브레이크가,다른 누군가는 샤시가 엉망이다 라는식) 총체적난국이 아닌가 하는 평가가 나올정도였다. 혹자는 미캐닉이 피드백을 받아들이지 못하는 소위 곤조가 문제라고 지적하기도했다.

그외에도 촉망받던 GP선수들이 두카티 이적후 커리어를 말아먹고 다른레이스로 이적혹은 은퇴하곤했고, 두카티로 이적한다면 진지하게 고민해보라고 충고받는경우도 왕왕 있던 사실. 롯시도 롯시지만 2006년 챔프였던 니키헤이든이 받았던 고통도 만만치않았다. 16년현재 WSBK에서 자리를 잘 잡아가는듯하여 다행이긴하지만...

여기에 케이시 스토너의 예를들어 거진 10억분의 1에 들어가던 선수들중에 빛나던 선수들도 두카티란 야생마를 다룰재능이 없었을 뿐이라고 반박할 것인데, 애초에 대다수의 선수가 양호한 성적을 내게 만드는 머신이 제대로된 머신인거다. 어쩌다 한명 잘 만들어준게 대단한게 아니다.

혹자는 어느덧 노장이 된 발렌티노 로시의 실력이 떨어진 것이 아닐까 하고 의심했으나 그는 머신파워보다 기량이운빨도 더욱 중요해지는 레인 컨디션에서 포디움 2위에 오르는 기염을 토했다. 게다가 로시는 이후 야마하로 갈아타고 좋은 성적을 내고 있으며, 나이에도 불구하고 2015년 시즌을 내내 지배하는 기량을 과시했다. 막판에 뒤집히긴 했지만 즉, 두카티 시절 로시의 성적은 로시의 기량 때문이 아니라 두카티 GP머신의 경쟁력이 형편없었기 때문이다.

14시즌부터는 조금 낫다 하지만 여전히 야마하와 혼다에게 대적하기는 요원해보인다. 게다가 최근 다시 GP로 복귀한 스즈키도 점점 완성도가 높아지고있어 이리치이고 저리치이지 않으려면 확실한 돌파구가 필요할것으로 보인다.

에어의 등장인물인 카미오 하루코의 바이크가 듀카티의 네이키드 바이크인 몬스터 시리즈다. 게임에서는 DOCATI라고 나온다......중국산!?

성능은 둘째 치고 내구성이 구리다는 평이 가끔 올라온다. 특히 전자장비 디시인사이드 바이크 갤러리 등지에서는 이태리제 코멧이라고 불리고, 바쿠온!!에서는 작가가 두카티 타다 깔고 수리비에 경악한건지정말 극렬 안티인지 애정이 있어서 까는지 모를정도로 까댄다.

5 제품

• MONSTER 시리즈
• 350 DESMO
• 600 PANTAH
• 600 SS
• 650 PANTAH
• 705 PASO
• 748 SE
• 748 R
• 748 S
• 749
• 749 R
• 749 S
• 750 DESMO
• 750 F4
• 750 SS
• 749 Dark
• 851
• 848
• 888
• 900 SS
• 906 PASO
• 916 SENNA 2
• 916 SP
• 916 SPS
• 944 ST2
• 972
• 996 MONOPOST
• 996 R
• 999
• 999 S
• 999 R
• 999 R XEROX
• 1000
• 1000 DS
• 1098
• 1098 S
• 1098 R
• 1198
• 1199 PANIGALE
• 1199 PANIGALE S
• Streetfighter
• Streetfighter S
• Streetfighter 848
• xDiavel
• 두카티 스포츠 클래식 시리즈
• Hypermotard 시리즈
• Multistrada 시리즈