드리프트

1 미끄러지는 자동차를 컨트롤하는 기술

경고. 절대로 따라하지 마세요!

본 문서에는 본인과 타인에게 신체적·물질적인 피해를 입을 위험이 있는 행위에 관한 내용을 포함하고 있습니다. 위 행위를 모방할 시 부상을 당하거나, 물질적으로 피해를 입을 수 있으므로 절대로 따라하지 마시기 바랍니다.

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Drift

드라이버는 테너 파우스트.

1.1 개요

자동차는 엔진힘으로 앞으로 나아가는데, 그 힘은 최종적으로 바퀴의 회전운동으로 나타나게 된다. 이 바퀴의 회전운동이 자동차의 주행이라는 직선운동으로 변환되기 위해서는 바퀴와 지면 사이에 적절한 마찰이 필요하다. 이 마찰의 적절한 정도는 엔진의 힘, 정확히는 그 순간의 출력과 가속도의 방향, 진행하려는 방향에 따라 달라지는 것이며 절대적인 것은 아니다.

드래그머신 등 오버파워의 차량을 정지상태에서 고RPM으로 클러치 미트 시키면 차가 앞으로 나가지 않고 바퀴가 헛돌게 된다. 타이어가 지면에 추진력을 전달시킬 수 있는 한계를 넘어섰기 때문. 즉 마찰력이 너무 작은 상태가 된 것이다. 반대로 힘이 약한 차에 큰 휠, 폭이 넓은 타이어를 달게 되면 휠의 중량과 바퀴 반지름에 의한 감속비 변화로 일상적인 RPM영역에서 출발이 힘들게 된다. 이러한 마찰의 한계를 넘지 않는 범위에서 주행하는 것을 "그립"을 유지한다고 말한다.

A라는 자동차가 B라는 코너에서 50km/h로 달리는것이 그립의 한계치라고 가정하자. 직진상황에서 100km/h넘게 달려오던 A는, B를 지나기 위해 감속하게 된다. 당연히 50km/h로 B에 진입하는것이 최선이지만, 자칫 1km/h만이라도 오버해 버리면 차가 그립을 잃고 코너 바깥으로 밀려나게 된다. 때문에 보통은 49km/h나 그 이하로 코너를 돌게 된다. 드라이버의 역량이 높을 수록 50km/h에 가까운 속도로 돌게 될 것이다. 이것을 보통 "그립주행"이라고 부른다.

만약 그 속도를 벗어나 버리면 차가 회전하는 바깥쪽으로 밀려나게 된다. 보통 구동륜부터 그립을 잃게 되는데 A가 전륜구동 자동차라면 전륜부터, 후륜구동 자동차라면 후륜부터 이 동작이 일어난다. 때문에 대처방법이 다른데...

• 전륜구동차의 경우 한계치 이하로 속도를 줄이면 다시 그립을 회복할 수 있다. 이 동작을 급격하게 할 경우 턱인이라고 해서 차 앞쪽이 코너 안쪽을 파고들게 되는 현상이 일어나는데, 너무 급격하면 차량 전체가 그립을 잃고 스핀하게 된다.

• FR, MR, RR 같은 후륜구동차의 경우 뒷바퀴가 미끄러지기 때문에, 가만히 있으면 스핀하게 된다. 이 때 카운터 스티어를 해 주면 스핀을 피할 수 있는데, 스티어링 휠을 "미끄러지고 있는 방향 쪽으로" 재빨리 돌려주는 것이다. 그러나 이 동작만으로는 스핀만을 막을 수 있을 뿐, 차량이 "바깥쪽으로 밀려난다"는 상황엔 변함이 없다.

결국은 어느 경우나 속력을 줄여 그립을 되찾아야 한다. 보통 미끄러지는 상황 자체가 속력을 줄여주므로, 한계치를 그리 많이 벗어나지 않았다면 다시 액셀 개도량을 조절해 탈출 속도를 맞추는 것이 가능하다. 그립이 유지되는 차는 앞바퀴가 향하고 있는 방향으로 가기 때문이다.

자연적인 감속만으로 그립을 찾지 못할 정도로 속력이 높은 상황이었다면 액셀 Off나 브레이크 등 적절한 감속 수단을 동원해 그립을 찾는 것이 가능하다.

1.1.1 실용성

1980년대 중반 이전엔 레이싱 경기에서 흔히 볼 수 있었으나, 타이어 기술의 발달로 온로드 레이스의 경우엔 그립주행이 훨씬 빠르게 되어 현재는 온로드 레이싱에서는 거의 보이지 않고, 예외적으로 랠리경기와 같이 노면 자체가 그립을 발휘하기 힘든 환경에서 주로 보이고 있다.

드리프트로 코너를 탈출한다는 게 요즘에 비하면 힘이 약해 재가속에 시간이 걸리고 타이어도 잘 미끄러지던(혹은 형편없던) 옛날에나 통하던 이야기고, 요즘 F1 머신이나 슈퍼카는 가속력이 ㅎㄷㄷ해서...오히려 코너 진입속도가 더 낮더라도 가속시점을 더 빨리 잡는 차가 직선구간에서 더 높은 속력을 발휘, 더 좋은 결과를 낼 수 있다고 한다.

원래부터 타이어를 쉽게 소모하지 않고 오래 유지하는 것("타이어 매니지먼트") 또한 드라이버의 주요 능력 중 하나이고, 여기에 F1은 재급유 마저 금지되는 바람에 피트인 자주 해서 득볼 것이 하나도 없다. 한때는 경기 중 타이어를 교체하면 패널티를 주는 규정을 도입하기도 했고, 이 규정을 삭제한 뒤에도 웬만하면 피트스톱 없이 경기를 끝내려는 경향이 강해지는 바람에 어쩔 수 없이 본선경기 중 1회의 의무적 타이어 교환을 실시하도록 규정을 다시 바꾼 병크도 발생하였다.

