- 상위문서: 아시아나항공/사건사고, 항공 사건사고
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| 항공사고 요약도 | |
| 발생일 | 2011년 7월 28일 |
| 유형 | 기내 화재 |
| 발생 위치 | 대한민국 제주도, 서쪽 112km 해상 |
| 탑승인원 | 승무원 : 2명 |
| 사망자 | 승무원 : 2명 |
| 기종 | Boeing 747-48EF |
| 항공사 | 아시아나 항공 |
| 기체 등록번호 | HL7604 |
| 출발지 | 인천 국제공항 |
| 도착지 | 상하이 푸둥 국제공항 |
이 비행기다. 사고 3개월 전 인천국제공항에서.
잔해.
이 이미지는 06시 10분경(2011/07/28)에 찍혔다.
1 개요
2011년 07월 28일 04시 10분 경 아시아나항공 OZ991 02:45 03:05 상하이/푸동 624[1]로 가던 아시아나 항공 747 화물기 HL7604가 제주도 레이더서 EMER (비상사태) 메시지와 함께 LOST를 띄우며 추락한 사고이다.
비행기의 운항 계획은 다음과 같다.[2]
DGA7552
FF RKRRZQZX
271509 RKSSAARO
(FPL-AAR991-IS
-B744/H-SDHIJPRXWYZ/SD
-RKSI1745
-N0491F340 MALPA Y51 RINBO B576 NIRAT A593 LAMEN/K0896S0980 A593
DUMET DUMET22
-ZSPD0128 RKPC
-EET/ZSHA0101 REG/HL7604 SEL/GQLM OPR/AAR DOF/110727 RMK/ADSB TCAS
II EQUIPPED NAV/RNAV1 RNAV5 DAT/SHVM CODE/71BE04 STS/CARGO)
RKSI -N0491F340 MALPA Y51 RINBO B576 NIRAT A593 LAMEN/K0896S0980 A593 DUMET DUMET22-ZSPD
를 풀면 위의 경로가 나온다. 사고 지점도 보인다.[3]
현 상황으로 보면 기장이 트렌스폰더를 7700[4]으로 한 상태에서 추락했을 가능성이 높다.
이후 06시 57분 제주해경에 의해 입력된 보도에 따르면 제주해경 1502 경비함이 제주도 서쪽 107km 지점에서 잔해 및 부유물을 확인한 것으로 알려졌다.
항공기록이 제공되었다.
2011년 07월 28일
04시 09분 7700 General Emergency 발송 이후 제주국제공항(CJU) 회항 결정
04시 12분 트렌스폰더 신호 소실 및 제주공항레이더에서 LOST
더 정확한 기록이 MCRC로부터 유출되었다.
- 04:11 AM(Korea Standard Time) flight OZ991 reported control problems at an altitude of 7600 feet and was diverted to Jeju - International (CJU / RKPC), South Korea when contact was lost with the aircraft.
</br>- 04:11KST – Contact is lost with the aircraft at 7,600 feet when it reports control problems and is diverted to Jeju International (CJU / RKPC), South Korea
</br>- 04:15KST – Contact initiated by Republic of Korea Coast Guard and Air Route Traffic Control Center (ARTCC)
- 04:11 AM(한국 표준시/KST) OZ991편이 7600피트 상공에서 비상사태를 선언했다. 그리고 무전이 두절되기 전까지 제주 국제 공항(CJU / RKPC)로 회항하고 있었다.
- 04:11KST – 항공기가 제주 국제 공항으로 회항 도중 무전이 두절됨.
- 04:15KST – Incheon Center[5]와 해경간의 무전 개시.
전체 기록은 이렇다.
2011/07/28 KST
3시 54분 : 화물칸 화재로 상하이 관제소에 비상사태 선언
3시 56분 : OZ 991의 고도가 낮아지기 시작
4시 03분 : OZ 991편 화물칸 화재 통보
4시 09분 : OZ991편 "조종불능" 선언
4시 10분 : OZ991편 조종이 되지 않는다는 교신을 남기고 레이더에서 실종.
