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| JR 시코쿠 | |||||
| 제3섹터 철도사업자 | 아사해안철도 | 토사쿠로시오철도 | |||
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아사 해안 철도(阿佐海岸鉄道)는 도쿠시마 현 가이후 군 가이요 초에 본사를 둔 제3섹터 철도 사업자로서 아사토 선을 운영하고 있다.
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구글 번역 켠 채로 읽어 보면, 쏠쏠한 재미를 느낄 수 있다
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1 개요
1970년대 '일본철도건설공단'은 시코쿠의 도쿠시마 현과 고치(일본) 현을 잇는 철도선, 이른바 아사선(阿佐線)을 건설하고 있었으며, 이 중 도쿠시마현에 속한 구간은 거의 완성 단계에 이르렀다. 그런데 '일본 국유 철도 경영 정상화 촉진 특별 조치법' 시행으로 1980년 건설이 전면 중단되면서, 아사선은 미성선으로 전락할 위기에 봉착하게 된다. 그러자 안 그래도 철도 환경이 열악한 데다가[1] 자기네 구간에서의 공사는 거의 완료된 도쿠시마현 측에서 아사선을 일부만이라도 완공 · 운영해 줄 것을 강력히 요청했고, 이에 따라 도쿠시마현의 카이후(海部) · 시시쿠시(宍喰)역과 고치현의 칸노우라(甲浦)역을 잇는 아사토선(阿佐東線)을 기반으로 한 제3섹터 철도 회사가 1988년 탄생하였으니 이것이 바로 아사해안철도... 도쿠시마현 · 고치현 · 가이요마치 · 도요마치 등 이 노선과 직접적으로 연관된 지자체가 아사해안철도 회사에 출자했으며, 이 중 비율이 가장 큰 쪽은 물론 철도 유치를 강력히 희망한 도쿠시마현이었다(35%).
시코쿠 여객 철도(JR 시코쿠)의 무기선에서 시작되는 아사토선은 총 연장 거리 8.5 ㎞에 불과하며 역의 수도 세 정거장밖에 없어서, 이쯤 되면 차라리 철도 회사를 개업 안 하느니만 못하다고도 볼 수 있다.그냥 무기 선을 칸노우라역까지 연장하면 되지 않나? 그래도 이를 강행한 이유는 개업 당시 현지에서는 아사선이 언젠가 완전 개통하리라는 기대에 꽤 차 있었기 때문... 즉 지금 당장은 이 정도밖에 개통을 못 하지만, 언젠가 노선이 당초의 계획대로 건설되리라는 희망에 부풀었던 것이다. 지금도 칸노우라역에 가면 갑자기 단절된 듯한 철로 끝을 볼 수 있는데, 이는 향후 일어날지 모를 연장 공사에 미리 대비해 놓은 것. 그러나 이러한 기대와는 달리 아사선 건설 재개는 차일피일 미루어졌으며, 노령화 및 인구 감소가 급속도로 진행되고 있는 오늘날에는 사실상 쫑난 상태다.
노선 거리도 엄청 짧지,[2][3] 역의 수도 얼마 안되지, 연선 인구도 적지, 그야말로 철도 회사로서 갖출 수 있는 안 좋은 환경은 있는 대로 다 갖춘 이 회사는 당연히도 개업 이래 한 번도 흑자를 기록한 적이 없다. 주변에 유명한 관광지가 있는 것도 아니고, 연선 풍경이 좋은 것도 아니고... 가까운 곳에 바다가 있기는 하지만, 운행하는 동안 통과해야 하는 터널의 수가 많은지라 풍경 감상할 틈조차 주치 않는다. 볼만한 풍경이 펼쳐지려나 싶으면 또다시 터널로 고고씽... 그나마 기댈 수 있는 데라고는 학생들의 통학 정기권인데, 이것마저도 주변 고등학교 통폐합으로 인해 통학생들의 수가 계속 줄어들고 있다. 엎친 데 덮친 격으로 운행 차량이 두 대밖에 없는 상황에서 2008년 6월 탈선 사고로 한 대를 폐차하는 등 고난이 끝없이 이어졌다는.[4] 결국 연도별 경상적자가 5~9천만엔에 이르는 상황에 직면했고, 여기에 보조금으로 '밑 빠진 독 물 붓기'해야 하는 지자체 내에서도 아사해안철도를 없애야 하는 거 아니냐는 말이 꾸준히 들려오고 있다. 물론 여기에 극력 반대하는 측은 당연히 아사해안철도 탄생에 크게 기여한 도쿠시마현.
