드롭바

300px
드롭바의 구조지오스 베키오에 달려있는 드롭바

1 개요

녹용 드록바가 아니다.

Drop handlebar.

로드바이크에서 흔히 볼 수 있는 핸들바의 형태. 형상은 상기의 사진과 같은 현대의 드롭바에서부터[1] 스템 연결부위를 굵게 만들어 힘전달이 용이하도록 한 오버사이즈타입의 드롭바, 좀 더 인체공학적으로 만들어 잡기가 편한 아나토믹/에르고 타입 등이 있다.

일반적인 자전거용 핸들바와는 달리 이렇게 특이한 형상으로 되어 있는 이유로는 자전거를 타고 달릴 때 가장 큰 저항요소가 바로 공기이기 때문에 공기저항을 뚫기 위해 몸을 숙이는 자세를 취하기 위해서 이런 특이한 형상의 핸들바가 만들어지게 된 것이다.

통상 30km/h의 속도로 달릴 때 전체 주행저항에서 공기저항이 차지하는 비율은 약 80% 수준에 달하며, 이 때 드랍부분을 잡고 수그린 자세로 패달링을 할 경우 정면단면적이 약 15~20% 가까이 줄어들기 때문에 동일한 힘으로 2~2.5km/h의 속도를 더 낼수 있게 된다.[2] 이게 속도차이가 걸어가는거 반푼어치밖에 안돼보여서 우습게 보이는데, 10km 짜리 짧은 경기를 한다 쳐도 동일한 엔진을 달고 있는 두 선수가 드랍바를 사용할 경우와 그렇지 않은 경우 무려 1분 25초의 기록차이, 거리로 따지면 약 670m 씩이나 차이가 나게된다. 공기저항과 주행 시 필요한 에너지에 대한 내용은 도싸 철인3종 철인교실게시판의 장비별 에어로 효과 참조.

이러한 공기저항이 경기력에 미치는 영향이 공학적으로 정확히 알려지기 이전부터 이런 드롭바의 사용은 경기용 자전거에서 흔하게 찾아볼 수 있는데, 이미 1800년대 중 후반 때 하이휠에서 세이프티쪽으로 자전거가 전환 된 이후 많은 경기를 거치면서 에어로 자세의 장점을 경험적으로 터득했기 때문이다. 트랙 경기에서든, 로드경기에서든 선수들이 드랍 부분을 자주 잡는 이유(트랙의 경우 드랍만 잡고 냅다 밟음)가 다 있는 것이다. 여기에 더해서 MTB의 경우 샥에 잡아먹히는 힘손실과 깍두기 타이어의 노면저항이 꽤 되기 때문에 MTB에서 로드로 갈아탈 경우 그 체감적 속도향상이 상당하다. 한 달 정도 타면 그놈이 그놈이다

2 종류

드롭바의 종류는 과거 단순히 쇠파이프를 휘어서 만들던 시절에서부터 몇가지의 형상이 존재해 왔으며, 현대에서는 트랙용의 스텐다드 형상에서부터 강력한 힘을 받아줄 수 있도록 스템 결합부분의 직경을 크고 두텁게 만든 오버사이즈 타입,[3] 아예 첨부터 조향성은 무시하고 공기저항 최소화에 올인한 에어로바(U-bar, 뿔바 등으로 불린다)에 이르기까지 다양한 것들이 있다.

드롭바의 구분은 크게 스템과 연결되는 드롭바의 가운데 부분 지름에 따른 구분과 드롭바의 형상에 따른 구분 두 가지로 주로 나뉜다.

2.1 드롭바의 직경에 따른 구분

드롭바의 가운데 부분 직경에 따라 스탠다드[4]와 오버사이즈로 구분한다.

