현대제철

현대자동차그룹의 계열사. 본사는 인천광역시 동구 송현동에 위치해 있으며, 이외에도 당진시(구 한보철강)와 포항시(구 강원산업), 그리고 2015년 현대하이스코와 완전합병하면서 울산과 순천, 예산공장을 보유하고 있다.

주요 사업은 제철·제강·압연 및 철강재 판매. 현대차그룹 중에서는 특이하게도(?) 정통 현대그룹의 삼각마크나 현대자동차의 공식 글꼴을 쓰지 않고 있었으나, 최근 변경된 로고에서 글꼴을 쓰기 시작하였다.

1953년 대한중공업공사로 출발하여 1962년 인천중공업(주)으로 상호를 변경, 1964년 인천제철(주)을 설립하고, 1970년 인천중공업(주)을 흡수합병하였다. 1975년 인천합금철(주)을 방계회사로 설립하고, 1978년 현대그룹에 편입되었다. 1987년 기업공개를 통해 증권거래소에 주식을 상장하고, 1992년 국제철강협회에 가입하였으며, 1994년 5월 ISO(국제표준화기구) 9002 인증을 획득하였다.

2001년 4월 현대자동차그룹에 편입하였고, 7월 INI스틸로 상호를 변경하였다가 2006년 3월에 현재의 이름인 현대제철로 상호를 변경하였다.

IMF 이후부터 부실화되거나 일시적인 경영난을 겪은 중소철강사들을 공격적으로 합병하기 시작하였다. 2000년 3월에는 국내 주요 압연형강 생산업체인 강원산업(주)을 합병하여 형강업계의 독보적인 1인자로 군림하였다. 동년 9월 현대그룹에서 계열분리하였으며, 12월에는 삼미특수강(주)을 인수하였다. 2004년에는 구 한보철강의 당진제철소를 현대하이스코와 공동으로 인수하여 당진에서 미니밀에 의한 열연 코일 생산을 시작하였다. 이 합병으로 인해 현대INI스틸은 3~4위와의 격차를 훌쩍 벌린 명실공히 2위 철강기업의 규모를 갖추었으며, 당시 조강생산능력은 약 1000만톤에 달했다. 이는 전기로/미니밀 only 철강업체 가운데서는 미국 Nucor의 뒤를 이어 세계 2위였다. 그리고 2015년에는 현대하이스코를 완전흡수합병함에 따라 시총 20조원의 거대 철강회사로 재탄생되었다. 연이어 그룹 차원의 위기를 겪고 있는 동부그룹과 SPP그룹에서 동부특수강 인수를 마무리하여 현대종합특수강으로 사명을 변경하였고, SPP율촌에너지 단조부문을 인수하였다.문어??

현대자동차그룹은 포스코 및 수입에만 일방적으로 의존하던 차량용 열연코일의 원활한 수급을 위해 2006년 10월 당진 일관제철소 건설을 시작했고, 2010년 1월 5일 고로(용광로) 화입식을 갖고 가동을 개시했다. 이로써 현대제철은 대한민국에서는 드물게 일관제철소를 보유한 열연판재 생산 기업으로 발돋움했다. 당진제철소의 경우 분진을 막기 위해 돔형 구조물에 철강 생산에 필요한 원자재를 보관할 수 있도록 한 점 등 기존의 제철소에 비해 친환경적인 구조를 하고 있다는 듯. 2013년 9월 13일 제3고로 화입식을 기점으로 고로 3기 가동체제가 되었으며 이로 인해 고로 생산능력이 연산 1,200만톤이 되었다.

현대자동차와 기아자동차는 일관제철소 완공으로 좀 더 원활한 철강재 수급이 가능해졌고, 포스코의 국내수요 독점에 대한 일정수준의 패리티를 가질 수 있게 되었다.

주요 사업분야는 기존 전기로 부문의 경우 일반철도레일 및 고속철도레일(국내 독점 공급자), 철근·H형강·앵글 등의 건축/구조/선박용 압연강재(국내 1위), 미니밀 열연코일과 열연플레이트(일반용도), 스핀들·압연용 롤·기타 주단강재 등이 있다. 고로(용광로) 부문의 경우 자동차용 열연코일 및 선박/구조용 중후판(국내 2위) 등이 있다.

국내 경쟁사로는 포스코가 있다. 두 회사는 2010년 당진 고로 가동 전까지는 철강재 시장의 서로 다른 분야를 점유한 실질적인 비경쟁관계였으나, 현대제철의 당진 고로 가동 및 판재 시장 본격 진출로 인해 포스코 역시 형강사업에 진출하기로 결정되면서 주요 사업부문에 걸쳐 본격적인 경쟁이 시작되었다. 2015년 포스코가 포스트 박태준 이후 간간이 누적된 경영 실책들이 세계 철강시황 악화와 맞물려 창사이래 최초로 적자기록을 하는 사태가 벌어졌으나 현대제철은 공격적인 사세확장과 세계 철강시황 악화에도 불구하고 비교적 견실한 실적을 보여줘 업계의 찬사와 포스코의 우려를 사고 있다.

당진 현대제철 C지구의 경우 중국산 설비가 상당수 쓰여 부정적인 의견도 있으며 이로 인한 설비 고장이나 이상 발생한 다는 주장이 있으나 사실과 다르다. 국내 일관제철소 설비 대부분은 국내기술력만으로 자체 설계가 불가능하며, 포스코의 제철소 설비 역시 포스코ENG/포스코켐텍이 일부 설비만을 자체기술력으로 설계할 뿐 대부분의 설비는 지멘스-VAI나 PAUL WURTH 같은 유럽 업체에서 설계도를 사서 들여온다. 현대제철 역시 주요 시설의 경우 티센크루프 산하의 Uhde와 같은 유럽 기업들의 설비가 대부분. 제철소 설비는 국내 유수의 중공업 기업들이 맡는 경우도 있지만설계도만 제대로 되어 있다면 중국산 설비도 문제될 것은 없는 것이 사실이다. 1, 2기 일관제철소 설비의 잦은 고장이나 이상은 운영과정에서의 오류로 인한 경우도 상당히 많으며, 3기 일관제철소가 건설되는 동안에는 대부분 쌓인 노하우로 해결했다고 한다. 고로 3기체제는 고로사업에서 필요한 인프라 규모에 대한 손익분기점이라고 하며, 추가적으로 고로를 확보하게 되는 경우 기존 인프라의 수혜를 받아 투자비 절감이 가능하다고 하기 때문에 4고로, 5고로 투자 썰은 지속적으로 등장하여 그때마다 업계에 작은 파문을 일으키고 있다.

현재 현대제철의 설비투자 대부분은 당진제철소에 집중되고 있으며, 3고로 완공과 현대하이스코 완전흡수합병 이후에도 철분말공장, 수소공장, 특수강공장 등을 짓는 등 현대차 그룹의 미래성장동력이 과연 대세와 맞는 방향인지는 몰라도..에 관련된 소재 생산을 지속 추진 중이다. 또한 당진제철소 옆에 위치한 동부제철의 인수설과 관련하여 여전히 루머가 지속되고 있으며, 당진제철소 주변 확보부지가 많아 투자가 지속될 전망이다.