K-21 보병전투차량/논란

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1 비판

한때 K-21의 자랑거리였으나 사고 이후 오히려 문제거리로 지적되고 있는 것이 바로 도하기능이다. 2000년대 초반에 ADD에서는 이 ROC를 맞추기위해서 머리를 싸메고 고민해야 했고 기존의 보병전투차량들이 사용하는 거의 모든 종류의 도하능력을 다 실험해봤고 도하능력 향상을 위해서라면 지구를 몇 바퀴라도 돌았다고 한다.

정확히 비교하자면 M2브래들리와 BMP-3를 합친 짬뽕 같은 능력을 추구했다는 점에서 완전히 브래들리의 개발사와 유사하다고 할 수 있다. 미군 역시 브래들리에 도하능력을 요구했었으며, 방호력을 희생하고 화력을 추구한다는 점에서 접점을 찾을 수 있다.

처음 제시된 ROC의 도하 관련된 사항에서는 BMP-3를 의식한 듯한 스펙으로 10km/h 속력에 워터제트 추진을 요구했으나, 현실적으로 워터제트를 탑재하기 곤란해짐에 따라서 요구 사항이 6km/h로 줄어들고 워터제트 탑재도 포기되었다. 그 대신 채택된 도하 방식이 매우 특이하여 도하시 차대 양 측면에서 튜브가 부풀어 올라 나온 후 그 튜브를 타고서 장갑차님이 물놀이를 즐기신다.

복합기능탄… 아군지역서 폭발 위험성
반응장갑설치를 위해선 수상주행장치를 제거
파도막이 파손이 잦아 도하훈련 꺼려
공기주머니 얼음에 쉽게 찢어져

도하제한사항 http://koreadefence.net/ 1. 수상운행시 수심 2m이내의 하상에 장애물 또는 돌출/함몰 지형이 없어야하며, 장애물 및 돌출/함몰 지형은 우회 2. 도섭주행시 급격한 지형변화 지역은 우회 3. 지반경도가 약한 모래밭이나 기타 연약지반은 우회 4. 동절기 하천이 결빙되면 에어백 파손되니 우회 5. 다음의 경사각, 유속, 파고를 충족하지 않는 지역은 우회 -진입경사각 -14도 이내 -진출경사각 22도 이내 -유속 5.4km/h이하 -파고 20cm이내 6. 진출/진입/도섭주행간 속도 10km/h이하 7. 보병실 탑재항중 0% (공차중량 24.1톤) 미만조건에서는 수상운행불가 이런 조건을 충족하는 하천이 얼마나

2 반론

BMP-3의 도하능력을 크게 참고했다는 이야기가 마치 정설인 것처럼 전해져 내려오는데 블로그 함부로 믿지 말자, K21은 BMP-3이 도입되기 이전부터 이미 25톤급 차체에 보조 부양장치를 부착하여 수상주행 능력을 확보하는 것이었기 때문에 그러한 설명은 사실이 아니다. 또한 수상속도 10km/h 수준의 장갑차량은 BMP-3 말고도 북한의 PT-76이나 PT-85를 위시한 여러 차량이 이미 존재하고 있어서 BMP-3의 속도가 특별히 뛰어난 것도 아니며 적성장비에 대응하는 차원의 소요가 없었던 것도 아니다. 그리고 워터제트 추진 체계의 경우도 차륜형 장갑차에는 상당히 일반적으로 사용되는 체계라서 BMP-3만이 보유한 특별한 추진체계인 것도 아니다. 물론 ROC 설정 단계에서 BMP-3 수준의 도하능력이 크게 참고되었을 개연성은 있지만 보통 ROC라는 것이 단계적으로 제시되기 마련이고 그걸 제시한 측도 ROC 달성이 도저히 불가능하다 판단되면 조정 단계를 거친다. 육군이 진짜로 BMP-3에 감명을 받아 높은 수준의 수상주행 능력을 요구했다면, 다른 부분을 희생해서라도 그것을 넣었거나, 아니면 중국의 ZBD-97같이 BMP-3을 확대 개량하는 방향으로 컨셉이 바뀌었거나, 최악의 경우 그냥 개발을 포기했을 것이다. 그리고 실제로 개발 완료된 K21의 도하능력은 워터제트를 포기하면서 BMP-3의 그것보다는 오히려 K200의 7km/h에 맞추어졌다.

