대우 아카디아

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Daewoo Arcadia

1 개요

우리의 목표는 세계 최고입니다.

대우자동차가 1994년 2월에 출시한 전륜구동 대형 세단.

혼다와 공동 개발한 승용차라고 홍보했으나, 실상 혼다 레전드 2세대 부품을 수입해 한국에서 조립만 한 차이다. 부품 국산화는 양산 이후 몇 년이 지나서 이루어졌다. 프린스-브로엄-아카디아로 이어지는 대우차 승용 라인업의 기함급 모델이었다.

2 제원

220마력 V6 3.2리터에다 SOHC 4밸브.[1] 안전 최고 속도는 230km/h까지 달렸고, 연비는 8.6km/l. 세로배치 엔진으로 외부에서도 보이는 전체적인 모습은 후륜구동 승용차의 생김새를 취하고 있으나, 전륜구동 차량이다. 변속기 내부에서 한 번 꺾여 등속 조인트에 출력을 전달하는 전륜종치 방식이며, 이는 아래 특징 항목에서 상세히 후술했으니 참고하자. 당시 국산 차량 중에서 엔진룸에 스트럿 바를 장착한 유일한 차였으며 4륜 더블 위시본 서스펜션 등...기술은 장난이 아니다. 차체의 아연강판 사용 비율도 엽기적인 수준으로 높아서 부식 문제도 거의 없는데다가[2][3] 주행 성능도 2000년 초반까지는 다른 국산 승용차에 지지 않았다.[4]



제원상으로나 실제로나 덩치가 경쟁모델 대비 그렇게 작은 차는 아니다. 아카디아의 전장 *전폭* 전고가 4,950mm *1,810mm* 1,405mm인데, 당시 경쟁 상대였던 현대 그랜저 2세대는 4,980mm *1,810mm* 1,445mm, 기아 포텐샤는 4,925mm *1,745mm* 1,430mm였다.[5] 휠베이스는 2세대 그랜져의 2,745mm, 포텐샤의 2,710mm보다 훨씬 긴 2,910mm.

4단 자동 변속기와 5단 수동변속기, 북미와 일본 내수용 레전드에는 6단 수동변속기가 있다고 한다.[6]
특히 4단 자동변속기는 3단까지는 짧은 기어비를 자랑하는지라 엄청난 가속력을 보여준다.
실제로 D3 레인지 상태나, 풀악셀시 4단에서 3단으로 킥다운시 순식간에 노즈가 붕 뜨면서 폭발적인 가속력을 얻는다.
하지만 4단이 극단적으로 롱기어인지라 4단에 돌입하는 순간 폭발적인 가속력은 바로 사라져버린다.

일본 내수에서 여러 준대형차들과 시험해 본 결과, 동급인 미쓰비시 디아망떼나 BMW 525i보다 뛰어난 운동신경을 자랑했지만, 토요타 셀시오에겐 배기량의 차이로 성능면에선 밀렸다. 셀시오는 4L가 넘는 고배기량. 그래도 FF구동계의 차량이 FR과 동급으로 움직이는 것만 해도 엄청난 기술력이라고 할 수 있다.
이러한 뛰어난 움직임으로 국내에선 심심치 않게 드래그 외에도 고갯길에서도 자주 모습을 보였다고 한다. 하지만 태생이 대형차인만큼 차량 중량이 무거운 편인지라 차의 움직임이 굼뜬 느낌이나 밀리는 느낌이 적잖아 있다. 급 코너같은 부분에선 오히려 투스카니나 티뷰론같은 준중형 차량들에게 밀리기도 한다.

3 출시부터 단종까지

괜찮은 차를 단순히 소비자들이 몰라봐서 망했다며 탄식하는 대우빠들이 있는데, 시대를 뛰어넘은 괜찮은 차인 것은 인정해도 가격까지 시대를 뛰어넘어 버렸다. 1994년 출시 당시 4,230만 원이었다. 중형차인 대우 프린스의 깡통 가격이 965만원, 풀 옵션 가격이 약 1,500만원(1994년에는 ACE 트림이 1,290만원+자동변속기 105만원+ABS 110만원+CDP 30만원)이었다는 걸 생각하면 저게 얼마나 비싼 차였는지 감이 올 것이다. 출시 후 20여 년이 흐른 2016년 현재 중형차 풀 옵션의 가격은 쉐보레 말리부가 3,500만원 정도이고 현대 쏘나타가 3,600만원 정도이다.[7]