이 철도 회사를 폐지해야 한다는 얘기가 계속 들려오는 것도 무리는 아닌 게, 일본 전국의 JR선 이외의 노선에서 가장 이용자가 적은 노선을 굴리고 있으며(2008년도 철도 통계 연보) 또한 감가상각비를 포함한 영업 계수가 916으로 전국의 철도 사업자 중 가장 나쁜 수치를 기록하고 있기 때문이다(2011년도 철도 통계 연보). 이 말이 무슨 의미냐면, 100엔을 벌기 위해 916엔을 소비했다는 얘기... 당연히 영업계수가 100보다 작을수록 좋은 거다. 2013년에는 이 영업계수가 1224.6으로 더욱 나빠졌다. 아사(餓死) 해안철도 참고로 선로 등의 시설을 보유함과 동시에 열차를 이용한 여객 영업도 하고 있는 회사들[5] 중 영업계수가 가장 좋은 곳은(2011년 기준) 오사카 모노레일을 운영하고 있는 오사카 고속철도의 68.5... 그 밖의 철도 회사들의 2013년도 영업 계수는 이 사이트에 자세히 나와 있으니 참고할 것.
당연히 아사해안철도는 승객들을 끌어모으기 위해 안간힘을 쓰고 있는 실정이다. 철도 동호인들로부터 아이디어를 얻어 오는 데 열성적이며, 다양한 이벤트 또한 개최하고 있다는. 터널을 많이 통과한다는 점에 착안하여, 열차가 터널에 들어올 때마다 형형색색 아름답게 빛나는 전구로 열차를 인테리어한다든지... 솔로 남녀들을 초대해서 커플 맺게 해 주는 연애 열차를 운행한다든지... 자동 매표기를 없애고 대신 역무원이 직접 옛날 식으로 경도권을 판매한다든지... 철로와 도로 모두를 운행할 수 있는 DMV[6] 운행 시연회를 연다든지... 여기에다가 최근 와카야마 전철의 고양이 역장 성공 기류에 편승하여, 닭새우 두 마리를 역장으로 임명하기까지 했다. 이 닭새우들은 본사가 위치한 시시쿠시역에서 볼 수 있으며, 닭새우가 살고 있는 어항 위에는 역장 모자가 올려져 있다. 참고로 2016년 2월 현재 볼 수 있는 닭새우들은 3대 역장이다. 1대 역장 중 한 마리는 탈피 도중 죽고 말았고 나머지 한 마리는 방생... 2대 역장 두 마리는 역장 재임 기간 만료 후 방생... 1년 단위로 운영하는 아사해안철도 팬클럽 회원도 모집 중이며, 개인 기준 천 엔을 납부한 회원에게는 다양한 혜택을 부여하고 있다.