이처럼 사장된 기술이나 다름없지만, 일본인들은 이것을 매우 좋아해서 일본에서는 D1 그랑프리 란 종목이 생겨날 정도이며, 이니셜D 같은 만화를 보면 실제로 시도했다가는 목숨이 위험할지도 모르는 고갯길 드리프트가 밥먹듯 남발되고 있다. 작중에서는 그립주행보다 빠르게 코너를 돌 수 있는 기술처럼 묘사하고 있지만 이것도 타이어 그립력이 좋지 않던 옛날 이야기.

다만 첫 문단의 내용과 같이 WRC를 비롯한 랠리는 비포장도로 및 스노우 컨디션에서 드라이버의 드리프트 실력이 타임에서 꽤 중요한 위치를 차지한다. 타이어의 그립을 발휘하기엔 영 좋지 않은 환경이기 때문. 특히 노면이 너무 부드러울 경우 드리프트를 이용해 타이어를 노면 안으로 파고들게 해 단단한 곳을 밟게되면 그립주행보다 훨씬 빠르게 달릴 수 있다. 때에 따라서는 포장도로라 하더라도 온로드 레이스 트랙같은 매끈한 포장이 아니라 군데군데 포장이 깨져있는 영 좋지 않은 시골 포장도로 수준의 도로를 달릴 경우 180도 헤어핀 구간에서 무지막지한 드리프트로 잡아돌리는 경우도 흔하다. 드리프트시 발생하는 대량의 먼지 및 타이어 연기 때문에 랠리에 열광하는 사람들도 꽤 많다.간지나잖아

자동차 관련사이트에서 투스카니보다 위험한 떡밥이며, 특히 레이싱 게임 관련사이트에서는 한번 뿌려놓으면 3분도 안돼서 만선의 기분을 느낄 수 있다.

마리오 카트 시리즈나 카트라이더에서 보이는 것 같은 순간가속효과 따윈 붙지 않는다

다만, 실제 경기에서도 드물게 사용되기도 한다.

1.1.2 일상적인 영역의 주행에서

위의 모든 설명은 레이스 상황같은 "한계 영역을 넘나드는 주행"에 대한 설명이다. 그러나 요즘 차(타이어)의 전투력은 실로 대단한 수준이라 도로 위에서 일반인이 한계 영역 근처에 가는 일조차 없다. 그리고 요즘은 후륜구동 자동차도 오버보단 언더스티어가 나도록 세팅되어 나오고, ESP같은 자세 제어장치가 달려있기 때문에 오버스티어 자체를 일으키는 것도 쉽지 않다.그럼 눈길은?

문제는 그 때문에 개념없는 운전자들이 늘었다는 것오히려 차량을 너무 과신하게 된다는 것. C라는 코너가 있다 치자. D라는 자동차는 이 코너를 100km/h로 돌 수 있는 한계치를 가졌다. 처음엔 코너가 깊어보여 50km/h에 도는 것도 쉽지 않다. 기껏해야 40km/h정도로 도는것도 진땀이 난다. 그런데 점차 자신이 붙어 50km/h로 여유롭게 돌 수 있게 되고, 점차 호기를 부려 60km/h로 돌게 된다. 하지만 이 운전자는 진입속도나 라인의 선택, 액셀컨트롤 등의 기술이 떨어져 80km/h로 도는 것이 한계다. 100km/h라는것은 도로가 완벽한 상태일 때, 차량이(또는 타이어가) 완벽한 상태일 때, 이상적인 라인을 지나며 적절한 액셀컨트롤을 할 때의 이야기이다.

그런데 이 운전자가 75km/h로 도는 도중에, 도로 위에 모래나 자갈이 깔려 있었다면?...「망했어요」 상태인 것이다. 악조건시 속도를 줄이는 것은 당연하지만, 이러한 경우는 특히나 위험하다.. 요즘 타이어는 다 빗물에 강해서 웬만한 비에는 위의 상황에서 60km/h로 돌아도 견뎌낼 수 있다. 그런데 눈이 왔다면? 그리고 그것이 살짝 녹았다가 다시 얼었다면.... 평소처럼 시속 50km/h로 돌다가는 사고가 날 확률이 엄청나게 올라간다.

후륜구동차라면 시속 30km라도 위험할 수 있다. 특히 일부 트럭의 경우, 구식의 튜브타이어를 쓰는 경우가 있는데 정말 대책없다. 브레이크를 잡아도 밀리고 엑셀을 밟아도 밀린다. 이런 네 바퀴가 모두 미끄러지는 경우에는 ESP도 별 소용이 없다. 게다가 트럭의 경우 짐을 적재한 상태로 이 짓을 했다가는 화물이 손상될 가능성이 있으며, 아예 발랑 뒤집어지는 안습 상황이 나와버리기도 한다. 트럭보다 차고가 높은 RV차량들도 멋대로 이런 짓 했다가는 밖으로 굴러나간다.