차량들의 가격 상승률(화폐 가치)을 고려할 때[8] 오늘날로 가치를 쳐 보면 거의 1억 원에 달하는 가격이다. 지금 차로 치면 제네시스 EQ900 3.8 GDi (또는 3.3 TGDi)프레스티지 등급에 육박하는 가격이다. 때문에 현대 그랜저와 기아 포텐샤에 의해 추락하였고, 1997년에는 쌍용 체어맨까지 등장하며 확인사살을 당하게 된다.

1998년 대우자동차가 쌍용자동차를 인수하며 쌍용의 라인업을 모두 흡수하였고, 당시 잘 나가는 대형차 체어맨도 대우 체어맨으로 판매할 수 있었기에 아카디아의 존재는 더욱 쓸모없어졌다. 따라서 남은 재고를 1000~2000만원 가량 폭탄 세일하고 먼저 산 사람들은 호갱 확정 1999년 12월에 단종시켰다. 아카디아의 발매 초기 가격이 4천만 원을 훌쩍 넘겼는데 폭탄 세일 시점의 가격은 2천만 원대에 불과했다. 티코 유머에서 나온 아카디아 사면 티코 끼워준단 말이 현실화되었다

스테이츠맨이나 베리타스에 비하면 그래도 상대적으로 성공한 차라는 서술이 남아 있었다. 그리고 대우 차의 플래그쉽 모델 실패 법칙은 스테이츠맨-베리타스-한국GM 알페온으로 이어지다가 임팔라가 월 1000~2000대 가량 꾸준히 팔리면서 마침내 대우-한국GM으로 이어지던 대형차 잔혹사를 마감하게 될것으로 보였으나 2016년 5월 임팔라의 판매량도 1000대 이하로 떨어지고 말았다. 이는 대우차가 한국 대형차 시장에 너무 안일하게 대응했기 때문이다. 아카디아는 지나치게 비쌌고, 스테이츠맨은 편의기능이 후진데다가 사이드미러도 안 접히고 안테나도 뭔 외장형 안테나(...)같은걸 달아오는 등 그냥 생각이 없었으며, 베리타스는 나름 개선은 했는데 쌍용 체어맨 W와 현대 에쿠스 2세대가 나오면서 완전히 발려버렸다. 다른 것보다도 에쿠스가 너무 막강했다. 결국 말년에는 제네시스와 비슷한 가격으로 판매. 알페온은 구동계가 보령 미션이었다. 임팔라는 옵션 등에서 그랜저에 밀렸다. 그리고 색상이 3개.(...) 파란색 빨간색 임팔라 사진을 보며 하루하루 기다려오던 보배드림 아재들은 흑백은 3색 출시라는 괴상망측한 옵션을 보고 다같이 절망하고 안 사버렸다. 결국 판매 계획의 문제.

4 특징

4.1 혼다의 기묘한 설계

엔진 배치면에서부터 보면 1990년대 혼다의 변태적 설계 정신이 반영되어 있다. 보통 전륜구동 승용차는 큰 세단들로 설계할지라도 엔진을 가로로 장착하도록 설계하는데, 2세대와 3세대 레전드는 세로배치 FF로 설계되어 있다. 이런걸 세로배치 전륜구동 또는 전륜종치라고 한다.

일반적인 가로배치 엔진인 전륜구동 차량은 횡치식 FF, 아카디아처럼 세로배치 엔진 전륜구동 차량은 종치식 FF라 불린다. 물론 혼다는 2세대 레전드(아카디아)와 3세대 레전드 이후로는 종치식 전륜구동을 쓰지 않는다. 현재까지도 종치식 전륜구동을 적용하는 대표적인 브랜드로는 아우디가 있는데, A4, A6, A8 중에서도 콰트로 팩을 제외한 일반형에게 많이 쓰고 있다. 단, 아우디는 아카디아같이 자동변속기를 꺾는 방법을 안 쓰고 그냥 CVT로 메워 버렸으며(...) 현재는 DCT로 적용하여 계속 전륜종치를 이어가고 있다.[9] 또한 아우디는 전륜 앞에 엔진을 세로로 장착하는 독특한 레이아웃을 사용하지만 아카디아는 전륜 바로 뒤, 즉 프론트 미드쉽이라는 점이 또다른 특색이다. 즉, 아카디아는 전륜종치이긴 하되 일반적 전륜종치 방식과는 살짝 다른 방식이었다.

