과적

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도로교통법 제39조(승차 또는 적재의 방법과 제한) ① 모든 차의 운전자는 승차 인원, 적재중량 및 적재용량에 관하여 대통령령으로 정하는 운행상의 안전기준을 넘어서 승차시키거나 적재한 상태로 운전하여서는 아니 된다. 다만, 출발지를 관할하는 경찰서장의 허가를 받은 경우에는 그러하지 아니하다. ② 모든 차의 운전자는 운전 중 타고 있는 사람 또는 타고 내리는 사람이 떨어지지 아니하도록 하기 위하여 문을 정확히 여닫는 등 필요한 조치를 하여야 한다. ③ 모든 차의 운전자는 운전 중 실은 화물이 떨어지지 아니하도록 덮개를 씌우거나 묶는 등 확실하게 고정될 수 있도록 필요한 조치를 하여야 한다. ④ 모든 차의 운전자는 유아나 동물을 안고 운전 장치를 조작하거나 운전석 주위에 물건을 싣는 등 안전에 지장을 줄 우려가 있는 상태로 운전하여서는 아니 된다. ⑤ 지방경찰청장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 차의 운전자에 대하여 승차 인원, 적재중량 또는 적재용량을 제한할 수 있다. 제156조(벌칙) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료(科料)에 처한다. <개정 2013.8.13.> 1. 제5조, 제13조제1항부터 제3항까지 및 제5항, 제14조제2항부터 제4항까지, 제15조제3항(제61조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다), 제15조의2제3항, 제17조제3항, 제18조, 제19조제1항·제3항 및 제4항, 제21조제1항·제3항 및 제4항, 제24조, 제25조부터 제28조까지, 제32조, 제33조, 제37조(제1항제2호는 제외한다), 제38조제1항, 제39조제1항부터 제4항까지, 제48조제1항, 제49조(같은 조 제1항제1호·제3호를 위반하여 차를 운전한 사람과 같은 항 제4호의 위반행위 중 교통단속용 장비의 기능을 방해하는 장치를 한 차를 운전한 사람은 제외한다), 제50조제5항부터 제7항까지, 제51조, 제53조제1항 및 제2항, 제62조 또는 제73조제2항(같은 항 제2호 및 제3호만 해당한다)을 위반한 차마의 운전자 2. 제6조제1항·제2항·제4항 또는 제7조에 따른 금지·제한 또는 조치를 위반한 차의 운전자 3. 제22조, 제23조, 제29조제4항·제5항, 제53조제3항, 제53조의2, 제60조, 제64조, 제65조 또는 제66조를 위반한 사람 4. 제31조, 제34조 또는 제52조제4항을 위반하거나 제35조제1항에 따른 명령을 위반한 사람 5. 제39조제5항에 따른 지방경찰청장의 제한을 위반한 사람 6. 제50조제1항 및 제3항을 위반하여 좌석안전띠를 매지 아니하거나 인명보호 장구를 착용하지 아니한 운전자 7. 제95조제2항에 따른 경찰공무원의 운전면허증 회수를 거부하거나 방해한 사람

도로법 제77조(차량의 운행 제한 및 운행 허가) ① 도로관리청은 도로 구조를 보전하고 도로에서의 차량 운행으로 인한 위험을 방지하기 위하여 필요하면 대통령령으로 정하는 바에 따라 도로에서의 차량 운행을 제한할 수 있다. 다만, 차량의 구조나 적재화물의 특수성으로 인하여 도로관리청의 허가를 받아 운행하는 차량의 경우에는 그러하지 아니하다. ② 차량 임대차계약의 임차인(「건설산업기본법」에 따른 건설공사에 사용되는 차량의 경우 수급인·하수급인 또는 시공 참여자를 말한다. 이하 같다)으로서 차량의 화물적재를 사실상 관리하는 자는 임차한 화물적재 차량이 제1항에 따른 운행제한을 위반하여 운행되지 아니하도록 관리하여야 한다. ③ 화주(貨主), 화물자동차 운송사업자, 화물자동차 운송주선업자 등 차량의 운행에 대하여 지시·명령을 하거나 감독 등의 권한을 갖는 자는 제1항에 따른 차량의 운행 제한을 위반하여 차량을 운행하도록 차량의 운전자에게 지시하거나 요구해서는 아니 된다. ④ 도로관리청은 제1항에 따른 운행제한에 대한 위반 여부를 확인하기 위해서 관계 공무원으로 하여금 차량에 승차하거나 차량의 운전자에게 관계 서류의 제출을 요구하는 등의 방법으로 차량의 적재량을 측정하게 할 수 있다. 이 경우 차량의 운전자는 정당한 사유가 없으면 이에 따라야 한다. ⑤ 도로관리청은 제1항 단서에 따라 차량의 운행허가를 하려면 미리 출발지를 관할하는 경찰서장과 협의한 후 차량의 조건과 운행하려는 도로의 여건을 고려하여 대통령령으로 정하는 절차에 따라 운행허가를 하여야 하며, 운행허가를 할 때에는 운행노선, 운행시간, 운행방법 및 도로 구조물의 보수·보강에 필요한 비용부담 등에 관한 조건을 붙일 수 있다. 이 경우 운행허가를 받은 자는 「도로교통법」 제14조제3항의 단서 또는 제39조제1항의 단서에 따른 허가를 받은 것으로 본다. ⑥ 국토교통부장관은 제1항 및 제5항에 따른 차량의 운행제한 및 운행허가를 신속하고 효율적으로 하기 위하여 차량운행허가시스템을 구축·운영할 수 있다. ⑦ 제1항에 따른 차량의 운행제한에 관하여는 제76조제2항 본문을 준용한다. 제78조(적재량 측정 방해 행위의 금지 등) ① 차량의 운전자는 차량의 장치를 조작하는 등 대통령령으로 정하는 방법으로 차량의 적재량 측정을 방해하는 행위를 해서는 아니 된다. ② 도로관리청은 차량의 운전자가 제1항을 위반하였다고 판단하면 재측정을 요구할 수 있다. 이 경우 차량의 운전자는 정당한 사유가 없으면 그 요구에 따라야 한다.