사우디아라비아의 경우 오래 전부터 젊은 층들을 중심으로 자신들의 차를 이용해 때와 장소를 가리지 않고 드리프트를 즐기며 폭주하는 게 유행이 되면서 각종 인명 및 재산피해를 유발하는 사회적 문제를 일으키고 있다(경찰이 꾸준히 단속하고 있지만 줄어 들 기미를 보이지 않는다). 돈 좀 있는 집안의 자식들은 뒷바퀴굴림 위주의 고성능 스포츠카나 중대형 고성능 세단을 끌고 나오지만, 대다수는 드리프트하기에 매우 위험한 앞바퀴굴림 차량(주로 한국산과 일본산)은 말 할 것도 없고 SUV에 픽업 트럭, 심지어는 4륜 바이크인 ATV에 일반 모터사이클까지 끌고 나와 백주 대낮에 공도에서 위험천만한 짓을 벌이고 있다. 유튜브에 'Saudi drift'로 검색하면 수많은 영상을 볼 수 있는데, 간혹 끔찍한 사고 장면이 그대로 담겨 있는 것들도 있으니 유의할 것.

1.1.3 이륜차, 기타의 경우

오토바이(모터사이클)에서도 같은 기술을 사용할 수 있다. 다만 이쪽은 바퀴가 두 개밖에 되지 않기 때문에 힘조절이 휠씬 어렵고 담력이 필요하다. 조금만 과하거나 모자라면 차가 미끄러지는 정도가 아니다. 원호 안쪽으로 쓰러진 후 미끄러지거나, 심한경우 하이사이드라고 해서 원호 바깥으로 뒤집어지며 날아가게 된다. 즉 미끄러져 가다가 갑자기 그립을 찾게 되어 이륜차는 관성에 의해 반대쪽으로 기울고 탑승자는 유도의 메치기 처럼 날아가는 것이다. 이게 끝이 아니고 날아간 방향으로 이륜차도 미끄러져 오게 되는데, 문제는 날려간 탑승자보다 뒤에서 오기 때문에 이륜차가 탑승자를 덮치는 형상이 된다. 백수십 km/h로 달리던 쇳덩이가 나에게 몸통박치기를 한다면... 장애물이 적은 서킷이라면 그나마 안전하지만 그래도 서킷에서 일어나는 위험한 상황 중 하나이다.

하이사이드. 거의 투석기 수준 ㅎㄷㄷ. 다만 저 상황에서도 라이더는 보호장구와 수트 덕분에 별 부상 없었다.

더트트랙(오프로드)바이크의 경우 애초에 모래바닥이라 그립주행이 어려워 드리프트를 자주 하는편. 테크닉 적으로도 얼마나 잘 안넘어지고 미끄러뜨리느냐가 매우 중요하다.

이런식으로 놀기도 한다.

슈퍼 모타드의 경우는 이런 특성을 온로드에서 사용하기위해 개발된 바이크다 보니 드리프트를 자주 하는 편. 절대적인 속도가 높지 않고 오프로드처럼 포장 상태가 좋지 않은 곳을 달리기 위해 특화된 이륜차와 포지션 및 주법을 사용하기 때문에, 드리프트가 자주 사용된다. 오히려 주객 전도로 드리프트를 하기 위해 슈퍼 모타드를 타는 사람도 있을 정도.

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슈퍼모타드로 드리프트를 하는 장면

이륜차도 자동차와 비슷하게 과거엔 레이스에도 종종 사용되는 경우가 있었다. 80년대에 파워슬라이드라고 부르며 무공 비기 쯤 취급되었다. 이 때 미국과 호주 출신 레이서들이 이 파워슬라이드를 사용하면서 꽤 재미를 보았는데, 미국과 호주의 레이서들의 경우 드넓은 땅 덕분에 비포장(더트라고 부르는)에서 실컷 미끄러뜨리며 타던 경력이 길어 쉽게 기술을 사용했기 때문.

자전거로도 가능한데, 급커브를 돌 일이 많은 산악자전거(MTB; 특히 다운힐)에서 즐겨 쓰는 기술이다. 뒷바퀴에 프리허브 없이 크랭크과 뒷바퀴가 직접 연결되어 페달링을 멈추면 뒷바퀴가 서는 픽시에서는 스키딩 이라는 기술로 불리우는데, 엄연히 말하자면 드리프트와는 큰 차이가 있다. 더불어 코너링 할때는 스키딩을 하지 않는것이 정석.

인라인 스케이트, 쿼드 롤러 스케이트, 아이스 스케이트로도 겉으로는 같아 보이는 동작이 가능하나, 주로 정지나 감속의 목적으로 사용하는 것일 뿐이지 드리프트라고 부르지 않는다. 날의 직각 방향으로 미끄러뜨리면서 가면 파워 스키딩이라고 하고, 미끄러지는 듯 하다가 힘을 주어 서는 동작은 양 발로 서는 동작이면 하키 스톱, 한 발로 미끄러지다가 서면 파워 슬라이드가 된다. 스케이트로 하는 드리프트는 얼음 바닥을 깎으면서 가는 아이스 스케이팅에서는 중상 정도 난이도의 일반적인 기술이나, 바퀴를 미끄러뜨리기 어려운 인라인 스케이트에서는 고난도 기술에 속한다. 스케이트와 원리가 비슷한 스키로도 할 수 있으며 여기서는 가장 기본이 되는 기술이나, 스키딩 턴이라고 하지 드리프트라고 부르지 않는다.

