- 관련 문서: 언더스티어
본 항목을 잘 설명해주는 영상 1분부터 보면 된다. 차량 추락 영상에 주의그냥 설명해주는 영상인줄 알고 넋놓고 보다가 깜짝놀랬다[1]
차량이 코너를 돌아나갈 때 서스펜션, 타이어등의 성능이 버틸 수 있는 한계를 넘어서면 뒷바퀴 쪽부터 바깥으로 미끄러져 나가는 현상.
뒷바퀴에 가해지는 원심력이 접지력을 넘으면 일어난다. 후륜구동 차량이 코너에서 가속을 할 때 한계를 넘으면 볼 수 있다. 발생하는 시점은 RR, FR, MR 순으로 빨리 일어나며, 일단 오버스티어가 일어난 후 차체가 돌아버리는 속도는 RR, MR, FR 순이다.
언더스티어와 마찬가지로 차량의 뒷부분이 너무 가벼울 때나 하중 이동으로 그런 상황이 생기면 구동방식에 관계 없이 발생한다. 마찬가지로 서스펜션이나 타이어의 세팅에 따라서 발생 시점이나 발생 강도 등이 달라진다.
제어하기 위해서는 언더스티어와는 정 반대로 브레이크에서 발을 떼거나, 엑셀레이터를 밟아 차량의 하중을 뒤쪽으로 이동시키며 스티어링을 풀거나 코너의 방향과 반대로 꺾어야, 즉 카운터 스티어를 구사해야 하지만 전문적으로 연습하지 않은 사람은 제대로 해내기 어렵다. 일단 의도한 코너링보다 깊숙히 들어갔으므로 카운터를 넣는 것 자체는 누구나 본능적으로 하겠지만, 오버스티어를 잡아내면서 적절한 코너링까지 해내는건 본능 정도로 될만한게 아니다. 당황한 나머지 어버버 훅 꺾어리다가 제때 카운터를 풀어주지 못해서 다시 반대방향으로 거꾸로 날아가 버리는 리버스 스티어가 발생하거나, 위 영상처럼 카운터를 쳤음에도 오버스티어를 극복해내지 못하고 그대로 차의 뒤가 밀리는 경우가 부지기수다. 실제 대응은 매우 빠르고 정교하게, 생각보다 적은 조타로 잡아내야 하는데 숙달되지 않은 사람이 잡아내긴 상당히 어렵다. 연습을 해도 긴시간 완전히 숙달되지 않았다면 막상 실제상황에서는 연습한것과 반대로 하게 될 수도 있다.
제어하지 못하면 스핀하게 되는데, 어설프게 제어하려다 그냥 스핀반경만 크게 만들어 버리는 수가 있다.[2] 그러나 21세기 생산되는 자동차들은 구동방식이고 뭐고 이런거 다 무시하고 무조건적으로 그냥 언더스티어가 기본 성향으로 나타나게 셋팅되므로 걱정할 필요까진 없다. 망상을 줄이고 안전운전을 하자.사실 일반인이 도로에서 법규 다 지키면서 주행하면 이런거 신경 안써도 된다는건 함정
다만, 최근에는 차제 자세 제어장치의 발달로 인해서, 고성능이나 스포티를 표방하는 전륜구동 차량들의 경우, 차량의 코너링 성능과 회두성을 높이기 위해 기본세팅을 아예 오버스티어로 설정해 출시하는 경우가 많다. 그래서 분명히 전륜구동 자동차인데, 서킷에서 ESP 끄고 날려보면 뒷꽁무늬가 먼저 날라간다 오버스티어 수습이 상대적으로 후륜구동에 비해서 쉬운 전륜구동이라 가능한 일일수도... 하지만 역시나 후륜구동 차량들은 고성능 모델일지라도 여전히 그런거 없다.
드리프트 코너링에는 오버스티어 특성이 유리하며 따라서 드리프트 경기에는 후륜구동차들이 참가한다.[3] 대부분의 국산 차량에서는 찾아볼 수 없는 특성이며 이에 따라 현대자동차에서는 우리나라 운전자들이 오버스티어를 컨트롤 하지 못할 것을 염려하여 제네시스 쿠페의 차체제어장치를 완전히 끄지 못하게 설정해 놓았다(미국 수출 버전은 완전히 끌 수 있음). 드리프트를 하고 싶어하던 많은 운전자들이 이런 세팅을 한 현대자동차를 비난했으나 현실은 시궁창, 현대자동차에서 주최한 드라이빙 스쿨에서 차체제어장치가 완전히 꺼진 제네시스 쿠페를 몰던 사람들은 오버스티어를 거의 제어하지 못하고 러버콘을 치고 지나갔다.
옆으로 미끄러지다보니 제어하기 힘들어서 앞으로 미끄러지는 언더스티어에 비해 훨씬 위험하다. 애초에 양산차 메이커들이 FR을 버리고 FF로 돌아선 이유중 하나가 FF차량의 언더스티어가 사고발생률이 적기 때문이다.[4]
오버스티어 제어는 안전한 서킷에서 배우는 게 제일 좋다. 가까운 서킷에 문의해 보자. 일상생활에서 오버스티어나 언더스티어를 잘 잡아내는 드라이버를 보고 싶으면 눈 오는 날 강원도로 가자. 여성 운전자들도 카운터치시며 날아다니신다. 그걸 보고 이 글을 보고 있는 위키니트들이 괜히 눈길에서 연습했다간…더 이상 자세한 설명은 생략한다.