  • 스탠다드
    스템과 연결되는 바 클램프(Bar Clamp)부분의 직경이 Ø25.4mm 혹은 Ø26mm 정도의 것. 직경이 두 가지인 이유는 유럽에서 사용하는 표준의 경우 미터단위를 사용하기 때문이고, 영국과 그 영향을 받은 인치단위를 사용하는 미국에서는 지름이 Ø1"(25.4mm)를 사용하기 때문.
    초창기 자전거에서 대부분 사용하던 규격이였으며, 현재는 클래식 로드로 조립하는 경우를 제외하면 거의 사용하지 않는 규격이다. 장점으로는 얇고 아름다운 곡선형태를 볼 수 있다(…)는 것과 오버사이즈용 투박한 스템 대신 얄쌍하고 이쁜 퀼스템[5]을 꼽을 수 있다(…)라는 것 말고는 없다. 사실 그것 때문에 사용하는 거긴 하지만.
    단점으로는 힘을 제대로 받아주질 못한다. 이는 경기를 뛰는 프로선수들에게는 결정적인 문제점으로, 특히 골 직전 급가속하면서 스프린팅을 칠 때 낭창낭창하게 움직인다든지, 심한 경우 휘어지기까지 하는 문제점이 발생한다. 이는 구조적 문제로, 버티드로 강성보완 어쩌구 해서 해결할 수준이 아니다. 이 때문에 오버사이즈가 나온 것.
  • 오버사이즈
    스탠다드의 문제점 때문에 나온 규격으로, 바 클램프 부위의 지름을 Ø1"1/8(31.8mm) 수준으로 만든 것. 알루미늄 핸들바의 경우 버티드 가공으로 스템 연결 부분과 핸들바의 플랫 부분을 굵게 제작하여 무게와 강성을 확보한다. 굵고 단단하면서 아름답기때문에 큰 힘을 받더라도 그 힘을 자전거에 고스란히 전달해 줄 수 있다. 2000년 이후 대부분...이라기보다 전 프로선수들이 사용 중이며, 동호회에서도 거의 대부분 이넘을 사용 중.
    장점으로는 역시 힘 전달의 효율성을 들 수 있으며 단점으로는 클래식의 얇고 가늘면서 단단하고 탱글한 맛이 없어진다(…) 즉 투박한 외관을 자랑하게 된다.
    참고로, 오버사이즈를 사용할 수 있는 퀼스템도 있다. 단지 체결 방식이 퀄스템 안쪽에 있는 볼트를 조여 잡아주는 방식인지라 스티어링 튜브가 카본일 경우 신중히 선택해야되는 사소한(…) 문제점이 있다. 물론 해바라기[6] 타입을 사용하는 놈도 드물게 있긴 하다. 여튼, 퀼스템이 핸들바를 물어주는 부위가 크고 아름답게 만들어져 있다.

2.2 드롭바의 형상에 따른 구분

초창기 드롭바의 경우 라이저바를 꺼꾸로 뒤집어 놓은 듯한 형상이였으며, 여기서 차차 발전하여 현대의 드롭바와 유사한 형태까지 변화되었다. 아직 초기 드랍바 형태가 남아있는 것은 경륜선수들이 사용하는 경륜자전거를 보면 된다.[7]
드롭바의 휘어져 있는 각도를 인체공학적 설계를 통해 몇가지 각도를 넣어 만드는 아나토믹/에르고 스타일, 드랍 부분을 작게 만들어 놓은 컴펙트, 아예 핸들바에서조차도 형상을 유체역학적으로 설계해서 공기저항을 최소화하는 설계에서부터 직진 주행 성능에 올인한 TT용 U바까지 다양한 형태가 존재한다.(사실 이 경우는 드롭바라 부르진 않지만)[8]

드롭바의 폭은 닥치고 400mm주로 자전거 피팅 시 사용자의 어께너비를 기준으로 설정하며, 피팅의 다른 부분들과 마찬가지로 자전거를 타 가면서 자신의 몸에 가장 잘 맞는 폭으로 조절해 주는 것이 통상적이다. 넓은 것은 조향이 쉽고 가슴이 넓어져 호흡이 편한 대신 공기 저항이 커지며, 좁은 것은 장단점이 그 반대다. 공기 저항이 줄고 조향이 예민해지는 대신에 가슴이 좁아져서 호흡이 불편하고 어깨가 아파지게 된다. (자기 어깨보다 넓은 드랍바를 선택하도 어깨는 아파진다) 일단 어깨 폭 기준으로 선택하되, 체형과 시력에 따라 조금씩 가감해야 한다. 참고하자.

드롭바의 리치[9]는 자신의 상체 길이와 팔길이에 영향을 준다. 자전거의 사이즈는 몸에 맞게 선택하였다 하더라도 이 리치가 길 경우 큰 사이즈의 프레임을 타는것과 동일한 슈퍼맨 자세가 되기도 한다. 보통은 80mm 내외이며 길게는 90mm이상이거나 짧을 경우 70mm정도이며 피팅을 할때 스템과 같이 몸에 맞추는 것이 좋다.