그리고 보병전투차량는 전차와의 협동운용을 통해 보조 역할을 한다. 전차는 태생상 도하능력이 부족할 수밖에 없으니, 전차 옆에만 있을 생각으로 만들었다면 도하능력이 없어도 된다. 하지만 보병전투차량의 특성상 전차를 선도하여 정찰을 하거나 화력을 제공해야할 때도 있는 것이다. 그런데 대한민국의 주력 APC는 K200이고, K200는 도하능력을 갖추고 있다. 기갑차량 자체의 도하능력보다는 공병의 도하능력을 강화하는 것이 세계적인 추세라고는 하지만, 이미 수천여 대가 보급된 도하 가능한 APC와의 조합을 생각하지 않을 수 없다.

게다가 신형 K2 흑표 전차는 심수도하 능력이 확보되었다. 전차가 도하를 못한 상황에서 보병전투차가 먼저 도하해봐야 소용 없다는 위의 주장을 그대로 적용하자면 이제 전차가 도하 가능하게 되었으니 보병전투차도 단독 도하기능이 필수라는 결론에 도달하게 된다.

기상 상황에 따라 도하능력이 제약된다는 주장에도 문제가 있다. K21의 현재 도하능력이 K200의 7km/h 에 맞춰진 상태에서 악천후시 도하능력 무용론은 한반도 상황에서 20년을 넘게 굴리고 있는 K200에 대해서도 도하능력 무용론을 펼치는 것이나 마찬가지이다. 그리고 기상 상황이 아예 막장이면 가교공병도 제대로 일 못하는 건 마찬가지다.

2.1 도하장비 도입론의 한계

자체 도하능력 대신 M3이나 EFA같은 자주도하장비를 도입하여 도하능력을 확보하자는 주장에는 다음과 같은 문제가 있다.

우선 M3이나 EFA 모두 바퀴 4개가 달린 차륜구동 장비인데다가 장갑도 부실하다. 즉 해당 장비는 야지에서 전차대대나 기보대대의 기동에 보조를 맞출 수가 없는 장비이며 따라서 해당 장비를 대대 예하 소속으로 배치하는 것은 곤란하다.

두번째는 자주도하장비는 단차별로 운용하는 문교 뿐만이 아니라 여러대를 이용하여 부교를 부설해야 하는 경우도 고려해야 하기 때문에 상위제대에서의 집중운용이 필수적이고 따라서 함부로 예하 대대에 두세대씩 파견보내기에는 곤란한 장비이다. 즉 자주도하장비는 기보사단 예하 공병대대 혹은 아예 독립된 공병여단급에나 배치될 만한 장비이며 사단 혹은 군단급 작전에 맞춰 운용해야 할 장비이기 때문에 대대급 작전에서의 도하를 위한 운용은 사실상 어렵다.

세번째는 설령 자주도하장비가 대대급에서 임의로 운용 가능하다고 해도 자주도하장비는 전차를 도하시키는데 우선 투입되어야 할 상황이라서 보병전투차까지 태우기에는 그 수요를 감당하기는 어렵다는 것이다.

네번째는 시간당 도하 가능한 K21의 댓수가 차이난다. 비록 자주도하장비가 K21에 비해 1.5~2배의 속도로 운행 가능하다고 해도 기상이 양호할 경우에는 K21은 그냥 한 번 헤엄쳐 건너가면 끝이지만 자주도하장비는 양안을 왕복해야만 한다. 게다가 자력도하 방식은 필요할 경우 단차들이 거의 동시에 도하를 할 수 있기 때문에 예하 부대의 K21 전체가 도하하는데 걸리는 시간은 비교가 어려울 정도로 짧아진다.

다섯번째는 자주도하장비를 동원하기 위해 사단예하 공병대대 혹은 공병여단까지 투입할 경우 작전 규모가 커질 수 밖에 없기 때문에 기습도하 작전의 가장 핵심적인 요소인 기습 달성이 어려워지면서 도하작전 자체가 실패할 위험이 커진다.

추가로 자주도하장비와 같은 공병장비에 확충에 대해 육군이 소홀하다는 비판도 제기되고 있는데 정작 육군은 교육사에서 육군본부로의 소요제안은 98년, 육본에서 합참으로의 소요제기는 2003년이었고 사업이 순연된 이유는 육군이 아닌 합참과 그 윗쪽 선에서의 예산부족이 주된 이유였다. 즉 자주도하장비가 늦어진 원인에 대해서는 육군의 교리상의 문제점을 비판할 근거는 없다.