4시 11분 : 관제소에서 계속 무선 통신을 보내지만 응답이 없음
4시 21분 : 국토해양부, 해군과 해경에 사고 해역 수색 요청
4시 41분 : 해군 소속의 초계기, 사고 해역으로 출발
4시 47분 : 해경 소속의 헬리콥터, 사고 해역으로 출발
6시 09분 : 사고현장 부근에서 부유물과 기름띠 발견
7시 10분 : 기체 파편 일부 수거
국토교통부에서 공개한 사고보고서에 실린 통신 및 메시지이다.
파일:Attachment/아시아나항공 991편 화물기 추락 사고/asiana991.jpg
보잉에서 성명을 발표했다.
Boeing Statement on Asiana Airline Accident
</br>
</br>SEATTLE, July 28, 2011 -- The Boeing Company wishes to extend its profound condolences to the families and friends of the crewmembers involved in the Asiana Airlines 747-400 Freighter accident off the coast of South Korea.
</br>
</br>At the request of the Korea Aviation and Railway Accident Investigation Board (KARAIB), Boeing is sending investigators with the U.S. National Transportation Safety Board to provide technical assistance to the KARAIB.
</br>
</br>In accordance with the international protocol governing aviation accident investigations, all inquiries about the investigation must be directed to the KARAIB.
아시아나항공 사고에 대한 보잉의 입장
시애틀, 2011년 7월 28일 - 보잉은 한국 해상에서에서 발생한 아시아나 항공 747-400 화물기 사고와 관련된 승무원의 가족과 지인들께 깊은 애도를 표합니다.
한국 항공·철도 사고 조사위원회(KARAIB)의 요청에 따라 보잉은 미국 국립 교통안전위원회와 함께 기술적 지원을 위해 조사관을 한국 항공·철도 사고 조사위원회에 파견하였습니다.
국제 항공 사고 조사 규약에 따라 조사에 관한 모든 문의사항은 한국 항공·철도 사고 조사위원회에 제공될 것입니다.
꼬리날개 부근 잔해를 건졌으나 블랙박스는 없었다. 조사에 상당한 어려움이 따를 것으로 예상된다.
사고 발생 3개월 만인 2011년 10월 29일 아시아나 항공의 의뢰를 받고 사고 해역에서 수색 중이던 민간구난업체가 추락 화물기의 조종석 부분 잔해를 발견하고 인양하였으며 다음날인 30일 잔해 해체작업 도중 기장과 부기장의 시신을 발견하였다고 한다. 두 사람 모두 조종석에 착석하고 안전벨트를 착용한 상태였다고 하여 그동안 제기되던 보험사기설은 역시 사실이 아닌 것으로 잠정 결론내어지고 있다. 기사
동체는 사고 해역에 넓게 퍼져있어 저인망 그물로 걷어올리고 있다고 하며 블랙박스도 2012년 3~ 4월경 인양이 이루어질 수 있을 것이라고 사고 담당 사무국장이 밝혔던 바 있다. 그러나 2012년 7월 보도로는 결국 인양작업에 실패한 것으로 보이며 비행기록장치(FDR)는 파손된 채 잔해만이 발견되었고 음성기록장치(CVR)는 아예 찾지도 못했다고 한다. # 수집된 잔해 검증에서 결정적 증거가 나오지 않는 한 미제로 남게 될 가능성이 커졌다.
2015년 7월 31일에 국토교통부 항공철도사고조사위원회에서 최종보고서를 발표하며 사고조사를 종결시켰는데, 결국 화재원인은 밝히지 못했다. 아래는 최종보고서의 추락원인 부분의 원문.
항공철도사고조사위원회는 아시아나항공 991편의 해상추락사고의 원인을 다음과 같이 결정한다.
화재 원인을 밝힐 수 있는 물리적 증거는 발견할 수 없었으나, 화재는 위험물이 실린 팔레트 또는 그 근처에서 시작되었다.
화재는 빠르게 확산되어 억제할 수 없었고, 기체 일부가 공중에서 분해되어 추락하였다.