드롭바의 드롭[10]은 깊을 수록 드롭 부분을 잡을 시 낮은 자세가 가능하다. 보통 120mm에서 140mm 정도이며 이는 자신의 유연성과 동체 근육의 단련 정도에 따라 선택하면 된다. 보통 컴팩트 형상의 드롭바는 이 드롭이 작은 편이다.

  • 불혼바
자세한 사항은 항목참조. 핸들바가 길게 뻗은 형상으로 되어있으며 그 모습이 황소의 뿔을 닮았다는 점에서 불혼바라고 불리운다. 과거에는 실제로 드롭바를 커팅하여 사용하였으나 가공기술의 발달로 드롭바와는 완전히 다른 물건이 되었다. 듀얼컨트롤레버 등을 설치하기에는 매우 안습한 자세가 나오기 때문에 다운튜브 쉬프터(더듬이 쉬프터)와 같이 사용하거나 아예 레버로부터 자유로운 픽시에 사용한다. 그래서인지 드롭바에 비해 널리 사용되지 않으며 현재는 TT 베이스 바들이 고급 불혼바의 자리를 차지하고 있다.
  • 독주용
    그 특이한 형상 때문에 U 바(U-bar. 드랍에 클립으로 고정하는 방식이기 때문에 클립 온(Clip on) 등으로도 불린다), TT Bar, 에어로 바(Aero Bar), Base Bar와 U Bar가 일체형으로 되어있는 인테그레이티드 바(Integrated Bar) 등 다양한 명칭으로 불리운다. 주로 사용하는 명칭은 에어로 바.
    주 사용 목적은 이름에서도 알 수 있듯 독주(타임 트라이얼 Time Trial)용이다. 개인 및 단체독주용 자전거와 경기에 대한 간단한 내용은 TT바이크 참조. 철인경기(트라이애슬론 Triathlon)에서도 사용하는데, 경기주최단체 혹은 경기의 성향에 따라 금지가 되는 경우도 있다.
    형태적인 특성으로는 경기 시 팔꿈치를 모아 핸들바 탑 부분에 기대고 앞으로 쭉 뻗은 핸들바 부분을 양 손으로 잡도록 만들어져 있어서 전면단면적을 최소화 할 수 있도록 되어 있고, 양 옆으로 날개처럼 나와있는 핸들바(Base bar) 부분은 급가속을 위해서 잠깐씩 사용할 뿐이다. 오로지 독주 시 최고의 속도를 낼 수 있도록 조향성이나 편의성 등은 개무시하고 만든 물건.
    초기에는 베이스 쪽에 브레이크를, 클립 부분에 변속기를 달아놓았기 때문에 감속을 위해서는 반드시 손을 잡는 위치를 바꿔 줘야 했으나 2010년부터 시마노에서 DI2라는 전동변속기를 떡허니 출시한 관계로 선수들이 매우 편해졌다.
  • 아나토믹/에르고
    Anatomic / Ergo(Ergonomics) 말 그대로 해부학적, 인체공학적인 설계를 통해 만들어진 드롭바. 1990년대 이전에는 하이드로포밍 기술 자체가 없었던 관계로 강성을 유지하면서 적절한 각도로 휘어진 파이프를 생산할 수 없었지만, 현재는 거기에 더해 트리플 버티드 뭐 이딴 기술까지 집어넣어 강성이 필요한 곳은 두껍게, 필요없는 곳은 얇게, 거기다가 원하는 각도나 형상을 지 꼴리는대로 꺾고 접고 휘어 만들어낸다. [11]
    장점으로는 몸에 맞는 각도로 꺾고 접어놓았기 때문에 클래식 타입을 사용하는 것에 비하여 당연하게도 손, 손목과 팔꿈치, 어깨에 이르기까지 훨씬 편안한 자세로 장시간 라이딩을 뛸 수 있다. 단점으로는 클래식한 맛이 안 난다, 좀 딱딱해 보인다(…) 정도.
    아나토믹/에르고 핸들바의 경우 각 제조사마다 지오메트리가 살짝 다르기 때문에 세팅에는 편차가 좀 있는 편이지만, 수평면을 기준으로 할 때 대략 탑 부분은 0~-5˚, 드랍 부분은 10~20˚ 수준으로 한다. 드랍 부분이 20˚보다 커질 경우 댄싱칠 때 핸들바를 놓칠 수 있으니 유의해야 된다.
