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모토GP 현존 최고의 라이더라 불리우는 발렌티노 롯시
1 개 요
MotoGP(Grand Prix Motorcycle Racing)
세계 최고의 모터사이클 레이스이자 명실상부한 로드 레이싱의 만렙 배틀. 모터 스포츠를 통틀어서도 정점에 위치한 레이스 중 하나이며, 포뮬러 레이스의 최고봉인 F1과 동급의 레이스라고 생각하면 된다.
내로라 하는 최고의 레이서들이 수십억원의 비용을 투입해 오직 레이스를 전제로 제작한 바이크를 타고 시속 300km 이상의 속도로 질주하는 스피드의 대향연. F1도 마찬가지지만. 모토 GP에 버금가는 또다른 모터사이클 레이스인 SBK(슈퍼바이크 월드 챔피언십)는 이와 대조적으로 시판차량을 튜닝해서 사용한다. 그러나 시판차를 기초로 하기는 해도 SBK 바이크 역시 정밀도가 매우 높은 부품 하나하나를 고르고 골라 만든 일종의 원 오브 사우전드같은 차량이다. 아주 특수한 경우로 두카티가 모토 GP에 참여하는 바이크와 똑같은 사양으로 만들고 일반 공공도로에서도 달릴 수 있게 헤드라이트 등을 추가한 데스모세디치(Desmocedici)를 출시한 적이 있다. 한국에도 1대가 들어와 있다가 팔렸다. 가격은 1억 원 상당으로 모터사이클의 페라리라 불릴 만 하다.
그리고 모토GP에 참가하는 매뉴팩쳐러(컨스트럭터)는 이탈리아의 두카티정도 제외하면 거의 다 일본 국적 기업들인데 야마하, 혼다, 스즈키, 가와사키등이 대표적. 하위클래스로 여러 바이크 컨스트럭터들이 참가하고 있지만 모토GP의 경우 경쟁력에서 야마하와 혼다를 따라가기가 쉽지 않다. 어떻게 보면 야마하와 혼다, 두카티 이 3기업이 모토GP를 지배하고 있으며 1~2개의 위성팀도 따로 두고 있다.
MotoGP에 쓰이는 프로토타입 바이크는 F1머신과는 달리 크기가 작아서 에어로 파츠를 부착할 공간이 딱히 없으므로 다운포스를 사용할 만한 여지가 거의 없다.[1] 그래서 라이더의 헬멧이나 슈트 그리고 카울부분쪽 에어로 세팅이 중요하며 공기저항 최소화를 위해 사이드 미러까지도 없앴다.뒤 보려면 라이더가 직접 고개를 돌려야 한다.
또, 라이더와 바이크의 무게를 총 합쳐도 300kg 남짓한 상태에서 콕핏에 거의 고정되어 있지도 않아 자세에 따라 무게중심을 이동시킬 수 있기 때문에 라이더의 기량이 F1보다 좀 더 중요한 요소이다.[2] 게다가 두바퀴라는 특성상 각종 변수가 많아 F1과는 또다른 재미가 있다. 특히 비가 올때 가장 재미있다.
그리고 레이서가 완전히 노출되는 모터사이클의 특성상 위험도는 다른 카테고리의 레이싱보다 높은 편이므로 헬멧과 라이더 슈트의 안전체크가 매우 중요하다. 하지만 2011년, 말레이시아 GP 도중 이탈리아의 마르코 시몬첼리가 슬립 후 뒤따라오던 바이크에 치어 목숨을 잃은 불행한 사고가 있었고, 2003년 당시 발렌티노 로시를 위협할 정도로 일본 최고의 라이더로 각광받았던 카토 다이지로가 스즈카 서킷에서 고속으로 주행 도중, 서킷 벽에 그대로 들이받아 목숨을 잃었다.[3]
2 역 사
F1보다 1년 더 오래된 역사를 가지고 있다.[4] 처음엔 WGP란 명칭으로 시작했으며 1999년까진 엔진형식에 관계없이 엔진배기량 제한이 500cc이었다. 그래서 이 시기엔 고출력을 내기 위해 2행정 기관이 대세였다. 다만 1970년대까진 아직 2행정의 노하우가 부족하여 4행정과 2행정의 혼합 레이스였다. 그러다가 1975년 그동안 4행정 기관으로 우승해오던 MV-AGUSTA가 2행정 기관의 야마하에게 패한 이후로 2행정+일제 바이크가 대세가 되었다.