2 원인
당초에는 직접적인 원인으로 마법사의 비행기 돌리기 신공이 너무 과하지 않았나는 평가가 있었다. 또한 보도자료에 따르면 기장 1명과 승무원 1명, 총 2명이 탑승[6]한 것으로 알려졌는데 인원수가 너무 적었다는 것이다. 기장, 부기장, 승무원, Flight Engineer까지 최소 4명은 있어야 한 것이 아니냐는 지적이 많다.
그런데 사고 난 기종은 보잉 747-400이고 F/E 즉 항공기관사가 탑승하는 건 747계열을 기준으로 하면 747-300까지다. 747-400부터는 기장과 부기장만 탑승하는 게 정상이고 목적지가 중국이라면 장시간이 아니기 때문에 교대팀이 탑승할 필요도 없다. 따라서 탑승 인원에는 문제가 없다.
또한 아무리 비행기 돌리기 신공으로 기체 피로가 누적되었다고 해도 사고기는 기령이 5년 남짓한 비교적 새 비행기였다. 초창기 제트 여객기인 DH106 코멧처럼 대놓고 설계 결함이 있었다면 모를까 검증된 스테디셀러인 747-400이 5년 만에 피로 파괴된다는 것은 상상하기 어려운 일이다.
또한 제주공항 부근 AN/FPS-117 레이더는 LOST가 심각할 정도로 잘 떠서 비행기 지나가다가 LOST 뜨고 공항 인근에서 다시 붙는 경우가 많다. 주변 레이더에서 아무리 백업 쳐봐야 산악지형이 많은 한국 지형에서 그게 잡히냐는 말. 하지만 최신 AIP에 따르면 사고해역까지는 제주공항의 레이더가 문제없이 탐색할 수 있다.
국토해양부 보도 자료[7]에 따르면 인화성 화물에서 화재가 발생한 것으로 확인되었다. 화물 분류는 전자 부품, 페인트, 0.26톤의 리튬 배터리[8], 직물로 확인되었다(국토해양부 제공)].
특히 리튬 이온 배터리에 의한 화재로 추락한 화물기의 사고 사례는 991편 추락 1년 전에도 발생했던 바 [9]가 있어 주의해야 했던 부분이다. 리튬 이온 전지 중 위에 적혀있듯이 BMS 없는 셀상태의 리튬 전지는 콤비도 아닌 오로지 화물기에서만 취급하며 사람 잡으려고 여객기 화물에 리튬 배터리를 실을 수 없지 않은가[10] 일부 항공사만이 취급한다. 이 사고로 아시아나 항공은 더 이상 알칼리계 금속을 포함하는 화물을 운송하지 않기로 했다.
리튬계 배터리의 화재는 사실상 진압이 불가능한데 리튬 배터리의 화재는 복합적으로 발생하며 알칼리 금속의 수분 반응 및 구조물 손상에 의해 화학 반응이 일어나 발열이 일어나기도 하며 양 극의 탄소전극과 전해액은 산소를 만나면 잘 탄다. 이 경우 누군가는 수분 소화기[11]를 뿌려야 하는데, 비행기의 경우 화재 발생시 수행하여야 하는 많은 절차(Checklist)가 조종사 두명이서 조종을 하면서 수행하기에도 벅차기 때문에 불가능하다. [12]
단, 이번 사고에서는 조종사들이 상태가 심각하다고 판단하고 고고도에서 머물러 화재를 진압하기 보다는 계속 강하한 것으로 보인다.
그리고 위의 일이 진행되었다고 가정할 경우 어떻게 추락하였는지에 대한 결정적인 증거가 확보되었다. 외부 시스템에서 엑세스한 것으로 확인되나 그 출처는 알려지지 않았으며 교신 내역은 다음과 같다.[13]
KST 04:09 OZ991->CJH VOR Approach : Uncontrollable (조종 불능)
KST 04:09 OZ991->CJH VOR Approach : 도저히 안되겠다(한국어로 교신하였다).