  • 컴팩트
    Compact. 탑 부분과 드랍 부분의 낙차가 좁은 형상을 갖는 드롭바. 현대에 나오는 많은 수의 아나토믹/에르고스타일의 핸들바가 컴팩트의 지오메트리를 갖는 경우가 많다. 이는 듀얼컨트롤레버의 등장으로 손을 별로 움직일 필요가 없어지고, 따라서 일반적인 주행에서도 좀 더 공기역학적인 자세, 즉 수그린 자세에 가깝게 하기 위해 핸들바의 위치를 낮추고 탑 부분과 드랍 부분의 편차를 줄여서 만든 것.
    옆에서 보면 표준적인 크기보다 작고 아담하고 살짝 클래식하면서 귀엽고 간지난다. 단점 이딴건 없다. 으로는 탑튜브를 잡는 자세에서 이미 허리를 많이 숙여야 되는 관계로 처음 로드를 탈 때 핸들바 높이 설정을 잘 해 주어야 된다. 드랍잡고 냅다 달릴 때에는 탑과 드랍부분의 적은 차이로 인해서 핸들바를 높게 세팅할 경우 드랍을 잡는다손 치더라도 공기저항이 꽤 있는 정도. 뭐, 이건 허리를 더 수구려서 해결하는 수 밖에...좀 타타가 허리와 기타등등 관련 동체 근육들이 단련되면 안장과 핸들바의 단차를 100mm 이상 줘서 싯포스트간지 뭐 이런 거 쎄우는데는 좋다.
    세팅은 기본적으로 아나토믹/에르고 핸들바와 동일하다. 다만 핸들바 높이 자체는 10mm 정도 낮춰서 세팅하는 경우가 많다. 옆에서 보면 안장보다 한 뼘쯤 내려가기도 한다.
  • 클래식
    Classic. 뭐 별건 아니고, 초기 드롭바 형상을 갖는 것은 여기 다 들어간다. 딱히 구분하기도 거시끼니 하지만 대체로 오버사이즈가 아닌 것, 핸들바 끝에서 끝까지 지름 변화가 거의 없는 것, 아나토믹 형상이 아닌 것은 다 뭉뚱그려 부르는 듯. 그렇지만 대략적으로는 트랙용들을 클래식이라 부르는 경우가 많다. 100여년 전 피스타용으로 사용하던 스타일로 만든 것도 이 범주에 속한다. 픽시 라이더들도 사용한다.[12]
    클래식의 경우 드랍바 세팅은 수평면을 기준으로 할 때 탑 부분 -12.5˚, 드랍부분 +12.5˚ 정도이다. 듀얼 컨트롤 레버 혹은 핸들바에 브레이크를 달지 않을 경우, 탑 부분을 25˚, 드랍을 0˚로 세팅해서 트랙용처럼 만드는 방법도 있다. 픽시의 트릭을 위해서 꺼꾸로 뒤집어 세팅하는 경우도 있다(…)[13] 물론 피팅은 자기 몸에 가장 잘 맞는 것이 정답이긴 하다.
  • 트랙용
    Track, Pista bar.[14] 클래식에 가장 근접한 형태를 갖고 있는 드롭바. 사실 클래식과 다를바가 없는게, 트랙에서는 그냥 드롭 부분만 잡고 냅다 밟아대기 때문이다. (트랙용 자전거는 브레이크가 없다) 트랙용으로 흔하게 볼 수 있는 곳은 바로 벨로드롬이다.
    외형적인 특징으로는 탑 부분을 별로 잡을 일이 없는 관계로 탑 부분을 수평으로 유지하지 않고 둥그스름하게 휘어놓았으며, 드랍만 잡고 달리기 편하게 만들어져있다. 클래식한...이라기보다 클래식 트랙용 핸들바는 엄복동선수의 사진에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 현대에 사용하는 트랙용은 사진의 것 보다 조금 덜 휘어있는 정도이고 거의 유사하다.[15] 경륜용의 경우, 핸들링 시 옆 선수와 부딪쳐서 발생하는 문제를 최소화하기 위해 드랍부분이 조금 짧은 특징도 있다. 올림픽 경기 등 프로경기에 사용되는 트랙바는 탑 부분이 에어로 형상[16] 하는 등 약간의 변형이 가해진 것들이 많다. 세팅은 주로 드랍부분이 지면에 수평이 되도록 잡는다.

