시트로엥 아미

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1 개요

시트로엥 아미(Citroën Ami)는 프랑스의 자동차 업체인 시트로엥에서 1961년부터 1979년까지 생산한 소형차의 명칭이다. 톡톡 튀는 시트로엥답게 상당히 실험적인 디자인을 하고 있었고, 때문에 못 생긴... 아무리 좋게 말해줘도 '개성 넘치는' 외모임에도 불구하고 높은 실용성 덕분에 높은 판매고를 올린 장수 차종이 되었다.

2 역사

2.1 디자인

1962년식 시트로엥 아미 6 베를리네(Berline). 뒤로 꺾인 뒷창문이 매우 뚜렷하다.

1950년대 들어서 시트로엥의 라인업은 염가차 라인업인 시트로엥 2CV와 고급차 라인업인 시트로엥 DS로 크게 양분화되어 있었다. 시트로엥에서는 이 둘 간의 간격을 체울 라인업을 필요로 하고 있었고, 따라서 시트로엥에서는 C-60과 코치넬리(Cocinelle) 프로토타입과 같은 차들을 만들어 가능성을 확인해보고 있었다. 더군다나 유럽의 자동차 시장도 단순히 싼 차를 원하는 것이 아니라 디자인이 좋고 고급스러우면서도 경제적인 소형차를 원하던 참이었다.

1959년에 "프로젝트 M"이라는 이름 하에 새로운 시트로엥 소형차를 기획한 피에르 베르소(Pierre Bercot)는, 당시 시트로엥의 디자이너였던 플라미니오 베르토니(Flaminio Bertoni)에게 "4미터 이상의 전장을 지니면서도 해치백 차체가 아닌, 그러면서도 용량이 큰 트렁크와 5명이 탈 수 있는 실내공간을 지닌 소형차"를 디자인하라고 했고, 베르토니는 포드 앵글리아와, 미국 본토에서 판매되는 포드 및 머큐리 대형차에서 쓰던, 역으로 꺾인 뒷창문을 적용해 실내공간을 넓히고자 했다.

엔진 개발 과정에서도 다양한 엔진들이 사용되었으며, 시트로엥 2CV의 엔진을 2개 연결한 950cc짜리 4기통 공랭식 복서엔진이나 파나르(Panhard)에서 개발한 610cc짜리 2기통 복서엔진, 혹은 2CV의 엔진의 배기량을 늘린 2기통 공랭식 복서엔진 등이 적용되었다. 그 중에서 파나르 엔진은, 당시 시트로엥이 파나르 사를 소유하고 있었던데다가, 비슷한 급의 파나르 24가 개발중이었기 때문에 집안싸움으로 번질 가능성이 있었고, 결국은 2CV의 엔진을 개량해서 쓰되 파나르 24도 2도어 세단만 만드는 것으로 결정이 났다. 게다가 예산 문제도 있었기 때문에, 시트로엥에서는 2CV 엔진을 602cc로 확장해 2CV의 차대에다가 적용하고, 서스펜션도 2CV의 것을 그대로 사용했다.

또한 재미있는 점이 있다면, 이 차에는 최초로 직사각형 헤드램프가 장착되었다는 점이다. 본래는 헤드램프를 낮춰서 그릴과 같은 줄에 두면서 매우 현대적인 앞모습을 장착하려고 했으나, 당시 프랑스의 자동차 규제기관(Service des Mines)에서 "헤드램프가 길을 잘 비추어야 되므로 높이를 높일 것"이라고 지시함에 따라 앞모습을 크게 뜯어고침으로서 지금과 같은 앞모습이 되었고, 보닛도 과감한 곡선을 가미해서 새로 디자인해 개성이 매우 강해졌다. 이후 이 차가 출시되고 나서, 디자인을 담당했던 베르토니는 자신이 가장 좋아하는 디자인의 차였다고 말한 바가 있다.링크

2.2 생산 및 판매

2.2.1 아미 6 (1962~1968년)

시트로엥 아미 6 브레이크	시트로엥 아미 6 베를리네 클럽

이 소형차가 "시트로엥 아미 6"이라는 이름으로 처음 출시된 것은 1961년 4월 25일로, 처음에는 602cc짜리 2기통 공랭식 복서엔진이 얹힌 4도어 세단만 판매가 이루어졌고 생산은 당시 시트로엥에서 새로 지은 프랑스의 렌(Rennes) 공장에서 이루어졌다. 시트로엥 2CV보다 한 등급 위에 자리잡은 이 차는 2CV보다 한 등급 위의 세금제도에 맞춰 만들어졌다는 이유로 "3CV"라는 별명도 붙었고, 2CV에 비하면 확실히 자동차다운 모습이었다. 이후 10월에 파리 모터쇼가 개최될 때를 대비해, 뒷창문을 고정식에서 옆으로 밀어서 여는 슬라이드 방식으로 바꾸는 등의 몇 가지 개선 작업이 더해졌다.