결국 M3이나 EFA같은 자주도하 장비는 자력도하 방식을 대체하는 대체재라기 보다는 서로의 능력을 상호 보완하는 보완재에 가깝다. 그 점은 육군교육사령부나 육군 본부도 충분히 인식을 하고 있었다고 판단할 수 있는데 그 근거로 자주도하장비의 소요제안 시점이 K21의 탐색개발과 정성적 작전요구성능 수립시기와 거의 일치하고 있다는 점을 들 수 있다.

2.2 한국군의 야전교리

미래전장의 중심이 될 시가전에 대한 배려가 부족하고, 구소련식 인명경시 교리적 성능에 대한 지적은 일견 타당한 의견처럼 들리지만 그리 간단한 문제가 아니다. 한반도의 정세는 미니냉전이라고 할만큼 분쟁 시 대규모 전면전이 예상되는 지역이다. 반면 근래 이슈화된 시가전 위주의 전장 양상은 적 정규군이 없거나 혹은 일찌감치 야전에서 격파된 이후에나 부각된 상황이고 이라크전에서의 시가전의 비중이 올라간 것도 비정규 반군을 상대로 한 게릴라전에 장기적으로 말려들면서였다. 하지만 한반도의 상황은 적 정규군을 야전에서 먼저 확실하게 격파해야 한다는 필수 전제가 충족되어야 하며, 그 후에야 잔당소탕을 위한 시가전 상황이 중요해질 뿐이다. 따라서 당장 시가전에서의 방어력에 대한 배려가 부족해도 적절한 화력에 적당한 가격으로 충분한 수량을 확보하여 야전 위주의 환경에 대비하자는 관점에도 충분히 타당성이 있으며, 야전에서의 전세가 확정되고 시가전 양상이 장기화되는 것이 현실화 될 경우에 한정하여 그 때 가서 미리 준비된 증가장갑 키트를 부착하고 시가전을 수행하면 그만이다.

또한 야전에서의 전면전 상황에 기반한 교리가 구식 교리라고 까이지만, 한국군의 처지가 그 구식교리가 상정하는 상황에 더 가깝다. 즉, 국군은 공세적방어 개념을 교리에 적용할 수 밖에 없는 상황이고 적에게 진격을 허용하고 공간을 내어주면 그만큼 아군측에 피해를 강요받을 수 있다. 그렇지만 대한민국은 휴전선과 서울의 거리가 짧아 종심이 유난히 짧다. 충분한 공간을 확보하려면 방어 중에도 전진 공격이 필요하다. 공격자의 약점을 노출시켜 적 지속공격능력을 끊고, 적을 무력화하는 개념이다. 이게 군단단위로 가면 하천 1,2개 정도는 급속도하가 필요한 때가 생긴다. 기계화차량의 도하능력 없이 도하장비를 강화해서 대처해도 어느 정도는 진격이 지체된다.

산세가 험한데 큰 하천이 흐르는 곳을 도하한다고 가정해보자. 국내는 산지가 많아 이런 지형이 꽤 흔하다. 이런 곳에서 도하장비를 동원한 작전을 수행할 때는 어떤 일이 일어날까? 중대급 제대에서 독자적 판단으로 기습도하를 시도하려고 해도 상위제대에 속해 있는 가교공병의 지원을 '요청'해야한다. 그것이 승인되어 가교공병대가 중대를 지원하러 올 때 까지 시간이 더 걸리게 된다. 그렇게 시간을 소요되는 상황에서 적이 쉽게 도하를 허용할까? 산악지역에 적이 숨어서 박격포로 교란사격 정도만 가하면 최첨단 도하장비라도 출혈이 강요된다. 그리고 아군측 움직임이 적에게 포착되면, 적들도 어떤 형식으로든 대응책을 찾기 마련이고 가교공병을 기다리다가 기습도하 시도는 물건너가게 된다.

또한 보병전투차 단차 수준에서 도하능력을 가지고 있을 경우, 도하를 막아야 하는 적측 입장에서는 최소 제대 단위의 보병전투차 부대의 움직임까지도 일일히 신경써야 하는 골치아픈 문제를 안게 된다. 그리고 도하에 성공한 보병전투차 부대에 대해, 적어도 보병전투차 부대를 격퇴할만한 수준의 화력을 가진 제대, 사실상 정규 편제의 기계화된 부대를 최대한 빨리 투입해야만 한다. 반대로 도하능력을 전적으로 공병에 의지할 경우 방어하는 입장에서는 가교공병을 보유한 최소 제대 수준에서의 움직임에만 신경쓰면 그만이다. 기습의 우려도 반감되고, 상황의 불확실성도 크게 낮아지면서 그만큼 대처도 쉬워진다. 말 그대로 도하예정지점에 대한 교란사격 정도로도 충분히 지연시킬 수 있다.

