近鉄名古屋線 / Kintetsu Nagoya Line
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| 近鉄名古屋線 Kintetsu Nagoya Line / 킨테츠 나고야선 | |
| 운영기관 | 킨키 일본 철도 |
| 영업거리 | 78.8km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 44 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 영업최고속도 | 특급 120km/h 일반차량 110km/h |
| 차량기지 | 토미요시 검차구 코메노 차고, 토미요시 차고, 시오하마 검수차고, 시라츠카 검수구 시라츠카 차고 |
킨키 일본 철도 소속의 21020계 '어반 라이너 next'
1 개요
일본 나고야와 미에 현 마츠자카시를 잇는 킨키 일본 철도의 철도노선으로 나고야와 오사카, 이세시마간을 연결하는 간선노선이다. 또한 장거리 운행 뿐 아니라 연선 일대에 위치한 나고야 일대 중소도시와의 연결노선으로서의 역할도 담당하고 있다.
아하이고 맙소사
2 설명
나고야선은 나고야에서 출발해 이세 만 연안을 지나며 미에 현의 남북을 종단하는 노선으로, JR 도카이 관할의 간사이 본선, 키세이 본선 및 제3섹터인 이세 철도와 경합하고 있다. 오사카나 이세시마 방면으로 특급열차가 운행되며, 연선 일대의 쿠와나시, 욧카이치시, 스즈카시, 츠시 등 미에 현 북부의 상공업도시들과 연결되어 연선간 교통 및 나고야 방면의 통근통학 노선으로서의 역할을 수행하는 노선이기도 하다.
이세 반도를 횡단하며 산간지역을 통과하는 오사카선과는 다르게 나고야선 일대는 비교적 고저차가 심하지 않은 평탄한 지역이 많으며 노선거리가 긴 간선 노선임에도 지하구간 외에는 터널이 존재하지 않는다. 다만 지형적인 영향으로 눈이 많이 내리는 탓에 겨울철에는 날씨의 영향을 많이 받아 열차가 자주 지연되기도 하며, 현재는 사라졌지만 과거 욧카이치시 구간에 젠코지 커브라는 이름의 90도에 가까운 급커브 구간이 존재했다.
기점인 킨테츠나고야역에서느 JR이외에도 나고야 지역의 대형사철인 나고야 철도과도 연결되는데 킨테츠와 메이테츠의 지하역사는 벽 너머에 바로 위치해 있어 과거에는 벽 너머의 연결선을 통해 직결운행을 했던 시절이 있었다. 이 직결운행은 지금도 메이테츠의 발목을 잡고 있는 나고야역 용량 문제로 인해 폐지되었고 이제는 킨테츠 나고야선이 표준궤로 개궤해 직결재개는 불가능해졌다. 당시의 연락선은 현재는 폐쇄됐지만 지금도 메이테츠나고야역에서는 과거 연락선이 있던 흔적을 확인할 수 있다.
나고야선의 운행은 전체적으로 메이한 특급을 위시한 특급열차에 특화되어 있는 경향이 있는 탓에 나름 통근노선으로서 중요한 포지션을 담당함에도 불구하고 특급 이외의 일반열차들의 경우 상대적으로 다른 주요 노선들에 비해 대접이 박한 편인데, 단적인 예로 이 노선에 가장 최근에 통근용 신차가 도입된 해는 무려 15년 가까이 과거인 1998년(!)이다. 이는 한신난바선 개통으로 인해 킨테츠가 한신과의 직결운행 및 오사카선 쪽에 역량을 집중하면서 상대적으로 나고야선 쪽에는 타 노선에서 쓰이던 구형차량을 배치시키는 등 대우를 소홀히 한 것이 그 이유인데, 그럼에도 불구하고 경쟁노선인 간사이 본선의 JR도카이 관할구간에 비해서 여전히 우위를 점하고 있다는 부분이 역설적으로 킨테츠가 이 노선에 신경을 쓰지 않게 되는 요인 중 하나로 작용하고 있다.
참고로 이 구간에서는 다른 사철-JR 경합구간들과는 달리 JR도카이 관할구간이 사철인 킨테츠보다 오히려 100엔 가까이 운임이 더 저렴한 구간이기도 하다. 하지만 간사이 본선쪽이 단선구간의 존재 등으로 인해 운행편수가 상대적으로 부족하다는 점 등이 약점으로 작용하는 탓에 가격차에도 불구하고 여전히 킨테츠가 우위를 점하고 있는 상황이다.
당연한 얘기지만, 나고야선을 비롯한 이세 만 일대를 지나는 킨테츠의 노선들은 스룻토 간사이 패스 및 계열 카드가 통하지 않는다. 대신 PiTaPa나 ICOCA는 사용가능하다.
여담으로 기점이 이세나카가와역이고 종점이 킨테츠나고야역이지만, 안내는 반대쪽으로 하고 있다.