3 그립방법

드롭바의 개발역사 자체가 트랙경기 뿐 아니라 장거리 도로경기나 스테이지경기를 바탕으로 발전해 왔기 때문에 장거리를 달릴 때 피로를 최소화시킬 수 있도록 발전해 왔다. 그래서 드롭바의 가장 큰 특징 중 하나가 바로 포지션에 따라 다양한 위치를 잡을 수 있어서 속도를 올리기 위한 에어로 자세의 유지용 뿐만 아니라 장거리라이딩에서도 편안하다는 점이다. 상세하게 구분하면 아래와 같다.

  • 바 상단
    드롭바와 스템이 연결되는 부분에서 연장된 드롭바의 수평 부분을 잡는 자세. 통상적인 장거리 주행, 라이딩 중 휴식, 상체를 편하게 둘 수 있고 호흡이 편하기 때문에 공기저항이 크게 영향을 미치지 않는 업힐 시 사용. MTB나 일반 자전거의 핸들바에 비해 폭이 좁아 처음 이 부분을 잡고 사용할 경우 핸들이 갑자기 확 꺾이는 감이 있기 때문에 처음 로드를 탄다면 이곳 보다는 바 상단 코너부분이나 후드, 후드/레버를 잡는 것이 훨씬 편안하다. 컨트롤레버와 거리가 조금 있기 때문에 위급상황 발생 시 대처가 약간 늦어지는 점이 있다.[17] 간혹 프로선수들이 다운힐 때 스템에 바짝 붙여서 바 상단을 잡고, 안장에서 탑튜브로 내려앉아 거의 쪼그려앉다시피한 자세로 내려오는 것을 볼 수 있는데[18], 어지간하면 따라하지 말자. 그친구들도 속도내려고 목숨걸고 하는 짓이다. 게다가 간지도 안나온다
  • 바 상단 코너
    바 상단과 유사한 자세. 핸들바 상단에서 앞쪽으로 꺾어지는 코너부분을 잡는다. 전체적인 사용목적 역시 바 상단과 동일하며, 손과 손목의 피로를 방지하기 위해 잡는 위치와 손목 각도를 바꿔주는 것이 주 목적이다.[19] 후드를 잡는 자세와 더불어 상체가 편안한 자세 중 하나.
  • 후드
    컨트롤레버의 목 부분을 잡는 방법. 이 목에 해당되는 부분이 주로 컨트롤 레버의 기계장치와 하우징을 덮어주는 고무로 된 '덮개'라 후드(hood)라 부른다. 장거리 라이딩 혹은 라이딩 중 휴식할 때 사용하는 가장 일반적인 방법으로 듀얼 컨트롤레버가 나오기 이전 브레이크 레버만으로 되어있을 때 부터 손의 형상에 맞춰 만들었기 때문에 이쪽을 잡는 것이 가장 편안한 포지션을 유지할 수 있다. 제동을 걸거나 변속하기에도 편리하다.
  • 후드와 레버
    후드를 잡는 방법의 변형. 엄지와 검지로 후드 상단에 걸치고 검지 혹은 검지와 중지를 사용하여 브레이크 레버에 손을 걸치고 있는 자세. 가감속 혹은 변속이 빈번한 복잡한 급커브 등에서 유용하다. 후드를 잡는 방법과 거의 유사하기 때문에 어께나 손목, 허리 등에 무리가 적은 자세 중 하나. 다만 아무리 브레이크가 사용 가능하다 해도 이 자세로 낼 수 있는 제동력에는 한계가 있다는 점에 주의. 급한 내리막에서 사용하면 브레이크를 쓰긴 쓰는데 속도가 안줄어드는 공포체험을 할 수 있다.
  • 드롭바와 레버
    드롭바의 중단 부분을 레버에 손을 살짝 걸친 상태로 잡는 방법. 레버를 가장 강하게 쥘 수 있는 자세라 급한 내리막이나 에어로 자세를 취하면서 레버를 빈번히 사용해야 하는 경우에 사용한다. 이 자세로는 손목의 꺾이는 각도가 크기 때문에 장기간 사용하기는 다소 힘들다.
  • 드롭바 전면