대충 드리프트와 슬라이딩/스키딩을 구별하는 방법은 미끄러지는 바퀴 축에 동력이 들어가느냐, 아니냐이다. 구동하는 바퀴가 마찰력 한계를 넘어가기 때문에 미끄러지면 드리프트. 인라인 스케이트나 스케이트 보드처럼 바퀴 축에 직접 동력이 들어가지 않는 경우엔 드리프트는 하려고 해도 할 수가 없다. 구동부분이 바퀴 형상이 아닌 무한궤도이지만 동력이 들어가는 스노우 모빌은 트리프트가 가능하다. (실제로는 안 한다.) 스키, 스케이트처럼 구동 부분이 없는 것은 당연히 드리프트 불가능하다. "전륜 구동 차량(대부분 FF)은 드리프트가 안 된다." 고 말하는 이유가 미끄러지는 쪽은 뒤인데 뒷비퀴엔 동력이 없기 때문.

2016년 현대자동차의 광고 영상에서 승용차로 후륜을 미끄러뜨리며 과격한 코너링을 하는 장면이 나왔는데, 이를 두고 "전륜 구동 차량인데 드리프트가 말이 되냐, 사기성 광고다." 라며 보배드림 등 사이트 게시판에서 설전이 벌어진 적이 있다. 이 소동은 파워 슬라이드와 드리프트가 겉 모양은 비슷해 보여도 전혀 다른 기술이라는 것을 잘 모르는 일반인들의 시각 탓이지만, 그걸 굳이 밝히지 않고 마치 드리프트인양 하는 광고 영상도 문제라고 볼수 있다. 현실은 이니셜 D가 아니다.

1.2 드리프트의 기본

드리프트의 기본은 차량을 날리는것부터 시작한다.
1단을 넣고 클러치를 밟은상태에서 핸들을 한쪽으로 끝까지 꺾어주고 악셀을 많이 밟아주고서 클러치를 확 떼면 뒤가 돌게 되는데 이것이 드리프트의 기본 베이스라고 할 수 있다.
여기서 더 나아가 어느 한 곳을 중심으로 그곳을 드리프트하면서 뺑글뺑글 도는 것을 원돌이라고 한다.

연습은 서킷에서 하자. 드리프트 트랙데이에 참가하면 연습할 수 있다. (실력자들은 서킷에서 드리프트를 하고 초보들은 서킷 주변 강의 공간에서 연습할 수 있다. 트랙데이때 보통 현역 선수들이나 실력 있는 오너들이 자청해서 강사로 나서는 일도 많다.최근 드리프트 only 트랙데이가 많이 신생됨에 따라 많은 드리프트 입문자들이 이곳에서 드리프트에 입문한다. 수도권 기준 화성 오토시티, 인제 스피디움에서 가장 많이 열린다.)

1.2.1 차량 선택

드리프트를 하려면 후륜구동의 차량이 필요하다. 그리고 반강제로 수동이여야 한다. 오토가지고 쉽게할려면 M3정도 타고하면 된다. 새차로 뽑으면 1억넘게 들어가니 참고하자

'드리프트는 역시 일본차지!' 하면서 저렴한 일썩차를 찾는사람들이 있는데, 일썩차는 드리프트를 위해 탄다! 할정도로 부속이나 세팅이 잘되있는 편이긴 하다. 차량가격은 저렴한 것이 장점이지만 한가지 함정이 있다면... 사실 차량가격만 저렴하다. 것도 옛말이지
일썩차라고 불리는 8~90년대의 일본차량들의 부품은 한국에서 구할래야 구할수가 없기 때문에 이베이와 옥션은 즐겨찾기가 되어있다 결국 반 강제로 일본 옥션같은곳에서 구입해와야 하는데 이게 가격이 만만하지가않다. 오일필터만 해도 국산차와 비교하여 2배에서 심하면 10배 차이가 나고 배송도 느리기 때문에 작은 고장이면 몰라도 큰 고장이라도 나면 1년은 못탄다고 생각하면 된다. 타지도 못하는데!! 수리비로 수십에서 수백만원씩 심지어 수천씩 빠져나가는건 덤. 거기다 사온차가 나 엔진 스왑차예염 ㅇㅅㅇ 하면 그냥 팔기전까지 인생 몰빵해야할지도 모른다. 일썩을 탈려면 마음의 준비를 해야합니다 그럼 난 독썩 탈래! 해도 거기서 거기. 아니, 어쩌면 더할 수도 있다.레알.

그러니 금수저가 아니라면 저렴한 제네시스 쿠페를 추천한다. 그런데 제네시스 쿠페가 비싸다면?

그렇다면...못한다 국내에서 후륜베이스에 수동에 제네시스 쿠페보다 저렴한차량은 프린스나 포터같은차량인데 프린스 수동은 더이상 매물로 찾을 수도 없고 포터는 디젤이다. 다마스라면 어떨까 할려면 할 수 있긴 하겠지만 난이도가 엄청나게 올라간다. 프린스는 힘도없어서 더 힘들다 제네시스 쿠페를 구입해서 드리프트를 할 것이라면 반드시 수동이어야 하며 아래와 같은 세팅이 되어있는 차를 구매하거나 구매한 뒤 튜닝을 해야 한다. 물론 합법적으로 튜닝을 한 후 국가에 구조변경 신청을 하도록 하자.돈이 많으면 3.8이 낫고 난 헝그리 드리프터고 이빵이 좋아연! 하면 2.0을 사자. 솔직히 한국에서 제일 흔한건 2.0. 보x과 sx에서 최소 800대 최대 1300대에서 팔린다. 즉도리차도 있고 쌩순정도 있으니, 꼴리는대로 하세요 인데. 즉도리차도 제대로 된 업체에서 작업하여 오너 인수 이후 제대로 된 주행이 가능했는지, 관리는 어떻게 하였는지를 꼭 따져보고 사길 바란다.즉도리라 써놓고 제대로 드리프트도 안되는 이상한 차가 간혹있다. 그러니 맘 편하게 쌩순정을

• 타각킷이 되어 있을 것. 타각킷은 Stage 1도 괜찮지만 Stage 3면 더욱 좋다. - 이게 안 되어 있으면 아예 물리적으로 드리프트할때 각을 크게 줄 수 없게 된다. 아래 나오는 그 어떤 항목보다 중요하다. 프로레이서가 와도 극복할수 없는 물리적인 한계치를 엄청나게 늘려주기 때문이다. 해외 대회같은 경우 독썩과 일썩 머신용으로 나오는 w모 사의 애커먼 제로 앵글 킷이란걸 쓰는데, 젠쿱은 해당사항이 없어 빡친 나머지 이걸 만든 사람이 있다.