엔진을 가로로 넣건 세로로 넣건 무슨 상관이야? 할 수도 있지만 엔진은 자동차 부품중에 가장 무겁기에 배치 방식에 따라 자동차 자체의 무게중심이 달라진다. 세로로 배치할 경우 자동차의 무게중심이 좌우로 봤을 때 좀 더 중심에 놓이게 되어 안정성과 무게배분에도 좋다. 그러나 이렇게 할 경우 전후의 무게 중심에서 손해를 볼 수 있다는게 단점. 다만 전후 무게중심의 경우 아카디아처럼 엔진을 앞바퀴 축보다 안쪽, 보닛 깊숙히 집어 넣고 미션도 좀 더 안쪽에 배치 하게 되면 사실상 미드쉽 구조(프론트 미드쉽)에 가까워져 무게 배분이 좋아 진다. 다만 이렇게 되면 엔진 및 미션이 너무 안쪽으로 들어가 정비 또는 점검시에 정비사들을 빡돌게 할 수 있다는 것이 단점이다. 여튼 뭔가 다 좋을 수 만은 없는 구조.

이러한 사후관리의 복잡함 때문에 지금도 전륜이면서 엔진을 세로배치한 차들은 손에 꼽을 정도로 적다. 크라이슬러에선 300M과 이글 비전과 뉴요커가 있고, 아우디에선 콰트로 모델을 제외한 A8, A6, A4 등이 있다. 의외로 승합차인 쌍용 이스타나도 세로배치 전륜구동이며, 그리고 좀더 이전으로 거슬러 가면 캐딜락 엘도라도 6세대~8세대와 시트로엥 11CV 트락숑 아방, 사브 900s 등의 몇몇 굵직한 클래식카들도 세로배치 전륜구동이었다.

그러다 보니 특징상 자동변속기를 한 번 더 꺾어 얹게 되었는데, 요즘 혼다도 그런 식으로는 차 못 만든다고 한다. 게다가 세로배치 전륜구동의 관리 어려움 때문인지 4세대 이후부터 현행까지의 레전드는 평범한 전륜구동 자동차처럼(...) 엔진을 가로로 배치한다. 물론 4세대부터는 AWD(4륜구동)으로 버프시키긴 했으나, 아카디아를 포함한 이전 세대 레전드들에 비하면 본연의 스포츠성을 발휘하지 못한다는 평이 적지 않다.

4.2 뱃지 엔지니어링

대우차(x), 혼다차(o)

엠블럼만 과거 임페리얼과 브로엄에 달린 쌍D[10] 엠블럼이라는 것만 제외하면... 차체고 엔진이고 내장이고 전체가 다 일본차다. 초기 연식 아카디아의 키와 스티어링 휠에는 혼다의 미국 시장용 고급 디비전인 "ACURA(아큐라)" 마크가 그대로 새겨져 있기까지 했다. 그런데 이걸 보고 차에 무지한 차주들은 "아카디아 스패링인가? 아니면 무슨 스페셜 음각 로고인건가?" 하고 그냥 쿨하게 넘겼다. 반대로 차를 어느 정도 아는 차주들은 이 스티어링 휠의 아큐라 마크를 보고는 "그럼 그렇지" 하고 낄낄댔다고(...) 대략 1997년 정도가 되어서야 DAEWOO 마크가 찍혀 나오기 시작했다.

하지만 아큐라 로고도 안 바꾸고 팔았던 초기형이 오히려 일부 오너들에게는 좋은 일일 수도 있다. 수입차 흉내를 내기 위해 대우 뱃지와 아카디아 로고를 떼어내고 혼다 또는 아큐라 로고로 바꿔달고 레전드로 겉모습만 세탁하는 경우가 종종 있어 왔다.[11]

한국GM은 2006년에 아카디아의 서비스를 아예 혼다 코리아로 이관해 버렸다. 어차피 부품도 다 일본 혼다 제품이라서 한국GM 센터에서 처리가 가능한 A/S가 많지 않다.