결국 단차당 도하능력 확보를 통해 전반적인 작전상의 유연성을 확보하고자 하는 의도가 K21의 설계 사상에 들어갔다고 봐야 한다. 그리고 도하능력이 빠진 K21이 보급될 경우 화력이 약하고 장갑도 신통찮은 K200 장갑차가 계속 그 역할을 해야만 할 판이다.

군사 선진국들의 가교공병 강화 추세를 언급하는 경우가 있지만 정작 서방 군사선진국들의 경우 자력도하능력에 대해서는 통일된 방향성은 고사하고 온갖 난맥상을 보여줬던 게 현실이다. 당장 독일만 해도 레오파르트1과 2에는 잠수도하 능력이 달려 있는데 레오파르트1과 동시기에 개발된 마르더는 도하능력이 없어서 보병전투차가 전차를 수행 못하게 되는 추태를 벌여야 했다. 미 육군은 한 술 더 떠서 전차는 심수도하 능력이 없는데 비해 브레들리에만 자력도하 능력을 포함시켰다가 30밀리 기관포탄에 대한 방어력 문제가 터져나오면서 방어력을 강화하느라 실전배치를 시작한 지 얼마 안되는 시점에서 도하 능력을 포기할 수 밖에 없었다.

도하능력 확보에 가장 열심이었다는 평가를 듣는 구 소련군의 경우 아예 처음부터 가교공병 능력과 단차 도하능력을 모두 충실하게 배비한 경우이다. 이는 구 소련군이 단차 도하능력을 보조적인 개념으로 적용했다기 보다는 오히려 둘의 역할이 서로 다르다는 점을 일찍부터 인식하였다고 해석해야 타당하다.

즉 단차 도하능력을 삭제하고 가교공병 확충으로 도하능력을 확보한다는 서방 군사선진국들의 추세는 정립된 교리에 의한 결과물이라기 보다는 상황에 따른 임기응변의 성격에 더 가깝다. 그리고 그게 한국 육군의 현재 및 미래 환경에서 정답이라는 근거는 어디에도 없는 것이다.

중부 유럽의 독일 지형과 비교되기도 하는데, 그곳은 상대적으로 종심도 길고 평야가 넓으며 도로망이 잘 발달되어 있는데다가 산악지형도 드물다. 대한민국의 전장 상황과는 판이하며 1대1로 비교하기엔 무리라는 점을 고려해야 한다. 비슷한 이유로 북한의 주력 전차와 장갑차들은 특히 신형인 VTT-33 신흥 장갑차까지도 거의 예외없이 자력 도하능력을 갖추었다. 결국 중부유럽의 사정은 그쪽의 사정일 뿐이다.

또한 도하능력 확보에 있어서 단차 도하능력과 공병능력의 강화를 서로 상충하는 관점으로만 봐야 할까? 둘이 상충한다는 명제가 성립하려면 보병전투차의 도하능력을 뺄 경우 다른 성능의 저하 없이도 비용이 혁신적으로 절감되어야 한다. 또한 그 비용을 가교공병 능력 확충에 모두 몰아줘서 소기의 도하능력을 충족할 수 있는 경우에만 성립된다. 그런데 도하능력은 K-21의 주요 기능이라고는 해도 여러 기능들 중 하나일 뿐이고 평상시에는 특별히 중량이나 용적을 잡아먹는 기능도 아니다. 공개된 부양장치 계통을 보면 고무 튜브와 튜브에 공기를 공급하기 위한 파이프들, 그리고 작은 공기펌프가 전부다. 따라서 굳이 튜브기구를 제외했다고 해서 그로 인해 절감된 비용이 한국 육군의 고질적인 문제라고 항상 까이는 공병능력 향상에 전용할 수 있는 가능성은 낮다고 봐도 무방하다.