하지만 처음에는 2CV에 비해 판매 성적이 별로인지라 처음으로 한 해를 모두 채웠던 1962년에는 144,759대의 2CV가 판매되는 동안 85,358대의 아미가 판매되는데 그쳤다. 1948년에 처음 등장해 상당히 낙후했던 시트로엥 2CV에다 새 껍데기만 씌운 차의 한계이기도 했고, 더군다나 가격도 2CV보다 35% 더 비싼 탓에 판매가 예상보다 부진했다. 때문에 시트로엥에서는 아미의 판매량을 끌어올리기 위해 1963년에는 엔진 출력을 22마력에서 26마력으로 높이고 유압 댐퍼를 장착했으며, 브레이크와 클러치 페달도 다른 형식으로 바꾸었다.

또한 1964년 11월에는 웨건 버전인 "브레이크(Break)"도 추가하고 후미등 형상을 바꾸었고, 1967년 10월에는 4점식 헤드램프를 장착하고 고급스러운 마감이 들어간 "클럽(Club)"을 추가했다. 1968년 5월에는 앞창문 구조를 손봐 슬라이드 방식의 창문 2조각이 모두 앞뒤로 움직일 수 있게 되었고, 후미등도 사다리꼴 형상으로 바꾸었다.엔진도 꾸준히 개량되어 1968년에는 같은 602cc 엔진으로 28마력, 이듬해에는 32마력까지 출력이 개선되었고, 최고시속도 처음의 105km/h에서 122km/h까지 올라갔다. 이러한 노력 덕분에 판매량도 꾸준히 개선되어 1963년에는106,224대가 판매되었으며, 1966년에는 180,085대의 아미가 판매되어 정점을 찍었다.

여담으로 미국 수출 사양이 1963년에 만들어진 적이 있는데, 4점식 원형 헤드램프와 원형 방향지시등, 추가적인 크롬 범퍼와 그릴, 스테인리스 스틸로 된 번호판 주변 장식이 적용되어 있었다. 영국의 "모터(Motor)" 지에서 1962년에 아미 6을 시승한 내용에 의하면 최고시속 약 65.3mph(105.1km/h)에다가 80km/h까지 가속하는데 30.3초가 걸리고, 연비는 리터당 약 18.9km/l를 기록했으며 세금을 포함한 시승차의 가격은 823파운드였다고 한다.

2.2.2 아미 8과 슈퍼 (1969~1978년)

시트로엥 아미 8 베를리네. 뒷모습이 아미 6과의 가장 큰 차이점이다.

1969년 3월에 제네바 모터쇼에서 처음 공개된 아미 8은, 아미 6의 페이스리프트 버전으로서 훨씬 일반적인 디자인을 꾀했다. 우선 지붕 디자인이 변경되어 패스트백 스타일로 변경되었고, 앞모습도 훨씬 부드럽게 다듬어졌다. 이번에는 아미 6의 웨건 버전을 제안했다가 거절당했던 율리에즈가 아미 8의 디자인 작업을 담당했는데, 기술적으로는 크게 바뀐 것이 없었다. 다만 그해 7월에는 앞바퀴에 디스크브레이크를 장착하고 LHM fluid에서 제작한 유압 장치를 장착했으며, 9월에는 아미 8 브레이크와 함께 이를 기반으로 만들이진 2도어 밴 버전인 "아미 서비스(Service)"를 같이 출시했다.

또한 1960년대에 NSU에 의해 시작된 로터리 엔진 열풍을 타서 개발된 또다른 라인업으로서, 2로터리 엔진을 장착한 "시트로엥 M35"라는 2도어 쿠페의 베이스가 되기도 했다. 시트로엥 M35의 차체 디자인 역시 율리에즈가 담당했으며, 1969년부터 1971년 사이의 짧은 기간동안 로터리 엔진 차량에 대한 평가를 위해 시트로엥의 단골 고객들에게 비공식적으로 판매되었다. 나머지 내용은 시트로엥 M35 문서에 추가바람.