    드롭바의 꺾여 내려가는 2/3 정도 아랫 쪽 지점을 잡는 방법. 드롭바에어로 자세에서 가장 흔하게 잡는 방법으로 에어로 자세에서 힘전달이 용이하면서도 아나토믹이나 에르고타입 드롭바에서는 손목의 각도에 맞춰 제작을 하는 부분이기 때문에 비교적 편안한 에어로 자세를 유지할 수 있다. 일반적인 주행 시 이쪽을 잡는다.
  • 드롭바 하단
    드롭바의 가장 끝 부분을 잡는 방법. 에어로 자세에서 스프린팅을 칠 때 가장 많이 사용한다. 스프린팅을 위해서 스탠딩 자세로 일어서면서 상체는 지면과 거의 수평을 유지할 수 있으며, 스텐딩으로 인해서 발생할 수 있는 공기저항을 최소화 시킬 수 있다. 더불어 이 자세에서 스프린팅을 칠 때 어께와 팔, 가슴의 근육까지 최대한 짜 낼 수 있기 때문에 가장 큰 힘을 발휘할 수 있는 핸들바 잡는 방법이다. 물론 스프린팅 이외에 마르코 판따니나 랜스가 몽방뜌 따위를 찜쪄먹들때도 여길 잡는다.[20] 덤으로 장기간 라이딩을 드롭바 하단을 잡고 타면 버틸수없는 목의 통증과 뻐근함은 덤
  • 레버탑 쥐기(시마노에 해당)
    후드 잡기의 변형이다. 시마노 한정하는 이유는 시마노 STI 레버의 대가리머리 부분이 크고 아름답기 때문.혹자는 전립선 치료기 닮았다고 카더라 이 자세 자체는 편하지만, 사용하는 사람의 라이딩 습관과 손의 크기에 따라 호불호가 갈리는 편. 바 상단, 바 상단코너 잡기 처럼 브레이크에 대한 대응이 느리기 때문에 주의를 해야 한다.
  • 레버탑 얹기(시마노에 해당)
    역시 후드잡기의 변형이며, 마치 U바에 팔을 걸치는 것 처럼 손은 후드의 머리부분을 살짝 쥐고 팔의 하박부분을 핸들바 윗쪽에 걸치는 방법. 에어로 자세에 가깝게 상체를 숙일 수 있으며, 팔을 핸들바에 걸치기 때문에 의외로 편안한 자세를 잡을 수 있다. 다만 조향성이 나빠지고 레버탑 쥐기와 마찬가지로 브레이크에 대한 대응이 늦기 때문에 그룹라이딩 때나 비교적 복잡한 지형을 지날 때에는 사용을 하면 위험하다.
  1. ↑ 스텐다드 직경(지오스 베키오의 경우 Ø26mm를 사용)을 갖는 플랫탑 부분을 포함하는 핸들바. 형상구분으로는 아나토믹, 탑과 드랍부분의 낙차가 125m 짜리기 때문에 컴팩트에 해당한다. 클래식 혹은 트랙의 경우 탑 부분이 평평하지 않고 둥그스름하게 휘어져 있어서 탑부분을 잡기 좀 애매하다. 드랍 부분도 상기의 사진처럼 각을 줘서 꺾은 것이 아니라 그냥 둥그스름...원래부터 드랍부분을 잡기 위해 나온 놈인데다가 1990년 이전에는 하이드로 포밍 기술이 없었던 지라 그냥 형틀에 대고 휘어서 만들었기 때문(…) 경륜 트랙바의 경우 클래식형상과 가장 유사하다.
  2. ↑ 공기저항(항력)은 Fd=-1/2ρν2 ACd(v) (여기에서 Fd : 항력, ρ : 유체의 밀도(공기저항이니 공기밀도), v : 유체에 대한 물체의 상대 속도, A : 기준 면적, Cd : 항력 계수, (v) : 속도백터. 즉 공기저항은 단면적에 비례, 속도의 제곱에 비례한다. 보다 상세한 내용은 자전거/무게와 성능항목 참조
  3. ↑ 클래식 드롭바를 사용해서 격하게 스프린팅을 치는 경륜의 경우 종종 드롭바가 휘기 까지 한다. 실제 트랙에서 스프린팅을 치는 경륜선수나 프로선수들의 경우 순간속도는 70km/h를 넘기며, 이를 위해서 팔, 어께, 가슴, 배, 등쪽의 모든 근육을 쥐어짜서 밟기 때문에 이 순간 집중되는 순간적인 파워는 보통 말 한마리의 출력을 넘기며, 칸첼神의 경우 가끔 두마리도 넘긴다.