2.3 방어력

방어력에 대한 지적도 곧잘 언급된다. 하지만 25톤급 도하가능 보병전투차든 도하불능 30톤급 보병전투차든 시가전 상황의 전방위 방어력 확보를 위해서는 수 톤의 추가 방어장갑을 달아야 하는 건 마찬가지이다. 어차피 방어장갑에 추가에 의존해야 할 상황이라면 도하능력의 제외 여부가 문제가 되는 게 아니라 차후 중량증가를 감당하기 위한 차체구조와 서스펜션, 파워트레인의 여유용량 확보 혹은 관련 부품들의 교체에 대한 배려가 얼마나 기본설계에 반영되었는가가 문제다.

푸마와는 달리 냉전 이후 보병전투차량 중 가장 성공작이라고 평가되는 스웨덴의 CV90도 초기 양산시 전투중량은 25톤 정도로 K-21과 큰 차이도 없다. 부가장갑 장착을 통한 방어력 증가 역시 CV90뿐만 아니라 훨씬 경량인 BMP-3에서도 충분히 가능한 상황. 당연히 미래전장에 대한 배려와 방호력 부족도 인지해서 증가장갑 계획도 있다.

현수장치의 용량이 부족해서 중량 증가가 힘들 것이라는 주장도 있지만 현수장치 제조사 스펙대로라면 ISU 하나당 2.5~3.0톤을 수용할 수가 있어서 현재 ISU로만 해도 버틸 수 있는 중량은 30~36톤이다. 즉 초기 생산분에서조차도 오버헤드는 무려 20~44%에 달한다! 따라서 현수장치 용량 부족은 현재로서는 전혀 근거 없는 주장이다.

거기다 비판론자들이 주장하는것처럼 K-21 대신 퓨마급 같은 장갑차를 양산한다면, 그 가격은 K-21과는 비교도 안될 정도로 비쌀것이 뻔하다. 당장 독일의 푸마만 봐도 가격때문에 생산대수가 확 줄어드는 마당에 우리나라 국방예산으로 어떻게 될지는 일본 자위대 안습전설을 보면 알 수 있다. 아마 수년은 커녕 수십년이 지나도 신형 장갑차는 소수 부대에만 배치되고 나머지 기보사단은 기존의 K200을 마르고 닳도록 굴릴게 뻔한데, 소수의 퓨마와 다수의 k200이 배치되는것과 다수의 K-21과 소수의 k200으로 무장되는 것 중 어느게 더 나은지는 당장 2차대전의 독일과 소련의 경우를 봐도 답이 나온다. 독일은 티거와 판터같은 고성능의 전차로 무장했지만, 결국 승리한 건 적절한 성능, 적절한 가격으로 9만대 넘게 쏟아져 나온 T-34를 뽑아낸 소련이었다. 명심하자, 전쟁은 스타크래프트가 아니다. 소수의 고성능 무기를 탄 에이스 몇명이 전황을 바꿔버리는 건 가상매체에서나 가능한 일이다. 현실에서 중요한건 절대 성능이 아닌 가성비다.

K-21 비판론이 종종 롤모델로 삼는 독일의 푸마장갑차의 경우, 초기에 알려진 것과는 달리 개발하기로 한 A400M 수송기가 군의 ROC중 가장 중요하게 생각되었던 항공수송을 위한 중량조건을 충족하지 못하게 되면서 목표달성이 어렵게 되었고, 테스트 과정 중 쏟아져나온 각종 결함 문제로 양산이 지연 되었으며, 도입가격 역시 처음 의도와는 다르게 치솟아 버리고 말았다. 게다가 보병 수송능력은 고작 6명. 결국 푸마는 결함 문제와 군축과 예산의 압박 때문에 도입이 재검토되는 단계에 이르면서 기존 컴포넌트를 활용한 신속하고 저렴한 개발이라는 애초의 컨셉 조차도 붕괴된 상황이 되었다. 결국 K-21을 비판하기 위한 롤모델이었던 푸마가 전혀 롤모델의 역할을 못하게 되었고, 도리어 침수사고에서의 문제점이 개선된 이후 K-21의 양산과 배치가 순조로왔던 반면 푸마의 개발상황이 총체적 난국에 부딪쳤다는 게 드러나면서 K-21 비판론도 많이 들어가게 되었다.

아래의 내용들은 주로 국방일보에 24차에 걸쳐 연재된 K-21 보병전투장갑차 개발 비사 를 참조하여 작성하였다. 개발 비사들 중 상당 부분이 개발 당사자들의 입장을 직접 반영한 글이기 때문에 K-21에 관련된 여러 논란을 해소하는데 도움이 될 내용들이 많다.