• 제대로 재밌게 타고싶다? 그럼 250마력 이상 일 것. (구쿱 2.0기준으로 하였음을 명시합니다.)

하체 세팅을 제대로 갖춘 2.0 구쿱이 파워트레인 생 순정인 상태로 인제 서킷 클리어 하는 영상이 존재한다. 그러나 실력이 어지간하지 않으면 매우 큰 발암 요소가 되는게 젠쿱의 순정 출력이다. 제네시스 쿠페 항목에서 봐도 2.0 최소 무게가 1.5톤인데, 일썩이 아닌이상 쌩순정 휠마력 최대 180마력대를 뽑는 젠쿱으로 드리프트를 하는건 엄청난 인내력을 요구하는 사항이다. 그러니까 흡배기 하고 고급유 맵을 하던, 바로 국민 터빈업을 하던, 그건 본인의 선택이다.

순정형 튜닝: 흡기 배기 인터쿨러 맵핑 이 정도면 끝. 2.0의 경우 고급유 맵핑시 200마력 초중반대를 뽑는다.

터보 튜닝: 가장 많이 하는 튜닝을 기준으로 설명하겠다.

TD05 14G 마이티용 현대 모비스 OEM 터빈 + 400마력 대응 인터 쿨러 + 열가 9 점화 플러그 + 신쿱용 순정 대용량 인젝터 + 신쿱 클러치 + 순정 or 고급유 맵 + 블로우 오프 밸브= 국민 터보 튜닝 루트이다. 어지간한 샵에서 다 할수 있는 작업이니 작업의 완성도와 단가를 잘 따져보고 저렴하게 하자. 중고품도 꽤 상태 좋은걸 구해 쓰면 돈은 더 아낄수 있다.

신쿱은.......2.0모델 기준 흡배 고급유맵 400마력 대응 인쿨=300마력 진입. (레알)

이렇게 고급유를 먹이며 맵핑 할시에 구쿱 2.0 기준으로 최대 300마력 초반대에 40대 후반의 토크를 다이노에서 볼수 있을것이다. 단 이것은 최대 수치이지 보통은 200마력 후반대에 30후반대 토크를 뽑아준다. 이 정도만 되어도 서킷과 고갯길에선 어느정돈 날아다니는 수준이 될것이다. 단 그만큼 하체가 받쳐주어야겠지?

구쿱 3.8은 하드코어하게 큰거 두세장 박으면 트윈터보 튜닝을 할수 있다. 하지만 감당이 될까? TGK 520 에디션도 주인 여럿 만나고 있다. 자신의 실력이 그정도 아니면 차근차근 시작합시다.

• 휠 및 타이어의 선택 - 제네시스 쿠페는 순정이 18인치나 19인치를 달고나온다. 근데 둘다 필요없다. 18인치는 옵셋이 너무 빈약하고 19인치는 그냥 크다. 갖다 팔아버리고 중고 휠 구매에 보태쓰자, 아니면 겨울을 대비해 윈터 타이어 꼽아놓자.

선수들은 대부분 18인치를 선호한다.300마력거뜬하게 넘는분들은 19인치를 쓰기도 하는데 타이어가격이...ㄷㄷㄷ 일단 18인치의 장점은 19인치보다 가볍고 타이어의 가격이 저렴하다는것에 있다. 그런데 18인치 쓰라면서 왜 순정 18인치는 안되냐고 하냐면... 순정18인치는 순정브램보도 안들어간다. 그러니 사제 18인치를 추천한다. 추천하는 옵셋으로는 9j10~20으로 앞뒤 전부다 똑같이 하자. 순정휀다라인에 맞고 간섭도 없고 뒷타이어 다쓰면 앞 뒤 교환해서 쓰면된다. 여러모로 쓸만하다.단, vdc를 켜두고 주행하면 앞뒤타이어 사이즈가 같아서 vdc가 개입한다.그러니 끄고다니자
공통 휠 추천 사이즈는 235/45/18R 사이즈 휠. 짭이든 진품이든 상관없다. 튼튼하면 된다. 어차피 제대로 꽂으면 다 깨장창.
타이어는 그 사이즈에 맞는걸 끼우면 된다. 흔히 CP672, N9000, SUR4,NS-2,LE Sport,V12 EVO 1.2를 제일 많이!!!!!! 쓰는데, 이거 업체명 거론 안했지 사실상 답 나왔잖아 이거 짤리면 우짜냐

• LSD(Limited Slip Differential) 가 장착되어 있을 것. - 이게 안되어 있으면 드리프트 중 컨트롤 함에 있어서 매우 많은 고생을 해야 한다. 국을 숟가락으로 먹냐 젓가락으로 먹냐 차이 정도. 그리고 LSD는 2-Way LSD 가 좋다. 순정 LSD는 토르센 1-Way LSD 인데 사제 2-Way LSD 와 순정 1-Way LSD 도 차이가 상당히 많이 난다. 제네시스쿠페 D모델은 순정LSD도 달려있지 않다. 2way가격땜에 욕하면서 디프 용접하는 이들도 있다. 충분하다고는 하지만 그래도 2way만큼의 안정성은 모자란듯하다.