그러다가 2000년부터 경기 이름을 MotoGP로 바꾸고, 2행정 기관은 500cc, 4행정 기관은 990cc로 배기량 제한이 바뀜에 따라 많은 메이커에서 4행정 기관 엔진으로 바꾸었다. 초반에는 그나마 그 동안 해왔던 노하우[5]와 2행정 특유의 가벼움으로 2행정기관 바이크가 어느정도 있었지만, 워낙에 4행정의 위력이 뛰어났기에 급격히 수가 줄었다.[6] 그후 2007년 부터 4행정 800cc로 룰이 변경. 2기통부터 6기통 이상까지 엔진 실린더의 개수에는 제한이 없으며 현재는 주로 4기통 엔진을 사용하는 추세. 엔진 실린더 개수에 제한이 없는 대신 엔진 사양에 따른 무게 패널티를 부과한다. 또한 타이어에 대한 규정이 엄격한데 날씨와 경기장 조건에 따른 타이어의 선택이 매우 중요하기 때문. 선수들은 연습 주행과 경기전에 31개의 타이어를 선택할 수 있으며 이 개수는 엄격하게 제한된다.
현재는 1000cc로 재차 변경되었고 하위 클래스인 Moto2는 600cc(전 250cc), Moto3는 250cc(전 125cc)로 상향되었다.
3 레이스 방식
시즌 동안 16개국을 순회하면서 총 18개의 서킷에서 레이스를 펼치며 각 경기마다 순위대로 승점을 부여해 18개의 경기가 모두 끝이 나면 점수를 합산, 가장 많은 점수를 획득한 선수에게 종합 우승 트로피를 준다.
경기가 열리기 3일 전에 팀은 경기가 열리는 경주장에 도착한다. 그리고 2일에 걸쳐서 연습 주행과 예선전(퀄리파잉)을 하여 출발 순서를 정한다. 본선레이스에서는 F1과 동일한 스탠딩 스타트로 시작하여 1위로 들어온 라이더가 25점을 받고 그 아래부터 15위 까지 20, 16, 13, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1점이 주어진다.
레이스 랩수는 각 서킷 길이에 따라서 정해져 있고 연료 탑재량이 타 레이스 카들보다 적어서 F1보다 랩수가 적은 편이다.[7] 그래서 보통 50분에서 1시간 이내에 레이스가 종료된다. F1과 내구레이스에서 종종 느껴지는 지루함이 상대적으로 적은 편.
그리고 모토GP는 본선 레이스 진행 동안 피트인이 거의 실시되지 않는다.[8] 여러 이유가 있지만 주된 이유로는, 레이스 랩수에 비해 타이어가 충분히 버티기 때문. 피트인이 변수를 만들어낸다고 하지만 굳이 피트인을 강제적으로 넣을 필요성도 없다. 따라서, 스타트 전에 타이어 컴파운드와 바이크 세팅 그리고 라이더와의 사전 전략 수립이 매우 중요하다.[9]
팀 라디오가 가능하고 재급유[10]와 타이어교체가 수시로 이뤄지는 F1과는 큰 차이점.
전통 강호로는 렙솔 혼다(Repsol Honda)와 야마하 팩토리 레이싱(Yamaha Factory Racing)이 있으며 대부분 월드챔피언이 이 두 팀에서 많이 나왔다. 그리고 이 둘을 뒤쫓는 팀이 두카티(Ducati)이다.
4 F1 vs MotoGP
F1과 모토GP 모두 최상위 카테고리에 위치한 레이스 대회다 보니 이 둘을 비교하는 경우가 적지 않다. 둘 모두 고성능 레이스 차량(바이크)은 맞지만 객관적으로 비교하면 모토GP가 F1을 절대 이길 수 없다. 자동차와 레이스에 관심있는 사람이면 알겠지만 통상적으로 레이스에선 2륜차가 4륜차를 이기는건 쉽지 않다. 그나마 믿을거라고는 경량에 따른 직진 가속력 정도인데 실제로는 자동차가 더 고출력이 가능하기 때문에 아주 초반을 빼면 가속력에서도 밀린다.
일단 무게와 성능을 비교하자면 모토GP에 참여하는 바이크의 출력은 250마력 정도에 무게는 라이더 포함 무게는 200~250kg 정도. 포뮬러1은 과거엔 1000마력이 넘는 시절도 있었으나 최근엔 700~800마력에 무게는 레이서 포함 700kg 정도. 둘 다 실제 무게 당 마력이 1:1에 가깝다. 이 성능으로 비교하자면 직진가속에선 아주 초반은 모토gp 바이크가 유리 할 지 모르나 출력면에선 상대도 되지 않으며 다운포스가 거의 없다 시피 하기 때문에 가속에서의 손실도 있으며 두 바퀴의 특성상 접지 면적이 좁고 다운포스는 상대도 안되기에 코너속도에서는 더욱 격차가 벌어진다. 안된다. 누가 뭐라 해도 F1은 지상에서 4바퀴 가진 차들 중 가장 빠른 차 이다.