過積 / Overloading

1 개요

화물차 등에 규정된 적재중량을 넘어 화물을 싣는 법률위반행위. 도로노면이나 도로구조에 손상을 입혀 주변에 소음과 진동에 의한 교통공해를 일으키는 원인 중 하나이다.

구조개혁 및 규제완화에 힘입어 운수업계의 진입장벽이 낮아진 결과 운수업계는 만성적인 과당경쟁에 시달리고 있으며 화주는 운임을 후려치는 등의 압력을 가한다. 이에 대해 운송회사 측은 어쩔 수 없이 인건비 절감이나 낭비를 줄이는 등의 경영노력으로 운임 후려치기를 극복하려는 경우가 많은데 화물의 무게에 비례해 운임을 받는 계약을 한 경우, 잔뜩 실은 쪽이 더 많은 운임을 받을 수 있기 때문에 위험한 줄 알면서도 과적을 하는 경우가 있다. 또 화주가 차량의 최대적재량보다 많은 물건을 보내야 할 때 트럭을 한대 더 빌려 운임이 더 들어가는 것을 꺼리기 때문에 1대의 트럭에 억지로 짐을 싣는 경우도 있다. 심지어 호송차량까지 배치해 과적 단속을 방해하고 과적 차량의 도주 시간을 벌어주는 경우도 발생한다.

예를 들어 총중량이 20톤, 자중이 10톤, 적재량이 10톤으로 등록된 덤프트럭의 경우 20톤의 차량의 총중량이 10개의 타이어에 나뉘어 전달되게 된다. 일반적으로 차체나 차축 등 차량 각부의 강도는 안전을 고려해 일정한 여유를 갖고 설계되기 때문에 최대적재량을 다소 넘은 중량을 실었다고 해서 반드시 중대한 사고로 이어지는 일은 적다고 여기는 사람들도 많지만 실제로는 주행하면 아래에 열거한 다양한 문제가 발생하기 때문에 차체설계상의 여유를 믿고 과적하는 것은 아주 위험한 행동이다.

최대적재량의 4배가 넘는 화물을 버젓이 싣고 다니기도 한다. 최대적재량이 1.2톤인 기아 봉고 차량에 4.9톤가량의 연탄을 실었다. 이쯤 되면 차가 버텨내는게 더 신기할 정도. 도로상에서 언제든지 사고가 나도 이상하지 않을 대단히 위험한 행위가 별다른 문제 의식 없이 방송까지 탈 정도이니, 과적에 대한 대중들의 경각심은 부족하다고 할 수 있다. 하루빨리 인식 개선이 이루어져야 할 것이다.
대한민국의 이런 운송 환경 때문에 외국산 카고트럭이 과적으로 프레임이 못 버티면서 휘어지는 현상이 발생하는 게 종종 보인다. 그래서 외국산 트럭은 주로 트랙터가 많이 보인다.

2 과적의 폐해

• 타이어와 차축, 차체의 파손

과적에 의해 지속적으로 가해지는 구동계와 차체의 부담은 금속피로를 심하게 누적시키며 이는 곧 주행중 혹은 정차중에 차축의 파손, 휠을 고정하는 볼트류의 파손, 차체 프레임의 파손 등의 형태로 이어진다. 또한 짐을 과다적재하면 타이어가 주행하기에 적당한 형태를 유지하지 못하여 공기압을 적정압보다 훨씬 높게 넣는데, 찌그러든 타이어로 주행하는 것 못지않게 고압인 채로 주행하는 타이어는 공차주행시 트레드 중앙부의 비정상적인 마모를 유발할 뿐만 아니라 타이어의 폭발로까지 이어질 수 있다!