• 사이드브레이크 레버 연장킷 - 이게 안되어 있으면 사이드를 땡길때 매우 세게 땡겨야 하고, 락 버튼을 매번 실수 없이 누른채로 잡아 올려야 한다.누르기 싫으면 테이프를 붙여놓으면 된다.주차할때마다 떼내야하고 끈끈이가 남는건 감수하자

최근에는 사이드 브레이크 연장킷이 기성품으로 나오고 있다. 돈이 좀 더 있다면 유압식 사이드 브레이크를 고려해보는것도 좋다. 기존 사이드는 유지하면서 드리프트 용으로 하나 더 장착할수 있다. 기존 리어 브레이크 캘리퍼는 유지하며 캘리퍼 하나를 더 추가하는 방식.

• 파워스티어링 펌프 쿨러 - 그 어떤 주행보다 파워스티어링 펌프에 무리를 주는 주행이라 이것이 되어있지 않으면 펌프가 자주 뻗는다. 그리고 2010년대 차에서 7~80년대 향수가 폴폴 풍기게 되겠지

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• 터보차져나 슈퍼차져로 튜닝되어 있는 차량일 경우 필수적으로 오일쿨러, 대용량 라디에이터로 보강해야 한다. 만약 없다면 자주 머신 쿨링을 하거나 머신 트러블이 발생할 수 있다.

어떤 멍청한 xx가 하체를 빼먹냐

• 서스펜션 및 하체류.

일체형도 있고 순정과 짬뽕할수 있는 다운 스프링도 있다. 하지만 제대로 타고싶다면 차의 움직임을 받아낼수 있는 튜닝 서스펜션을 장착하길 권한다. 필로우볼 일체형과 같은 제대로 된 것도 있다. 그리고 국내에 서스펜션 맹글어 팔거나 수입하는 업체는 많다. 맘에 드는걸 고르자. 그러나 내 지갑이 텅텅비겠지.

하체 보강도 필요하다. 과격한 차체의 움직임으로 차대가 휘는건 일상 다반사. 보통 스트럿과 롤케이지만으로도 충분하지만 돈이 좀 있으면 언더바 작업도 권한다.

얼라이먼트는 휠 타이어 교환시 꼭 보길 바란다. 보통 경기차량 자주 받는 샵은 젠쿱 하체 관련 얼라인먼트 기본 값이 존재한다. 그러니 남들 쓰는거 고대로 써도 되고 맘에 드는 세팅을 적용하는것도 좋다. 한바탕 돌리고 나서 다시 봐주면 더 좋고.

사실 위와 같은 튜닝들을 하지 않아도 드리프트가 가능하긴 하지만 남들 수십배 이상의 고생을 할 각오를 해야 한다.

순정 LSD로 고급유 버리고 타이어 버려가며 원돌이 팔자 마스터하고나서 우연히 2WAY LSD 들어간 차 타봤다가 쌍욕하며 바로 2WAY LSD 지르는 사람도 봤다.

드리프트는 돈과 시간과 멘탈 싸움이다. 차근차근 시작하자.

1.3 드리프트 기술의 종류

실제로 존재하는 드리프트의 기술들을 나열했다. 내용 중에는 스키딩/슬라이딩 기술과 섞인 것도 있음을 주의.

혹시 이 글을 보고 따라하려는 위키니트가 있다면 우선 다음 사항을 숙지할 것.

드리프트는 차가 옆으로 가는것도 맞고. 미끄러지면서 가는것도 맞다. 하지만 앞바퀴의 그립이 살아있는 상태로 옆으로 미끄러지면서 가는것이다. 앞바퀴의 그립을 잃어버린다면 드리프트 하려다가 스핀을 하거나 통째로 코너 바깥으로 밀려 나가게 된다.이니셜 D의 후지와라 타쿠미는 네 바퀴 모두 그립이 없는 상태로 드리프트한다.

그리고 드리프트를 하게 되면 차체에 굉장한 무리가 간다. 차들은 코너를 돌면 많든 적든 프레임이 휘는데, 서킷주행용, 경주용 차들은 그걸 막기 위해 바디 보강이 되어 있고 롤케이지가 달려 있다. 일반 양산차는 잦은 드리프트 상황을 가정하고 설계하는 게 아니다.

즉, 일반적으로 아무런 보강이 되어 있지 않은 일반 양산 승용 차량으로 드리프트를 하면 차량의 수명이 극악으로 짧아지게 되고, 뒤틀린 차체는 100% 원래 상태로 고치지도 못 한다. 수리비는 물론, 중고차로 팔 때 가격도 안 나오게 된다. 게다가 대부분의 드리프트 입문자들은 사고까지 내니 중고가격은 이미 똥망...그래서 제네시스 쿠페의 중고가격이 싼거다차를 시궁창에 버릴 셈이 아니라면 잘 알아보고 적절한 대비책을 마련하자.

가장 중요한 점. 반드시 안전부터 확보하고 하도록. 특히 다른 차들도 다니는 도로에서는 절대 금물이다. 일본에서는 중학생들이 주차장에서 드리프트하다가 구경꾼을 치어 죽인 적도 있다. 이니셜 D를 너무 보았다.

1.3.1 관성 드리프트

관성 드리프트 항목 참조.