3 역사
나고야선의 전신은 미에 현 일대의 지방사철회사인 이세 전기철도로 1915년에 첫 개업했다. 초기에는 욧카이치~츠 구간을 운행하던 지방 사철이던 이세 전기철도는 점차 노선을 연장해 가면서 1930년에는 남쪽으로 이세신궁 앞까지 노선을 연장하고 북쪽으로 기소 강 유역을 넘어 나고야 방면 진출을 추진했다. 그러나 순조롭게 세력을 확장하던 이세 전기철도는 1930년대에 터진 5대 사철 의혹사건에 연루되어 부정을 저질렀다는 것이 드러나면서 급격히 세가 기울기 시작했고, 엎친데 덮친 격으로 대공황이 터지면서 거의 빈사상태에 몰리게 된다.
한편, 거의 같은 시기에 오사카 전기궤도의 자회사인 산구 급행철도는 기존의 이세 방면의 노선 외에도 나카가와 북쪽으로 에도바시까지의 노선을 지으면서 장기적으로 나고야 방면의 진출을 모색했다. 그러나 이 당시에는 공황의 여파로 인해 적자였기 때문에 당장은 국철이나 이세 전기철도와의 접속으로 만족했으나, 이후 이세 전기철도가 빈사상태에 빠지자 1936년에 이세 전기철도를 매입해 자사의 노선으로 만들었다.
오사카 전기궤도는 최종목적인 오사카 진출을 위해 쿠와나~나고야 구간을 담당할 새 자회사인 간사이 급행전철을 개설해 나고야까지의 노선이 완공됐다. 그러나 산구에 의해 지어졌던 구간인 나카가와~에도바시 구간은 표준궤인데 비해 이세선과 나고야 구간은 1072mm였던 탓에 오사카~나고야 구간을 2번 환승해야 하는 불편이 있었기 때문에 이후 이 구간은 협궤로 개궤되었다.
1940~41년 사이 간사이 급행전철이 산구에 합병되고 그 산구가 모회사인 오사카 전기궤도에 합병되면서 나고야~나카가와 구간은 정식으로 나고야선으로 분류되었다. 1944년 난카이 철도와 간사이 급행철도[1]의 합병으로 킨키 일본 철도가 성립되고 1년 후, 종전을 맞이했다.
1959년, 15호 태풍 베라가 이세 만에 들이닥치며 이 일대는 전후 최대규모라 불릴 정도의 막대한 피해를 입었다. 이 과정에서 나고야선 구간 또한 심각한 피해를 입었지만, 당시의 킨테츠 사장은 재난을 기회로 삼아 선로 복구작업과 동시에 표준궤로의 개궤를 병행하기로 결정했다. 회사의 총력을 동원해 공사에 돌입한 킨테츠는 복구공사를 42일만에 완료하고 개궤공사를 불과 9일이라는 짧은 시간에 완료했다.
4 등급
현재 운행 등급으로는 특급(메이한, 메이이), 급행, 준급, 보통 등이 있다.
- 급행 : 10~20분 간격으로 운행된다.
5 역 목록
킨테츠 나고야선/역 목록 참조.
6 지선
6.1 킨테츠 유노야마선
해당 항목 참조
6.2 킨테츠 스즈카선
이 문단은 킨테츠 스즈카선 · 스즈카선(으)로 검색해도 들어올 수 있습니다.
近鉄鈴鹿線 / Kintetsu Suzuka Line
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| 近鉄鈴鹿線 Kintetsu Suzuka Line / 킨테츠 스즈카선 | |
| 운영기관 | 킨키 일본 철도 |
| 영업거리 | 8.2km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 5 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 영업최고속도 | 80km/h |
1925년에 이세 전기철도의 지선으로 개통된 노선으로 당시의 이름은 고베칸베선이었다. 미에 현 스즈카시 일대를 지나는 노선으로 기본적으로 종점인 히라다쵸 일대에 위치한 공단과 시가지를 잇는 통근노선이며, F-1 일본 그랑프리가 열리는 장소인 스즈카 서킷과 가장 가까운 곳에 위치한 철도 노선이다. 전 구간 단선이며 3량 편성의 원맨운행 열차가 시간당 3~4편성으로 운행하고 있다.
| 킨테츠 스즈카선 | ||||
| 역번호 | km | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| L29 | 0.0 | 이세와카마츠 伊勢若松 | 쌍섬식 | ¶킨키 일본 철도 나고야선 |
| L30 | 2.2 | 야나기 柳 | 단선식 | |
| L31 | 4.1 | 스즈카시 鈴鹿市 | 상대식 | |
| L32 | 6.2 | 밋카이치 三日市 | 단선식 | |
| L33 | 8.2 | 히라타쵸 平田町 | 단선식 | |
- ↑ 간사이 급행전철과는 다른 회사로 오사카 전기궤도가 자회사인 산구 급행전철을 병합하면서 변경한 이름이다.