실제로 랩타임을 비교해보면 그 차이가 가히 엄청나다. F1과 모토GP 모두 같은 레이아웃을 공유하는 서킷에서 대회를 여는 곳이 세팡 인터네셔널 서킷, 서킷 오브 더 아메리카스, 실버스톤 서킷 3곳인데[11] 5.5km의 세팡 인터네셔널 서킷을 기준으로 기록된 베스트 랩타임은 다음과 같다.
F1 - 1:34:223
모토GP - 2:01:150
실제로도 엄청난 차이이다. 다만 일반인들의 경우 레이스에 아주 관심이 없다보면 바이크가 빠르거나 차이가 적다고 착각할 수 있는데, 이는 시판차량에서 오는 착각인 경우가 많다. 이륜차의 경우 자동차에 비해 취미적 영역이 좀 더 큰데, 200마력 내외에 시속 300km/h가까이로 달릴 수 있는 이륜차는 2000만원 정도면 살 수 있고 실 수요도 많은데 비해 자동차는 비슷한 성능을 내려면 적어도 억대는 넘어야 한다. 이런 차이에 의해 오해가 발생하는것.
5 스타 라이더
통산 9회 챔피언 기록에 빛나는[12] 최고의 스타인 발렌티노 롯시는 이탈리아에서 매우 유명하고 그 인기가 실로 엄청나다. 엘르걸에서 뽑은 각 국가별 10대 미남에 이탈리아 대표 미남으로 뽑히기도 했을 정도. 덕분에 한때 이탈리아에서 제일 제일 유명한 일본인이 나카타 히데토시가 아닌 카와사키의 GP선수였던 나카노 신야 였다고...
현재는 호르헤 로렌조[13]와 다니 페드로사[14], 마크 마르케즈[15]등의 스페인 라이더들도 상당한 실력을 가지고 있다.
그리고 500cc 5회 챔피언[16]에 빛나는 마이클 두한과 2007년 두가티로 야마하에 있던 로시를 제치고 챔피언에 오른 케이시 스토너[17]도 유명하다.
그리고 모토GP에 관심있는 사람이라면 아래 링크로 들어가보는 것도 좋다.
국내에서 MotoGP 포스팅을 하는 블로그.- ↑ 맨 처음 사진에 나오듯이 가속시 앞바퀴가 뜨기도 한다.
- ↑ 노파심으로 말하지만 결코 F1 드라이버 기량이 절대 떨어진다는 의미가 아니다.
- ↑ 이 사고로 일본 그랑프리는 스즈카 서킷에서 트윈 링 모테기로 변경되었다.
- ↑ F1은 1950년, MotoGP는 1949년에 개최
- ↑ 사실 이게 레이스에선 매우 중요한 요소중에 하나이다.
- ↑ 2행정은 엔진 브레이크가 약하게 걸리고 배기량에 비해 폭발적인 출력을 내면서 무게마저도 가볍지만 4행정은 무겁고 다소 둔중한 대신에 파워밴드가 훨씬 넓어서 오히려 잇점이 있는데다가 파워도 배기량으로 만회가 가능하므로 저런식의 규정이라면 굳이 2행정 엔진에 남아 있을 필요가 없다.
- ↑ 세팡 인터네셔널 서킷(5.5km)의 경우 F1은 56랩을 돌고 모토GP는 절반도 안되는 20랩을 돈다.
- ↑ 다른 컴파운드 타이어로 세팅된 여분의 바이크를 두어서 라이더가 재빨리 바꿔 타고 나가는 경우는 있지만, 피트인하여 타이어 교체하는 경우는 없다. 참고로, 내구레이스에서는 타이어교체를 한다.
- ↑ 스타트 이후에 팀과 교신하는 장비도 없다.
사실, 교신 장비를 넣어둘 공간도 없다. - ↑ 2010 시즌부터 금지되었다.
- ↑ 스페인 카탈루냐도 있지만 F1은 레이아웃이 약간 변형되었고 2016년에 오스트리아 레드불링에서 MotoGP가 열린다.
- ↑ MotoGP, 500cc, 250cc, 125cc 전부 합쳐서이고 MotoGP와 500cc 기준으로는 7회 챔피언 타이틀을 달성했다. 이는 슈마허의 7회 챔피언과 동률.
- ↑ 2010, 2012, 2015 총 3회 챔피언
- ↑ 모토GP 팬들에겐 그야말로 무관의 제왕
- ↑ 2013, 2014 총 2회 챔피언
- ↑ 이 기록이 대단한게 94년부터 98년까지 연속적으로 챔피언 타이틀을 획득한 것이다. 그야말로 미하엘 슈마허급.
- ↑ 2012시즌 이후로 은퇴하였다. 2007, 2011 2회 챔피언