4.3 수동변속기

국내 출시된 아카디아 중에서 수동변속기 모델이 두손으로 꼽을 만큼 적은 대수가 판매되어서 초희귀 차량으로 잔존하고 있다. 나머지 4단 자동변속기 아카디아들은 2000년대 중후반 이래 중고가격에 땅에 떨어져서 VIP 튜닝카로 흑화된 경우가 많다.

수동변속기 모델은 사실상 대우차의 꼼수였다. 당시 국산화율을 도저히 맞출 수 없었던 대우자동차가 '수동변속기'를 직접 제작해 국산화 비율을 높여서 국산차로 인증받았고, 이 수동변속기 차량의 경우 수요가 많지 않아 손으로 꼽을수 있을 만큼만 생산되었다. (한 자릿수 생산;) [12]그리고 이렇게 비싼 차 살 사람이라면 대부분 사장님쯤 될 사람일텐데 수동을 일부러 장착하는 경우도 거의 없었을 것이다 하지만 모 지역에서는 1990년대 후반~2000년대 초반에 NOS를 장착한 진주색 아카디아 수동이 드래그 레이스계의 전설을 쓰고 있었다카더라. 그리고 2009년경에는 닛산 스카이라인 GT-R (BNR32)의 RB26DETT 엔진을 장착하고 아테사 ET-S까지 이식한 괴물이 탄생하고야 마는데...[13]

현재 공도에서 트윈터보 수동모델[14][15]이 공도 드래그의 전설을 쓰고 있으며, 아주자동차대학에도 실습차이지만 이 아카디아 수동이 존재한다고 한다.

이 외에도 북미등지에서 타고 이삿짐으로 들어온 수동버전이나 수동/쿠페 버전도 존재한다.

5 혼다 레전드의 근황

자세한 것은 해당 문서를 참조.

6 기타

대우자동차는 아카디아의 후속 개념으로 쉬라츠라는 독자적인 V8(오오) 대형차를 계획하다가 쌍용자동차를 인수하며 체어맨을 거저먹게 되자 개발을 중단해버렸다. 지금까지 스테이츠맨, 베리타스, 알페온이 연전연패하고 있는 이유가 쉬라츠의 저주라고 카더라.

1990년대 티코 시리즈에도 등장했던 차량이다. 당시 대우자동차의 최고급형 승용차라서 대우에서 이거 사면 티코를 서비스로 껴줬다고... 물론 실제로는 그런 거 없다. 하지만 최후 재고떨이 때 티코 서너대는 족히 살만한 값의 현금할인을 해준 것은 함정.

터무니없이 저렴한 중고가에 비해,[16] 유지비가 상당히 높은편이다.
제일 큰 이유는 높은 가격의 부속값과 공임...[17][18] 이렇다보니 요즘은 아카디아 오너=부자라는 새로운 공식이 생겨나게 되었다.