3 도하능력

K-21의 도하 능력을 상정할 때 BMP-3의 도하능력을 크게 참고했다는 이야기가 마치 정설인 것처럼 전해져 내려오지만 이는 대체로 사실이 아니다데자뷰인가. 다만 파도막이 기구가 기존의 K200과는 달리 BMP-3과 유사한 방식인 것으로 봐서 일부 설계상의 컨셉을 참고했을 가능성은 있다.

K-21의 기원은 육군의 신규 장갑차 발전 방안에 따른 1989년도 국방과학연구소의 중구경화기 탑재 장갑차 개념형성 연구 계획과 그 계획하에 수행된 ‘궤도차량의 설계요소 분석과 장갑차 발전방향 연구’가 그 시작으로 당시의 연구 결과 통해 1991년도에 I형과 II형의 두 가지 축소 모델이 제시되기에 이른다. 그리고 I형 모델에서의 컨셉이 바로 수상부양키트를 장착하는 것을 가정하여 수상주행 능력을 확보한 25톤급 모델, II형은 수상주행 능력을 포기하고 중량을 30톤으로 상정하여 방어력을 강화한 모델이었다.

BMP-3이 도입되는 시점은 1995년 불곰사업이었고 수상주행이 가능한 25톤급 차체의 컨셉은 그보다 4년 앞선 91년도에 도출되었다. 따라서 시기적으로 컨셉 자체가 BMP-3의 영향을 받았을 가능성은 없다. 사실 수상주행 속도 조차도 BMP-3의 속도나 추진체계를 본딴 것인지도 불분명한데 한 가지 BMP-3의 영향이 보이는 부분은 하천유속 1.5~2m/s 극복 가능이라는 정성적 작전요구성능의 항목 정도이다.
또한 수상주행 능력의 확보가 소요 군의 강력한 요구에 의한 사항이었다는 점도 확인되고 있다. 다만 국방과학연구소 역시 개발 극초기부터 해당 능력의 확보를 고려했기 때문에 그에 대해 개발자와 수요자간 큰 마찰은 없었을 것으로 판단된다.

3.1 수상주행 속도 논란과 워터제트

수상주행 속도 10km/h에 대한 요구가 처음으로 드러나기 시작하는 부분은 작전요구성능 확정 단계가 아니라 국방과학연구소의 1999년도부터 시작된 탐색개발 초기 단계에서 설정된 개발 목표 성능에서부터였다. 그런데 수상 주행능력 10km/h를 요구했을 정량적 작전요구성능 수립작업은 시점은 2000년 9월에서 시작하여 2002년 8월에 최종 확정된다. 즉 수상주행 속도 10km/h 항목은 소요 군에서 국방과학연구소에 상의하달 한 것만이 아닌 국방과학연구소에서도 스스로 적극적으로 제시한 스펙이었을 가능성이 크다.

그리고 결국 이 부분은 결국 프로젝트에서 가장 크리티컬했던 중량한계 요구에 의해 수상 주행능력 10km/h에 필수적인 워터제트 추진기능이 삭제되면서 소요 군 역시 수상주행성능을 6km/h 이상으로 유지할 것과 도하중 정밀사격능력을 유지해야 한다는 추가 조건이 제시되는 것으로 정리되었다. 소요 군 내의 각 부대간과 국방과학연구소의 각 분과 간 의견 충돌은 있었을지 몰라도 소요 군과 국방과학연구소 간의 의견충돌은 오히려 별로 없었던 듯.

3.2 물놀이 장갑차론

첫째, K-21을 비판하는 측에서 언급하는 튜브식 부양장치의 괴악함을 언급하곤 한다. 그런데 공병능력 강화를 주장하는 측에서 곧잘 예로 드는 자주식 문교 중 EFA 역시 튜브를 사용하는 것은 마찬가지. 게다가 EFA의 튜브는 물속으로 잠기는 부분도 별로 없고 심지어 장갑조차도 없어서 중기관총 사격에도 피해가 크다. 튜브라는 약점이 없는 독일제 M3 자주중문교 조차도 적 화력을 직접 감당할 수준의 장비는 아니라는 점에서는 큰 차이가 없다.