특히 이 교신 내역이 중요한 이유는 사고 당시 04시 3분부터 9분간 하강속도가 -3100FT/min[14]으로 매우 빨랐으며 이는 비행기가 급강하하는 것이라기보단 제어불능 상태에서 추락하는 것이라는 추정을 할 수 있게 하며[15] 인화성 물질을 운반하던 이 카고의 사고 원인이 제어 불능, 즉 유압계통 4개[16]가 모두 파괴되어 유압액이 다 세어나가 조종이 불가능할 것이다라는 것을 확인하게 해주는 자료이기 때문이다. 또한 항공기 유압 시스템이 파괴되려면 일반적인 방화는 불가능하며 강력한 폭발이 있어야 했다는 것이다. 불행이도 리튬 이온 배터리는 충분한 폭발력을 가지고 있으며 포워더가 어떤 식으로 포장을 해도 터질 경우 강력한 폭압을 형성할 수 있다는 점에서 리튬 이온 전지의 폭발로 인한 유압 계통 손상에 의해 제어불능에 빠져 추락이라는 가설에 주목을 하도록 한다는 것이다. 그리고 기체 돌리기로 인한 피로 누적설은 이도저도 없이 사라지기 시작했다
지금까지 원인을 종합하자면...
- 알 수 없는 이유로 화물칸에서 리튬 이온 전지에 의한 화재 발생. 기장은 경보를 발령 받고 수분 소화기를 화물칸에 분사하지만 불이 안 꺼지자 하강 시도.
- 이때 화물칸에서 번진 화재가 하필이면 폭발. 하강 상태에서 조종 계통 [승강타, 러더, 에일러론 등]을 연결하는 유압 계통을 홀라당 날려먹으며 유압계통 4개 모두 다 파괴(한마디로 일본항공 123편 추락 사고처럼 돼버린 꼴).
- 화재로 인한 폭발로 기체가 견디지 못해 공중분해.
3 파문
모 언론에서 파일럿이 '여러 개의 보험을 들었다' 는 보도를 해서 논란이 일었다.[17] 마치 파일럿이 보험금을 타려고 일부러 비행기를 잘못 몰았다는 뉘앙스로도 해석될 수 있는 대목인데... 과연 그런 건지는 알 수 없지만 과한 해석이 아니냐는 지적이 있다.
2011년 08월 05일 송신된 동아일보의 기사에 기장의 보험 사기라는 개드립성 댓글들이 일품이다 따르면 기장이 진 빚이 약 15억 8천만원이 있었으며 제1금융권인 시중 은행으로부터 빌린 돈은 14억 8천만원 가량 된다고 한다. 다만 발행기관의 신뢰성이나 기사 자체에 어느 금융기관인지에 대한 언급이 없는 것으로 보아 확실한 결과는 알 수 없다.[18]
이후 모 방송에서 지인들의 권유로 가입했던 것이 시기가 절묘하게 맞아 떨어져서 기사가 확대 생산된 것이라고 밝혀졌다. 원래 사고기의 기장은 평소에도 마음이 약한 사람이라 친한 사람들의 부탁 등을 잘 거절하지 못하는 편이었다고 한다. 이 방송에서 사고기의 기장에게 이미 보험을 들어놓았다고 했음에도 더 들라고 권유했던 보험 설계사(기장의 친한 친구의 아들이라고 소개되었던 것 같다)가 자기가 권유한 보험 가입 때문에 기장님이 보험 사기를 쳤다는 이야기를 듣는다며 너무 죄송하다고 밝혔다.
여담으로 신문기사에 저렇게 버젓이 개인의 금융상황을 기재하는 건 불법 중의 불법으로 본래는 타인에게도 유출되어선 안되는 것이다. 그런데 저걸 흘린다는 건... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
이후 한국철도항공사고조사위원회(KARAIB)에서 바로 보도 해명이 나왔는데 우리 그런 거 조사한 적 없음 이라는 반응을 보여 엄청난 반감을 사고 있다.[19]
파일:Attachment/아시아나항공 991편 화물기 추락 사고/rep avoid.png
본 보도 해명은 사무국장 문길주, 사무관 손원영 씨께서 해주셨다.