• 브레이크계통의 부담과 무게중심의 불안정성

적정 적재중량을 훨씬 넘겨서 짐을 적재한다면 브레이크를 밟을때 브레이크에 가해지는 부담은 자명한 사실이다. 브레이크는 제동할때마다 브레이크 패드에서 열이 발생하며, 이 열이 제때 방출되지 못하거나 과도한 브레이크 사용에 의해 지속적으로 과열되면 브레이크 패드가 제동능력을 상실하는 페이드 현상, 더 진행되면 브레이크 오일이 끓어올라 제동이 불가능한 베이퍼 록 현상까지 발생하게 되는데 과적차량, 특히 내리막길을 주행하는 과적차량의 전륜브레이크 라이닝에 가해지는 브레이크계통의 부담은 이러한 현상을 일으키기에 충분하다. 또한 과적으로 인해 트럭이 짊어지는 막대한 관성은 커브길에서의 불안정성을 크게 늘린다. 여기에 화물차들의 단골행태, 적재불량까지 겹친다면...?

• 연비 악화와 환경파괴

과적을 하면 엔진에 가해지는 부담이 크기에 연료소모량이 많아진다. 하지만 이것보다 더 큰 문제는 바로 배기가스. 까다로운 배출가스 기준을 통과한다고 해도 과적을 하면 아무런 소용이 없다. 디젤엔진은 구동 특성상 가속을 하기 위해 스로틀을 열면 연료를 더 많이 분사한다. 그렇게 되면 엔진 실린더 내에서 미처 다 연소되지 못한 불순물들이 어느정도는 나오기 마련이며, 이는 곧 더 많은 배기가스가 배출됨을 의한다. 이는 공기유입량이 많아지면 = 엔진의 회전수가 증가하면 자연스럽게 해결되는 문제이다. 하지만 과적차량의 경우, 엔진에 가해지는 미친듯한 부하에 엔진이 단시간내에 제 회전수를 찾기란 어렵다. 그렇게 적절 회전수에 가까워질때까지 각혈 미친듯이 검은 매연을 토해내는 모습을 볼 수 있다. 유로6? SCR? 아무런 소용 없다. 공차상태거나 적정량만큼 적재했을때나 해당되는 이야기일 뿐, 과적하고 달리던 중 발생한 매연으로 매연단속에 걸렸으나 짐을 모두 내리고 검사할 수 있는 현행법에 의해 도로 훈방조치되는 사례도 많다.

• 과도한 접지압으로 도로가 눌려 파손된다

과적에 의해 도로에 가해지는 데미지는 일반 승용차에 비할 수 없는 수준이다. 당장 시설안전관리사업소 홈페이지의 과적단속 부분만 확인해봐도 '축하중 10톤 차량 1대 = 승용차 7만대의 통행량', '축하중 13톤 초과차량 1대 = 승용차 21만대의 통행량' , '축하중 15톤 초과차량 1대 = 승용차 39만대의 통행량' 등의 문구에서 알 수 있다. 이렇게 파손된 도로는 다른 일반 차량들의 차체에 심각한 악영향을 주며, 잠재적인 도로위 사고요인 중의 하나가 된다.

2.1 문제점

현재 적재 중량 기준으로 축하중 10톤 이하로, 총중량 40톤 이하로 규제를 하고 있다.
축(AXLE)하중이란 운송차량에 설치된 축 당 걸리는 하중을 의미한다. 예를들어 총중량이(차량무게+적재량) 22톤인 경우 측이 2개면 (앞, 뒤바퀴) 아무리 균형을 잘 잡는다 할지라도 22톤/2축 = 축당 11톤으로 축중량 10톤 이하 위반이 된다. 그러나 축이3개면 22톤/3축 = 축당 7.3톤으로 축중량 10톤이하, 총중량 40톤 이하를 만족하여 운송을 할 수 있다.