둘째, 자주식 문교는 강 건너편의 교두보를 확보한 후 투입 가능한 장비인 반면 K-21은 교두보의 선제 확보를 위해 강습도하를 해야 하는 장비이므로 감당해야 하는 적 화력의 차원이 다르다는 의견이 있다. 하지만 K-21의 도하 메커니즘의 취약성을 공격하려는 이러한 논리는 거꾸로 K-21의 도하능력이 없을 경우에 대한 시나리오는 간과하는 오류를 범하고 있다. 즉 K-21에 자체도하 능력이 없을 경우 결국은 더 취약한 자주문교를 직접 적 화력에 노출시키면서 강습도하 해야만 하는 훨씬 위험한 상황에 처한다. 숫자가 많은(?) K-21은 도하도중 일부를 손실해도 나머지 차량들은 전투속행을 할 수 있지만 자주문교 같이 수적으로 귀중한 장비들은 도하중 손실되었을 경우 도하작전 자체가 불가능해진다. 결국 자주식 문교의 원활한 작전을 위해서라도 K-21을 선행시켜야 하고 그것을 위해서는 K-21의 단차 도하능력은 사실상 필수라는 결론이 나온다. 하지만 적 제압 전, 상륙작전식 도하는 귀중한 인명손실은 피할 수 없다.

또 어차피 보급을 위해선 공병의 도하 지원이 필수이므로 있으나마나 라는 의견이 있는데, 이것은 단지 전투를 위한 도하만을 고려한 의견이다. 당장 기동중 조그만 하천이 나와 도하를 하는 경우도 있고, 당장 도하 후에도 바로 전투를 하지 않는 경우도 강습도하만큼이나 많을 것이다. 그런데 이런 자잘한 도하까지 죄다 공병을 불러야 한다면 낭비가 이만저만이 아니다. 게다가 만약 강 건너편의 후퇴하는 적을 추격한다던가 하는 경우는 어떤가? 공병이 올때까지 기다리는니 장갑차와 전차가 건너가서 전투를 하고 나중에 공병이 가교를 가설해서 보급을 하는 편이 더 효과적인건 누가 생각해도 당연하다.

강습도하는 어차피 적의 포화를 받아가면서 상륙하는것이 아니라는 의견도 있는데, 어차피 적이 있건없건 자주문교는 귀중한 장비인건 사실이다. 베트남전에서 베트콩들은 미군이 가교를 설치할 때 까지 기다렸다 폭탄으로 날린다던가 하는 경우가 자주 있었는데, K-21이 도하 능력이 있다면 귀하신 몸인(?) 자주문교는 그만큼 전장에 나올 일이 줄어든다는 소리이며 이는 전투력 보존에도 유리하다는 결론이 나온다.

3.3 25톤의 중량 제한

수상주행 능력을 확보할 수 있는 한계가 25톤이라는 언급은 K-21의 기원이라고 할 수 있는 1991년도부터 K-21의 개발이 완료되는 2000년대 말까지 거의 20년 동안이나 변함없이 개발 주체인 국방과학연구소 측에서 꾸준히 언급했던 부분이고 실제로 개발된 제품도 25톤이 되었다.

그런데 1991년 II안에서는 중량이 30톤이었는데 2000년대 초의 정량적 작전요구성능 수립 단계에서는 요구 방호력을 충족하기 위해서는 27톤의 중량이 필요하다는 이야기가 나온다. 즉 일부 중량급 보병전투차론자들이 주장하듯이 수상주행 능력을 포기했다고 해도 30톤이 넘는 보병전투차가가 개발될 가능성은 처음부터 없었다. 더불어 이 27톤이라는 수치는 방호성능과 수상주행능력간의 트레이드-오프도 최대 2톤 정도에 불과하다는 의미도 내포하고 있다. 즉 의외로 양자간의 차이점은 적었다는 의미. 그리고 부가장갑을 장착한 채로 수상 주행은 사실상 불가능할 것이라는 점도 확인할 수 있다.

그리고 기본적으로 차체 중량은 가격 상승을 의미한다. 만약 처음부터 퓨마와 같은 1100마력급 엔진을 때려넣은 40톤급의 중보병전투차량을 요구했다면 그 중량과 출력에 비례하여 가격은 주력전차급으로 튀어 올랐을 것이다.

하지만 8톤 가량 중량을 증대가 가능하다고 한다.관련정보

4 설계결함

감사원의 감사결과 드러난 설계결함들은 다음과 같다.

• 무게중심이 앞으로 쏠려있다. 차체 뒤편에 보병(9명)을 태우면 무게균형이 맞게(?) 되어 도하에 문제가 없으나, 보병을 태우지 않으면 차체가 엔진과 장갑의 무게로인해 앞으로 쏠리게 되므로 빈 장갑차로는 도하를 못한다.