이러한 노력의 결과, 아사해안철도를 이용하는 승객 수는 2011년도부터 한 번의 감소 없이 매해 꾸준히 개미 코딱지만큼 증가하고 있다. 2016년 6월 15일 보도된 아사해안철도의 2015년도 결산에 따르면, 승차 인원 수가 전년 대비 1.6% 증가한 4만 4,377 명을 기록했다고... 도쿠시마 현과 철도 회사 측은 시코쿠를 방문하는 외국인 관광객의 증가 및, 잇따른 이벤트 개최를 승객 수 증가의 요인으로 꼽았다. 다만 대부분 패스를 이용하는 외국인 방문객의 특성상[7] 운임 수입은 오히려 감소하였으며, 그 결과 당해 경상 손익은 6,549만 엔의 적자를 기록하였으나 보조금 덕택에 최종적으로 적자액을 537만 엔으로 낮추었다. 물론 1988년 창립 이후 거침없는 연속 적자 행진은 멈추지 못했지만... 그러나 어찌 됐든 승객 수가 매해 늘어나고 있다는 사실이 고무적일 만한 게 인구 유출, 자가용 보급 증가, 도로망 개선이라는 악재 속에 승객 수 증가는커녕 현상 유지조차 버거워하는 로컬 철도 회사들이 다수 있기 때문이다. 게다가 이 철도 회사가 위치한 곳이 일본에서 가장 낙후된 곳이라는 시코쿠임을 감안하면 더더욱... 어차피 태생적으로 적자를 면할 수 없는 노선이기에, 철도 유지를 위한 회사와 지자체 및 지역 주민들의 적극적인 노력만 꾸준히 보여 준다면 당장 폐지될 일은 없어 보인다.
2 아사토선 역 목록
| 역명 | 거리 (㎞) | 환승 노선 및 비고 |
| 카이후 海部 | 0.0 | JR 시코쿠 무기선 |
| 시시쿠이 宍喰 | 6.1 | 아사해안철도 본사 소재역이며, 이곳에서 닭새우 역장을 볼 수 있다. |
| 칸노우라 甲浦 | 8.5 | 역사 내부에는 매점이 있으며, 고치현 서쪽으로 가는 버스 정류장이 가까이에 위치해 있다. 역사라기보다는 사실상 휴게소. |
- ↑ 일본 47개 도도부현 중 유일하게 전기 철도 구간이 없는 지자체가 도쿠시마현이다.
- ↑ 10여 분 만에 전선 클리어가 가능하다!!
- ↑ 단 경영 능력에 비해 너무 긴 노선을 가지는 것도 문제가 되는 게, 당연히 노선이 길면 그에 따른 시설 유지비 또한 늘어나기 때문이다.
- ↑ 이후 구 타카치호 철도에서 운용한 열차 한 대를 무상으로 양도해 왔다.
- ↑ 굳이 이렇게 덕지덕지 조건을 붙인 이유는, 선로 등의 시설만 보유한 채 열차는 굴리지 않는 철도 회사도 존재하기 때문이다. 이와는 반대로 타 회사 소유의 시설에서 열차만을 굴리는 철도 회사 또한 존재한다. '철도 상하 분리'로 불리는 이 방식은 시설 유지비를 최대한 줄여 경영을 개선하고자 하는 중소 사철에 의해 점점 널리 채택되고 있다.
- ↑ Dual Mode Vehicle. 버스와 열차를 합친 형태라고 생각하면 된다. JR 홋카이도에서 의욕적으로 개발을 추진해서 시운전도 여러 차례 하는 등 거의 완성 직전에 이르렀으나, 이후 홋카이도 신칸센 및 적자 감소 · 안전 설비 투자에 회사 역량을 집중하기로 함으로써 현재(2015년 기준) DMV 개발은 중단된 상태... 그런데 2016년 2월 도쿠시마 현이 10년 이내에 운행 상용화를 목표로 이 DMV를 도입하겠다고 발표했다. 이용객이 적은 수많은 로컬 철도들이 노선 버스로 대체 또는 그 검토가 이루어지고 있는 상황에서 DMV가 제대로 정착이 된다면 꽤 커다란 변혁이 될 전망... 철로와 도로 모두를 달릴 수 있다면 도로만 주행하면 되지 굳이 철로 위를 달릴 필요가 없다며 DMV의 효용성 자체에 회의적인 시선을 품은 사람들도 물론 있다.
- ↑ JR이 아닌 철도 회사(제3섹터, 사철)를 이용할 때에는 JR패스를 사용할 수 없는 것이 일반적이나, 시코쿠에는 JR이 아닌 철도 회사에서도 사용 가능한 무적의 올 시코쿠 레일 패스가 있기 때문에...