  4. ↑ 딱히 스탠다드라 부르는 경우는 별로 없다. 그냥 예전부터 사용하던 놈이라 그럴 뿐. 클래식 드랍바는 전체가 같은 지름이라 대부분 스탠다드이다.
  5. ↑ 상기 주석 링크에 있는 블로그 사진의 황금색(…) 드랍바와 스티어링 튜브를 연결해 주는 부분인 "ㄱ" 자 형태로 꺾여있는 은색의 부품. 보기가 심플하고 구성 부품 수가 적지만, 옛날 방식이라 보기보다 상당히 무거운 구조이며, 스템과 스티어러 튜브가 붙은 형상이라 스템식처럼 쉽게 각도와 길이를 변경할 수 없고, 카본 재질 스티어러 튜브나 드랍바와 함께 쓰기 어려운 여러 단점 또한 존재한다. 그래도 가격이 싸다는 장점이 있어서 생활 자전거나 구식 로드차에는 아직도 꽤 쓴다.
  6. ↑ 스타 넛(Star Nut)이라 부른다. 생김새가 해바라기 처럼 보여서 그냥 해바라기라 부르는 것. (그 해바라기 아니다) 스티어링 튜브까지 카본인 경우 해바라기를 사용하기보다는 컴프레션 너트라고 접촉부위를 넓게 만든 놈이 따로 있으니 이넘을 사용하자.
  7. ↑ 탑 부분의 평평한 곳이 거의 없고 드랍부분까지 둥그스름하게 내려온다. 요 주석 바로 두칸 위 주석에 나와있는 블로그의 링크가 클래식에 가까운 드롭바.
  8. ↑ 드롭바의 형상과 치수에 대한 내용은 Road Drop Bar Geometry참조. 역시 기대했던 대로 영어크리다.
  9. ↑ 탑에서부터 레버 브라켓이 설치되는 앞쪽까지의 거리
  10. ↑ 탑에서 드롭까지의 거리
  11. ↑ 물론 카본은 어짜피 몰딩 뜨는거라 첨부터 그게 가능했다(…)
  12. ↑ 이 외에 진짜로 클래식 자전거에서 뜯어 와 만든 것도 있다(…) 뭐, 이 경우는 빈티지(Vintage)라 불러야겠지만.
  13. ↑ 이 방식은 아티스틱 사이클에서 사용하는 방식이기도 하다. 물론 핸들바가 일반적인 드롭바보다는 훨씬 단차가 적긴 하지만.
  14. ↑ 피스타(Pista)는 트랙(Track)의 이딸리아어.
  15. ↑ 동양자전거왕 사진의 바로 아래 항목에 나오는 자전거는 엄복동의 후배에게 물려주면서 핸들바 등이 조금 바뀐 것. 전쟁통에 안없어지고 물려 내려온 것이 정말 용할 정도다.
  16. ↑ 3T 스카토 참조
  17. ↑ 핸들바 잡기가 편한 반면 브레이크의 조작이 어렵기 때문에 이 곳에 인라인 브레이크(Inline Break, Cross Break라고도 한다.)를 달고 사용하는 경우도 많다. 역시 상기 주석의 링크사진 참조.
  18. ↑ 흔히 살쾡이 자세라고도 한다.
  19. ↑ 한 곳을 오래 잡고 있을 경우 손바닥 가운데 눌림, 손가락 저림 등의 현상들이 나타나는데, 이러한 증상이 나타나기 전 30분~1시간 이내의 간격으로 수시로 손 잡은 위치를 바꿔주는 것이 좋음.
  20. ↑ 업힐할 때 드롭바 하단잡고 댄싱치면서 시크하게 올라가면 간지작살(...) 이 때 저지 상의를 반쯤 열어젖힌 상태에서 가능하면 예쁘게 반짝이는 목걸이 하나 걸려 있다면 금상첨화...이긴 하지만 허벅지도 덩달아 작살난다. 어쨌든, 표정관리를 잘 해 줘야 한다. 입 벌리면서 호흡해도 안되고 더군다다 침을 흘려서는 절대 안된다 !!!