3.1 반론
1. 국내 항공사에서 기장의 임금은 원래 회사의 기밀이나 들리는 말에 따르면 대부분 연봉 2억에 가까운 수치라고 한다. 다만 비행을 쉬지 않고 계속 해야 가능하다고. 그러나 바로 옆나라 중국만 가도 기장의 임금은 무려 4배나 뛴다. 보통 3~4억 수준. 그렇기에 괜시리 보험 사기를 칠 바에는 차라리 아시아나를 퇴사하고 다른 회사로 옮기는 게 더 낫다는 것이다.
2. 추락시킬려면 부기장을 제압해야 할 텐데 일단 연세가 50인 분께서 하기엔 힘들다.[20] 게다가 비행기는 에이비오닉스에 의해 불안정 상태 진입시 명령 무시되기 때문에 바로 추락시키지 못한다. 또한 보험금을 탈려면 완전범죄를 노려야 하는데 그러기 위해선 조종석 녹음기나 블랙박스를 파기해야 하는데 이게 차단기 내린다고 꺼지는 것도 아니다. [21] [22] 또한 기체가 온전히 수상에 불시착하려면 수상 표면이 잠잠해도 어렵다. 속도도 많이 줄어야 가능하기 때문. US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고를 생각해 보자. (국토교통부 보고서에 따르면 해당 지역에 비구름은 없었고 청명한 날씨였다.) 그리고 부기장을 제압하거나 살해하고 수상 착륙에 완벽히 성공하더라도 거기서 빠져나가면 고무보트야 있다 쳐도 결국 방법은 수영 뿐인데 제주도 근처 바다에서 추락시키고 수영으로 해변가까지 온 후 제주도에서 자신의 집으로 가는 것이 말이 되는가? 일단 수영하다가 죽을 확률이 높고 제주도에 도착했어도 거기서 집으로 이동할 방법이 없다. 여객선도 신원 확인 한다. 평생 제주도에서 들킬까 조마조마하며 사는 방법 외에는 없다.
3. 일반적으로 비행기 기장하고 부기장이 한 번 팀을 이루면 떨어지는 일은 잘 없다. 타는 비행기 업무는 여객기와 화물기 업무를 번갈아 수행하곤 하지만[23] 계속 동료로 다니게 되는데 인간적으로 동생 같고 가족이 있는 부기장을 해할 수 있는가 하는 논란이 많다.
4 그 외에
국토해양부 항공/철도사고조사위원회주소에 들어가면 991편의 조사보고서를 찾아볼 수 있다. 2015년 7월 31일에 최종보고서가 나오면서 사고조사가 종결되었다. [24]
사고 불과 하루 전, 로스앤젤레스 국제공항에서 찍힌 마지막 모습.
- ↑ 읽는 방법 : 원래 가장 앞쪽에 항공사, 그리고 편명이 나온다. 현재 글에는 편하게 아시아나 적혀있지만 아시아나의 코드는 OZ. 그래서 OZ991이 편명이다. 가장 앞의 02:45는 출발 예정시각, 03:05는 변경시각이고 맨 뒤의 상하이/푸동은 목적지, 624는 주기장 번호이다.
- ↑ 이 데이터는 UBIKAIS에서 나왔다. 계정 있으신 항공업계 종사자 분께서 다시 조회 바람. UBIKAIS는 일반인이 이용할 수 없다.
- ↑ 보면 알겠지만 B576에서 일직선으로 비행한다. 연료를 2드럼 아끼면서 시간은 약 1분 30초 단축 가능하다.
- ↑ 각 비행기는 4자리로 조합된 기체 식별 번호를 부여받게 된다. 그러나 일부 숫자는 부여하지 않는 공번인데 7700은 그 중의 하나이다. 7700은 비상 사태가 일어났음을 알리는 번호이다.
- ↑ 우리나라에서 Air Route Traffic Control Center (ARTCC/항로관제소)는 Incheon Center가 유일하다.
- ↑ OZ991은 Cargo(화물기)로 특히 그 중에서 가장 이륙 중량이 높은 편이다. 꽉꽉 채워서 간다.