사진은 1973년식 시트로엥 아미 수퍼 브레이크

또한 1973년 1월에는 시트로엥 GS의 기본 엔진인 1015cc 55마력 4기통 공랭식 엔진을 얹은 "아미 슈퍼(Super)"를 출시했으며, 덩치 및 중량에 비해 강력한 엔진이 들어가자 최고시속은 무려 140km/h까지 뛰어올랐다. 또한 겉보기에는 별다른 차이가 없지만, 앞모습에도 새 그릴과 범퍼, 펜더, 보닛을 장착했고, 차대를 강화해 새 엔진과 변속기를 견뎌낼 수 있도록 했으며, 앞바퀴에 안티롤바를 다는 동시에 서스펜션의 스프링도 두꼐가 더 두꺼운 것을 사용했다. 1974년부터는 뒷바퀴도 안티롤바가 장착되었다. 또한 아미 8 세단에서 미쉐린제 125 15 X 타이어를 기본으로 장착하는 반면, 슈퍼는 아미 8 브레이크와 같이 미쉐린제 135 15 ZX 타이어가 기본 장착되었다.

아미 슈퍼에는 선택 사양으로 할로젠 안개등과 열선이 내장된 뒷창문 등이 제공되었고, 속도계도 눈금이 훨씬 많은 게 적용되었으며 변속기 레버는 대시보드 대신 바닥에 설치되어 있었다. 사양별 트림에 있어서는 아미 8과 똑같이 럭스(Luxe), 컴포트(Comfort), 클럽(Club)의 3개 트림이 제공되었고 브레이크 버전에는 컴포트와 클럽 트림이 제공되었다. 럭스 트림에는 앞뒤 벤치시트에 비닐로 바닥을 마감했고, 컴포트 트림에는 등받이가 뒤로 젖혀지는 앞좌석이 제공되었으며, 클럽 트림에는 바닥과 엔진 칸막이(벌크헤드)에 방음제를 설치하고 트렁크에 카펫을 깔았으며, 유리창에는 스테인리스 스틸로 마감하는 동시에 문에는 사이드몰딩이 깔려 있었다.

1973년에는 아미 8과 함께 클럽 트림을 삭제해 2개 트림으로만 운영되었고, 1974년에는 슈퍼 버전의 차체 옆면에, 차체 색상에 따라 검은색이나 은색의 2줄로 된 스트라이프가 적용되었다. 또한 구멍이 뚫인 스틸 휠과 함께 휠캡 중앙에 검은색 띠를 둘렀고, 뒷창문에도 흰색으로 "Ami Super 1015cm³"라는 글씨를 붙여 넣기도 했다. 눈에 띄게 달라진 성능 때문에 시트로엥에서는 아미 8과 성능을 비교하는 형태로 홍보를 이어 갔으나, 아미 슈퍼는 프랑스의 세금제도 기준 5CV 규정까지 뛰어올라감에 따라, 소형차를 살 사람들은 기존 아미보다 두 단계 더 높아진 세금을 부담할 이유를 느끼지 못해 판매부진에 시달렸다.

반면 영국에서는 세금 제도가 프랑스와 전혀 달랐던 탓에, 당시 흔했던 부식 문제에도 불구하고 슈퍼 버전의 인기가 상당했다. 1976년 1월까지 세단과 브레이크를 전부 합쳐 약 4만 2천대에 달하는 아미 슈퍼가 생산되었고, 기존의 아미 8은 1979년 초까지 72만 2천대에 이르는 생산 대수를 기록했다. 아미 8로 변경된 이후에도 판매 호조가 한동안 이어졌으며, 단종 때까지 1,840,396대의 아미 시리즈가 생산되었다. 후속 차종으로는 시트로엥 비자와 시트로엥 악셀/올트시트 클럽이 도입되었다.

3 여담

영국 탑기어 첼린지 당시 제임스 메이가 1976년식 하늘색 아미 8 브레이크를 선택한 적이 있다. 아미 6의 특이한 디자인은 "못생긴 차"를 선정할 때마다 아미 시리즈가 후보로 선정되는 데 적잖은 영향을 끼치기도 했으며, 2004년 출시된 시트로엥 C4 쿠페의 루프라인 디자인에 영향을 끼친 바도 있다.