7 둘러보기

대우자동차, 한국GM, 자일대우버스, 타타대우상용차의 차량
구분승용, SUV, RV, 승합, 경상용차버스트럭
1970년대제미니, 로얄 시리즈BD시리즈, BU시리즈, BF시리즈, BR101엘프, 대형트럭
1980년대맵시, 맵시나, 르망, 임페리얼, 바네트(승합모델)BV시리즈, BS시리즈, 로얄버스, BH시리즈바네트(트럭모델)
1990년대티코, 마티즈, 라노스, 에스페로, 프린스, 씨에로,
누비라, 레간자, 매그너스, 브로엄/슈퍼살롱, 아카디아,
쉬라츠, P-100, 다마스, 라보		BM090차세대트럭
2000년대칼로스, 젠트라, 라세티, 토스카, 스테이츠맨,
베리타스, G2X, 윈스톰, 레조		BC211, FX시리즈, BX212노부스, 프리마
2010년대스파크, 아베오, 크루즈, 말리부, 알페온,
트랙스, 캡티바, 올란도		레스타
갈색 글씨 - 단종차량
취소선 - 출시 계획이 백지화된 차량
  1. ↑ 당시 혼다의 C32A 엔진을 채용했다. 그로스 출력은 220마력. SOHC 엔진임에도 불구하고 배기 밸브에 로커 암을 이용함으로써 4밸브 구현이 가능했고, NSX의 C30A의 시험격 엔진이기에 알루미늄 블록과 알루미늄 헤드를 가지고 있다. 아쉽게도 V-TEC이 개발중이던 시기라 V-TEC의 채용은 불가능했지만, 가변식 인테이크 시스템으로 고속에서도 뛰어난 성능을 보여주었다.
  2. ↑ 물론 아카디아도 부식이 취약한 곳이 존재한다. 바로 후측 펜더 부분... 관리가 안 된 아카디아들이 주로 여기가 잘 삭는다. 그래도 녹이 부푸는 정도지, 현대차처럼 구멍은 안 난다.
  3. ↑ 벗겨지거나 단면이 노출된 적이 없는 제칠된 판금이 보글보글 올라온다는것은 이미 반대편인 내판면에서 부터 진행되어 외판까지 번진 것이며, 이 경우 환원은 불가능하다. 즉 앞서 말한 현대차에서 나타나는 관통 부식과 상통하는 부분이며, 별 차이가 없다고 볼 수 있다. 관리라는 면에서 환경이 좋은 주차 구역과 주행 환경이 있다면 이 당시의 현대차 역시 겉으로 보기에 큰 부식은 나타나지 않는다.
  4. ↑ 2005년에 오피러스 3.8 리터 모델이 출시되기 전까지는 공도에서 상대 할 수 있는 국산차가 없었다. 심지어 에쿠스 4.5가 배기량 빨로 밀어 붙여도 앞서갔다! 사실 이건 에쿠스가 구린거다. 4.5 엔진인데 270마력. 나중에 나온 람다 3.3이 출력이 더 높았다. 다만 전륜구동이고 4.5가 어쨌든 상위 모델이라 1세대 에쿠스의 3.3은 디튠되어 나왔다.
  5. ↑ 게다가 포텐샤는 그 당시 FR이었다! 포텐샤의 베이스는 마쓰다의 4세대 루체.
  6. ↑ 물론 북미나 일 내수에서도 5단 수동은 구하기가 어려워 6단으로 달래는 사람도 많다고.
  7. ↑ 두 모델 다 2.0 터보 기준이다.
  8. ↑ 물론 요즘 차량들이 상품성이 훨씬 우수해지고 고급 옵션들이 많이 들어가며 차값이 비싸진것도 있기는 하다.
  9. ↑ 단, 콰트로에는 일반적인 팁트로닉 자동변속기가 장착된다.
  10. ↑ 대우자동차의 영문 첫글자인 D자를 좌우로 붙여 타원으로 만든 로고
  11. ↑ 구별하는 방법이 하나 있다. 내수용 레전드는 시그널 램프가 헤드램프와 일체형이다.
  12. ↑ 총 9대 생산에 3대는 폐차, 근데 이것도 2005년의 정보이니 더 폐차 됐을 확률도 높다
  13. ↑ 부산 스페샬라인에서 작업한 차량으로, 여기서 RB26 엔터프라이즈도 만들었다. 스카이라인과 JDM오너들의 성지라고도 불린다.
  14. ↑ 무려 600마력대 사양이라고 하는듯 하다. 실제로 흡배기 튜닝만 한 M3와 ECU맵핑, 흡배기 튜닝을 한 335i를 따고 사라졌다고 한다.
  15. ↑ 경쟁 차량들의 튜닝 상태를 확인 할 수 없지만 영상이 있다! 링크
  16. ↑ 관리안된 C급은 100만원대부터이며 관리잘된 민트급은 600만원도 넘어주신다. 이 시대에 출시된 차량들중에선 중고가가 높은편이다.
  17. ↑ 비단 아카디아 뿐만아니라 대형차들은 공임 자체가 차이가 많이 난다. 당장에 부품가만 제외하더라도 구조자체가 복잡해지기때문이다. 당장에 4기통차량과 6기통차량의 정비비는 차값만 덜렁 보고 가져올수준은 아니다.
  18. ↑ 프론트 로워암 가격만 해도 짝당 55만원이 넘는다...