• 중량을 줄이기 위해 전방에서 물결을 차단하고 부력을 얻기 위해 설치된 파도막이의 중량을 가볍게 했으나 이마저 수상운행 때 물의 압력으로 변형, 제 구실을 못하게 되었다.

결국 이 문제는 결국 파도막이의 강도를 높이고 지지대를 보강한 데다가 도저 블레이드를 떼어내고 그 자리에 폴리 우레탄 재질의 부력판을 신설하여 해결하였다. 파도막이의 빈번한 파손 문제에 대해서는 아직도 논란이 진행중이다. 이 경우는 수상 주행중이 아니라 육상에서 훈련중에 도출한 문제로 K-21의 파도막이의 위치가 K-200과 같은 장갑차들과 비교해서 주행중 충돌 가능성이 빈번한 전면하단부에 위치해 있기 때문에 발생한다◎ 이걸 또 해명한다랍시고 공개 시연회를 열어서 높으신 분들이 직접 오함마로 파도막이를 두들기는 어이없는 퍼포먼스를 보여주자 밀리터리 매니아들 사이에서 한동안 빈축을 샀다.◎ 또한 엔진실 안의 침수를 막는 역류방지밸브도 달고 배수펌프도 2개 늘렸다. 그래도 물속에서 2시간 이상 운행하면 감속기에 물이 들어오게 되었고 이로 인해 관계자 25명이 문책 당했다. 2010년 말로 예정되었던 실전 배치는 2011년 5월까지 전면 보류되었다.

후술된 설계상 문제점도 현재는 개선되어 배치 중이다. 앞으로는 문제가 없을 거라고 100% 장담할 수는 없지만, 어떤 장비라도 초도생산분에 문제가 생기는 것은 흔한 일이다. 그것을 어떻게 개선하느냐가 더 중요하다. 물론 K-21에 장점만 있으며, 아쉬운 점이 없다는 뜻은 아니다. 도하와 공병 장비가 개선되어야 한다는 대전제도 옳다. 그러나 K-21는 내일 있을지도 모를 상황에 대비하여 현재 교리에 맞게 쓰여야할 장비이다. 뿐만 아니라 도하장비'만'으로 도하문제를 해결한다는 교리 역시 그게 계속 정답으로 남아있을지 알 수 없는 일이고 사실은 그게 정답인지조차도 불확실하다. 결국 아직 이루어지지 않은 먼 미래의 짱짱한 도하장비를 바라며 당장 쓸 수 없는 장비를 주문할 수는 없는 일이다. 또한 도하장비가 확충되더라도 단차의 단독 도하능력은 장비 운용상에 언제든지 다른 옵션을 취할 수 있다는 융통성을 제공한다. 최악의 경우라도 브레들리의 예처럼 그때 가서 그 기능을 안 쓰면 그만이다.거꾸로 단독 도하능력 확보가 교리상의 정답으로 판단되는 상황이 미래에 도래하면 도하기능이 삭제된 장비는 아예 그 상황에 대응하는게 불가능해진다. 과연 어느 방법이 외통수로 통하는 길인지는 각자가 판단해 보도록.

2013년 12월 현재 이 문제들은 개선되어 배치 중이라고 한다. 현장의 평가는 어떤지 알려지지 않았으므로 추가바람.

또한 이문제로 방사청이 두산을 상대로 거액의 배상금을 요구하며 소송을 걸었지만. 애시당초 이런 황당한 오더를 낸 방위 사업청 잘못이라고 두산에 승소 판결을 냈다.F-35의 육군버전

5 결론

비난과 반론 모두 이론 논리적, 경험적 근거가 있다. 도하기능도 K-21을 개발한 국과연이 실용성 없는 기능을 신형 장갑차에 적용하지는 않았을 것이며, 지적된 여러 문제점들이 이미 개선 되었다. 그러나 반대로 국군의 고질적인 추가, 부수기재 부족이나 피드백을 무시하는 행태, 시가지 점령 유지에서의 방어력에 관한 약점 역시 가지고 있다. 결국 모든 군장비는 작전 지형과 적군의 전략, 전술 및 국군의 운용 방법에 따라 장단점이 드러나기도 하고 묻히기도 하는 것이기 때문에, K-21의 진짜 활용 성능을 알려면 실전을 통해서 알아갈 수 밖에 없다.

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 K-21 보병전투차량문서에서 가져왔습니다.</div></div>