1.3.2 사이드브레이크 드리프트

핸드브레이크, 주차브레이크, 사이드브레이크 등 여러가지로 불린다. 이름은 다르지만 결국은 핸드브레이크를 올려서 뒷바퀴가 움직이지 못하게 락을 걸어 미끄러트리는 기술이다. 드리프트기술 중에서는 제일 쉽다.물론 시작이 쉽다는거지 그 뒤에 컨트롤이 안되면 그냥 스핀한다

많은 사람들이 '후륜구동차량으로 가다가 사이드브레이크만 올리면 된다.' 라고 알고 있는데 사실 사이드브레이크를 올리면서 클러치를 밟아줘야 한다. 안그러면 차 개박살난다.

1.3.3 클러치킥 드리프트

원하는 방향으로 핸들을 틀고 엑셀을 밟고있는 상태에서 클러치를 빠르게 끝까지 밟았다 떼면 된다. 클러치가 떨어지는 순간에 엔진은 미션과 떨어져서 RPM이 빠르게 상승하게 되는데 이때 다시 클러치를 붙여주면 엔진의 출력이 갑자기 뒷바퀴로 전달되면서 뒷바퀴가 그립을 잃고 미끄러지게 되는것이다.

어떻게 보면 사이드브레이크 드리프트보다 쉬운 드리프트이다. 하지만 일반 차량들의 경우는 출력이 부족하기 때문에 저단기어에서 해야 잘 된다.고출력 차량들은 언제든지 가능하다 참고로 RPM을 끝까지 다 쓰고 있으면 잘 안되기 때문에 어느 정도 여유분을 남겨둬야 한다.이것은 고출력차량도 해당된다 그리고 네 클러치는 곧 8:45 heaven

탑기어 코리아에서 일본의 드리프트 킹 츠치야 케이이치가 연정훈에게 가르쳐 준 것이 이 클러치 킥 드리프트. 튠업된 제네시스 쿠페로 시전했다.

1.3.4 페인트 드리프트

코너에 들어가기 한참 전에 인에 붙어있다가 차량을 아웃으로 급선회시킨뒤 코너방향으로 핸들을 틀면 된다. 이때 뒤가 잘 안 미끄러질 경우 코너방향으로 틀면서 브레이크를 밟아 앞쪽으로 하중을 이동시켜주면 뒤가 잘 미끄러진다.

관성드리프트와 페인트 드리프트를 혼동하기 쉬운데, 두 기술 모두 관성을 이용한다는 점은 같다. 하지만 페인트 드리프트는 관성드리프트보다는 저속에서 이루어지고 뒤를 미끄러트리는 시점도 관성은 코너진입 한참전부터, 페인트는 진입 직전부터라는 것이 다르다.

이것 말고도 드리프트로 계속 미끄러지면서 앞으로 나가는 것도 페인트 드리프트라고한다.

1.3.5 브레이크 드리프트

브레이킹을 통해 하중을 옮겨 드리프트하는 기술이다. 이것을 마스터하게 되면 다른드리프트를 하면서 응용이 가능하다. 참고로 브레이크를 통한 하중 이동은 드리프트뿐 아니라 그립주행에서도 도움이 된다.

사용법은 코너진입하면서 브레이크를 2회 정도 나눠 밟아주는 것이다. 브레이크를 밟으면 차량의 하중이 앞으로 쏠려 상대적으로 뒤쪽이 가벼워지는데, 그 틈을 타서 뒤를 날려 미끄러뜨리면 된다.이게 어렵다.

이걸 마스터한다면 S자 코너나 Ω자 코너를 드리프트로 탈출하는 데 도움이 된다. 사실 브레이크 안 쓰고 카운터 드리프트로 하는 게 더 쉽긴 하다

1.3.6 카운터 드리프트

보통 S자 코너를 공략하는데 쓰는 기술이다.

앞 코너에서 어떤 종류로든 드리프트로 진입을 했다면 반대쪽으로 꺾으면서 엑셀을 밟아주면 쉽게 두번째 드리프트로 이어진다. 정말 쉽게 뒤를 미끄러트릴 수 있다.

하지만 미끄러트리기 쉬운 만큼 잘못 쓴다면 스핀하기도 쉽다.

1.3.7 쉬프트락 드리프트

고단으로 가다가 저단으로 내리면 뒷바퀴에 락이 걸리면서 뒤를 미끄러트리는기술이다.

엔진브레이크를 너무 급하게 걸어서 바퀴에 락이 걸리는 걸 상상하면 쉽다.

다만 너무 과격하게 하다가 실수라도 나면 미션 깨진다...

2 교통에 쓰이는 일종의 조어

철도, 고속도로 노선이나 시내버스 노선 중에 급격한 커브나 방향전환이 있는 경우에 쓰는 조어. 어원은 항목 1이다.

2.1 철도

• 서울 지하철 1호선

종각역-시청역 구간. 굳이 철도 동호인이 아니더라도, 탈 기회가 있을 때 주의를 기울이면 바로 느낄 수 있다. 차량간 이동통로에서 앞 차량의 바닥이 아니라 창문이 보일 정도로 틀어져 있을 것이다. 근처에 있던 구 동아일보 사옥에서 윤전기가 망가진다면서 동아일보 밑을 지나는 것을 반대했기 때문인데, 윤전실이 지하에 있었고, 옛날 윤전기는 지금처럼 컴퓨터 통짜로 찍어내는 방식이 아니라 미세한 활자를 조판공이 일일이 조판하는 방식이라 진동에 매우 취약했기 때문이다.

• 안산선

금정역 - 산본역 사이에 r400m 짜리 급커브가 있다. 실외 고가 구간이므로, 창으로 커브 안쪽을 보면 장관이다. 금정 드리프트라고 부른다.