- ↑ http://www.mltm.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?id=95068623
- ↑ 리튬 배터리의 전해액은 엄청난 인화성을 가지며 이로 인해 BMS가 없는 리튬계 배터리는 항공 운반이 일반적으로 금지된다. 또한 많은 나라의 우정국에서는 리튬 배터리 및 리튬 배터리를 사용한 전자기기(스마트폰, 노트북 등을 해외직구할 때 참조해야 할 사항)의 항공우편 배송을 금지하거나 제한하고 있다.
- ↑ 2010년 두바이 UPS 006편 추락사고, 탑승자 2명 전원사망
- ↑ 다만 일부 항공사에서는 같이 싣는다.
- ↑ 비열이 높은 물을 분사하여 주변을 냉각하는 소화기. 비행기에 CO2 소화기는 안된다.
- ↑ 대형 화물기에서 기내화재의 경우 기내 소화기 작동 및, 산소가 부족한 고고도로 항공기를 상승시켜 불길을 소화 또는 제어한다. 이후 그대로 화물칸 내 기압을 낮춘 상태로 착륙하여 지상에서 마무리하는것이 원칙
- ↑ 카더라 같지만 IC-A210(무전기)로 확보된 데이터다. 본래 교신 내역은 공개되지 않는 것이다. 본 교신 내역은 11-08-02 Tue 0:59에 개시되었다.
- ↑ 분당 930m 이상 나온다. 930m가 감이 안 온다면 북한산 정도 되고 추전역보다 80m 가량 높은 높이.
- ↑ 레이더 항적자료에 따르면, 화재가 번져 전기계통을 태워먹어 오토파일럿이 해제되기 전까지는, 조종사들이 오토파일럿을 이용하여 수직속도를 -6,000ft/min으로 설정하여 일부러 그러한 하강률로 급강하 한 것으로 보인다. 오히려 4시경부터 조종불능 상태에 빠진 이후에서부턴 상승과 하강을 반복하는 휴고이드 운동을 함. 마치 JAL 123편처럼...
- ↑ 통상 조종3 + 비상용 1. 이게 모두 소실되면 어떻게 되는지 궁금하면 일본항공 123편 추락 사고를 읽어보자.
- ↑ 5개에 사망 보험금 전부 다 합치면 30억원. 사실 금감원 감시 시스템에서 금융거래가 모니터링 되고 있기에 밑장빼기나 이상거래시 인공지능이 경고를 준다. 보험도 마찬가지로 등록을 갑자기 많이 하는 듯하면 금감원에 기록이 남아 경고가 뜬다.
- ↑ 유가족에 따르면 실제로는 1억 5천이라고 한다.
- ↑ 의외로 일반 자살 사건이 발생할 경우 공공연하게 개인 채무를 조사하기 때문. 이는 다른 자살사고 발생시 수사 가이드라인에도 포함되며 가끔 뉴스에 보면 대놓고 '빚 압박으로 인한 자살' 이렇게 나오는 데 일조한다. 그러니까 앞뒤가 안 맞다는 말.
- ↑ 사실 비행기 조종사들은 신체조건이 상당히 엄하기 때문에, 50대라 해도 신체 자체는 상당히 튼튼했을 수 있다. 하지만 더 젊은 부기장은 가만히 앉아서 당하고 있을 것 같은가?
- ↑ 차단기를 내려 블랙박스를 꺼버린 상태에서 자살추락한 대표적인 사례로는 실크에어 185편 자살추락사건이 있다. 다만 논란이 조금 있다.
- ↑ 하지만, 3시 57분경에 사고기가 ACARS로 보낸 메시지 중에는 블랙박스에 문제가 발생했다는 메시지도 포함되어 있었다. 한 마디로 말하면, 만일 991편의 블랙박스가 성공적으로 회수되었더라도 (블랙박스 발견에는 실패) 3시 57분 시점 이후부터는 화재로 인해 블랙박스의 작동이 중지되어 있었을 확률이 높다.
- ↑ 그마저도 비행기 기체는 익숙한 기체로 고정되는 것이 보통이다.
- ↑ 물론 국내에서 일어난 타 항공기 사고도 볼 수 있다.