그런데 5톤차량의 경우 축이3개일 경우(앞축 + 뒷축2개) 이론적으로 30톤까지 적재를 할 수 있다는데 문제가 생긴다.
총중량 규제는 40톤으로 아직 멀었고, 보통 공차중량이 10톤정도 나가니 5톤차에 뒤축하나 더 달면 20톤을 적재가 가능한 흠좀무한 상황이 벌어지는 것이다. 5톤차에 축이 더 달리면서 20톤까지 적재가 가능하다 보니 11톤차 수량이 엄청나게 줄면서 20톤차, 25톤차를 쓸 수는 없으니, 운반비 몇 만원을 올려 주면서 5톤차에 10톤부터 16톤까지 기사에 따라서 20톤까지 적재를 하게되는 악순환이 반복되는 것이다. 차량 성능은 5톤 적재에 맞추어져 있는데 거이게 3배이상의 짐이 실리니 위 글에 적혀있는 온갖 폐해들이 나타나는 것이다.(브레이크 파열로 죽는 기사 + 상대방운전자 도 굉장히 많다) 정부에서는 계속 차량별로 과적 단속을 하겠다고는 하지만 워낙 5톤 3축차량이 많이 깔려 있는지라 적극적으로 단속을 못하는 듯 싶다.

총중량 규제 40톤의 경우는 단속시 10%를 감안을 해 준다. 이 말은 44톤까지는 단속을 안 한다는 것이다.
일반적으로 25톤차 공차중량이 16톤인걸 감안하면 28톤까지 적재가 가능한데 화주/기사/대형차량 특성에 따라서 30톤 이상씩 싣는 경우도 많다. 고속도로 진입시 회피 방법은 가변축을 이용해서 첫번째 바퀴가 지나갈때는 시소원리를 이용해서 뒷축에 눌러주는 압력을 높여주면 앞축에 걸리는 힘이 줄어 계산되는 중량을 줄이는 방식으로 회피를 한다. 과거에는 그래서 25톤 트럭에 40톤(!?)까지 싣고 가기도 했다고. 공장에 트럭용 저울이 있는 경우가 있는데, 거기서 트럭 무게가 뜨지만 그런거 쿨하게 무시하고 갔다는 말이 있다.(...) 현재는 고속도로면에 진동으로 총중량을 감지하게 셋팅을 하여서 안 통한다.

과적은 화주 입장에서는 달콤한 유혹이다. (예로, 서울-부산으로 29톤을 운반한다고 가정을 해서 정상적이면 25톤차 + 1톤차를 써야 하는데, 조금 과적을 시키면 1톤차를 안 써도 되니 많이 남는 장사로 보인다.)
차주 입장에서도 달콤한 유혹이다. 예로, 몇톤 더 실어서 운반비 5만원을 더 받는다면(추가되는 경비는 1만원 이내: 연비악화로 인한 기름값), 월15회 서울부산 왕복을 다닐 경우 5만원 * 30회(왕복) - 30만원(추가경비) = 120만원 으로 똑같이 일을 해도 월120만원의 추가 수입이 생기는 것이다.

그러나 이 글을 읽는 화주/차주들은 명심해 주시기 바란다. 과적은 달콤한 유혹처럼 보이지만 5년 10년동안 열심히 절약하고, 운반비 더 벌어 봐야 사고 한 번이면 그간 절약한거 모은거 한 방에 날라가 버린 다는 것을...나한테는 그런 일이 안 생긴다고 생각하지 말자.
근본적으로 과적은 내 발등 찍는 일이라고 생각하면 된다. 경비를 아껴 보려는 화주(직원한테 일 시키는 사장), 운송업체, 차주 간 벌이는 병림픽 이라는 것을...

2.2 단속

많은 사람들이 잘 모르는 사실이지만 과적 단속은 도로교통법이 아닌 도로법을 근거로 이루어진다. 따라서 과적단속의 주체도 경찰이 아닌 도로관리청, 즉 국토교통부나 각 지방자치단체이다. 정확한 명칭은 과적단속이 아니라 운행제한차랑단속이고 원칙적으로는 무게 말고도 차의 길이와 높이도 단속 대상이다. 다만 주 목적이 과적 단속이고 처음에 그렇게 알려져서 다들 과적단속으로 부르는 중. 주로 고속도로 요금소나 국도 및 지방도 길가에 검문소가 있어서 화물차 운전자들이 열심히 피해 다닌다. 당국도 바보는 아니라 이동단속반을 운영하며 수시로 단속 장소를 옮기거나, 검문소가 따로 없이 특정 구간을 통과하면 자동으로 단속이 되는 장치를 세우기도 하나 언제나 숨바꼭질이 벌어지는 중. 그리고 검문소는 있으나 실제로 단속을 하지 않는 경우도 허다하다.

2010년 이전에는 과적단속에 걸릴 경우 벌금을 냈지만 법 개정으로 2010년 이후부터는 과태료로 바뀌었다. 벌금이었을 때는 사건이 검찰로 송치되어 운전자가 전과자가 되는 문제가 있었으나 액수는 적은 편이었다. 과태료로 바뀐 이후에는 행정처분이기 때문에 해당 도로관리청에서 과태료 통지서를 발급하는 것으로 끝이다. 다만 과태료가 점점 올라가 현재는 최고 500만원까지 낼 수 있으니 과적은 하지마라.