• 서울 지하철 9호선

3단계 구간까지 개통될 경우 오륜역 앞뒤로 90도 가까운 드리프트 2개가 생기게 된다.

• 부산 도시철도 1호선

1호선 서대신역-동대신역구간의 급커브는 물론 다대포해수욕장역 연장시 최고의 S라인을 자랑하게 된다.

• 부산 도시철도 2호선

수영역-민락역-센텀시티역-시립미술관역으로 이어지는 3연속 드리프트 구간은 전국 최흉, 최강을 자랑하는 철도 드리프트 구간이다. 서울로 치자면 종각역-시청역 드리프트 구간이 3연속으로 있다고 생각하면 된다. 거기에 이 노선의 전동차인 부산교통공사 2000호대 전동차는 극악의 소음을 자랑하는 알스톰제 GTO 인버터가 탑재된 전동차이면서 이 구간의 노반은 콘크리트 노반. 답이 없다. 그야말로 전동차 소음유발의 3대조건을 완벽하게 갖춘 미칠듯한 소음을 자랑하는 구간. 알스톰제 인버터 특유의 가속소음과 콘크리트 노반에서 반사되는 주행소음, 그리고 드리프트 구간에서 발생하는 쇠 긁어대는 소음 모두를 경험할 수 있는 흉악무도한 체험을 할 수 있다.

서면역-전포역구간의 급커브가 일품이다. 자세한 것은 서대신역문서와 전포역문서를 참고할 것.

• 대전 도시철도 1호선

중구청역-서대전네거리역구간과 시청역-정부청사역 구간도 90도의 드리프트다. 이 구간을 타면 다른 구간과 달리 엄청난 소음이 들려온다. 이어폰으로 음악을 크게 틀어도 소음을 막을 수가 없다..... 진짜 노선도 잘못 만들었네

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• 경전선

순천역 서쪽인 서부경전선 구간이 일품. 이 구간은 1930년도 일제강점기 때 건설한 구간을 그대로 써먹고 있다. 출발하자마자 드리프트로 순천시내를 빠져나가며, 구룡역 인근에 또 드리프트가 있다. 예당역에서 득량역 넘어갈 때도 곡선이 약간 부자연스럽다. 기러기재를 오르면서 곡선이 좀 있고, 보성역을 지나서는 돌연 북쪽으로 선회하는데 이 때 곡률반경 300에 회전각이 90도를 넘는다. 결정적으로 이곳 덕분에 서부경전선 전체 선형이 드리프트를 하는 형상이 되었다. 보성2건널목을 가보면 과속방지턱처럼 느껴질 정도로 캔트가 장난이 아니다. 광곡역 들어가기 직전에 또 꺾고, 이양역을 앞두고도 매우 구불구불하다. 또 하나의 묘미, 화순역 180도 커브. 일제가 그당시 기술의 한계로 선로를 너릿재가 아닌 남평 방향으로 우회시켰기 때문에 이런 선로가 나왔다. 구 앵남역 쪽에도 드리프트가 있고, 남평역은 아예 역이 곡선이다.

• 호남선

개태사 드리프트가 가장 대표적인 예다. 호남고속선도 드리프트가 있다고 간주되고 있다.ㅇㅅ만 아니었더라도... 이제는 ㅁㅇㄱㅎ 드리프트도 생길 가능성이 있다더라...

• 장항선

파일:Attachment/드리프트/드리프트.jpg

서해선 착공의 필요성

장항선도 드리프트가 엄청나다. 문제는 저게 직선화된 것이라는 것이다. 이건 사실 삽교역 때문에 드리프트를 하는 것. 홍성역-삽교역 구간은 화양역이 있는 구간을 내포신도시 쪽으로 이설해버리면 내포신도시 교통도 좋아지고 적절하겠지만, 삽교역-예산역 구간은 답이 없다. 그냥 역 하나 던져버리면 안 되나요

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• 타이베이 첩운 종선

쑹산 국제 공항 구간의 드리프트가 매우 유명하다.

2.2 도로

• 경부고속도로

구미IC와 남구미IC 사이에 90도 드리프트가 존재한다. 특히 서울방향 도로의 4차로에서 이 드리프트의 각도를 실감할 수 있다.

• 중앙고속도로

예천 드리프트가 있다. 예천군의 편의를 위한 결정이었지만 정작 예천에선 중부내륙고속도로나 중앙고속도로의 영주IC, 서안동IC를 더 이용하기 때문에 사실상 쓸모없게 되었고 영주시-안동시 간의 소요시간만 증가하게 되었다.

• 호남고속도로

순천-광주 구간에도 매우 크고 아름답게 돌아가는 드리프트가 존재한다.

• 15번 국도

광주광역시에서 고흥군 방향으로 갈 때 전통적으로 이용되던 15번 국도는 지역주민들로부터 희대의 멀미코스로 유명했다. 주암호 호반과 송광, 외서의 산골짜기를 매우 정직하게(?) 따라가는 흠좀무한 코스. 그래서 도로 사정이 더 열악했던 옛날에는 광주에서 시외버스를 타고 가면 석거리재 정상에서 잠시 쉬게 해줬을 정도. 사평에서 타고 내려오면 서재필공원에서 좌회전하고서부터 벌교읍에 이르기까지 무한 드리프트를 체험할 수 있다.

다음 지도를 이용하여 "두문동재" 검색해보자 . 이니셜D가 현실이 되어있다.

3 트랜스포머 시리즈

드리프트(트랜스포머) 문서 참고