항공정비사

1 개요

항공기가 제대로 운항할 수 있도록 유지, 보수를 하는 직업을 통틀어 이르는 말.

2 업무 범위

정비 또는 개조한 항공기에 대하여 법 제 22조의 규정에 의거해 확인을 하는 행위. 업무범위는 한정될 수 있는데, 항공기의 종류와, 정비 방식을 통해 업무범위가 한정될 수 있다.

2.1 정비

항공 정비는 항공기의 감항성(항공기가 운항 중에 고장없이 그 기능을 정확하고 안전하게 발휘할 수 있는 능력)을 유지하기 위한 행위이다.
그리고 항공 운송의 목적 달성을 위하여 감항성(항공기의 구조, 강도, 성능에 관한 안정성 확보를 위한 기술상의 기준), 정시성(운항에 저해되는 고장 원인을 미리 제거하여 정확한 시간 개념을 유지), 쾌적성(청결과 미관상의 상태 개선으로 승객에게 쾌적성 제공), 경제성(최소의 경비로 최대의 효과를 얻을 수 있는 효율적인 작업)을 충족시킨다는 목적을 가진다.

2.1.1 기관

오일분광검사를 위한 샘플을 채취한다던가[1], 오일의 양을 체크하고, 보충하고, 혹 엔진이 이상 작동을 하게 되면 기관을 기체에서 분리하여 공장으로 보내고, 정상적인 기관을 장착하는 등의 기관이 제대로 작동하도록 유지하는 역할을 하게 된다.

2.1.2 기체

작동면의 작동 검사 및 유압 체크, 랜딩 기어의 관리, 기체 외피의 비파괴검사, 기체외피 체크 등, 기관과 전자적 장비들을 제외한 기체의 모든 부분을 제대로 작동하도록 유지하는 역할을 한다.

2.1.3 전자, 전기

항공기에 들어가는 전자적 장비, 전자 계기의 유지를 담당한다. 애비오닉스 색션에 있는 FMC의 기능검사부터 시작해서 AVOD의 기능검사 및 탈장착도 하게 된다. 쉽게 말해서 기내의 모든 전자장비를 유지,보수 한다고 보면 된다.

2.2 수리

쉽게 말해서 고장난 것을 뜯어 고친다고 보면 된다.
종류로 소수리와 대수리가 있다.
소수리는 감항성에 영향을 주지 않는 부품의 수리 및 수정 작업, 교환 작업등을 말한다.
대수리는 항공기의 구조, 강도, 성능에 큰 영향을 미칠 수 있는 수리작업(기관, 프로펠러, 주요 장비품, 내부 부품의 복잡한 분해 작업, 특수한 시설과 장비를 필요로 하는 작업, 예비품 검사 대상 부품의 오버홀 등)을 말한다.

2.2.1 기관

고장이 있어 입고된 엔진을 수리하고 시운전을 하는 등의 역할을 한다. 어떻게 보면 기관 수리가 일반인들이 생각하는 기름 묻히고 뜯어 고치고 하는 항공정비사의 모습과 가깝다.

2.2.2 기체

각종 유압, 오일, 공압도관등을 기체에 설치하고, 외피를 복원 및 제작하고[2][3], 구조부의 NDI검사를 하는 등의 역할을 한다.

2.2.3 장비

기체 내부에 있는 배선을 깔거나 제거하고[4], 각종 전자장비들을 뜯어서 고치는 등의 역할을 한다.
그리고 장비수리 정비사들은 손가락이 섬세하고 굳은살로 강려크하다

3 항공정비사와 관련된 면허 및 자격증들

여기서 언급되는 것은 필수 자격증들이 아니다. 업무에 따라 필요한 것만 취득하여도 되고, 전부다 취득하여도 된다. 하지만, 면장의경우 요즘 거의 필수로 여겨지고있다.[5]

3.1 항공종사자 자격증명 (항공정비사)

항공법 제25조에 근거하여 항공정비 업무를 수행할 수 있는 능력이 있다고 공인해주는 면허증. 자세한 것은 항목 참조.

교통안전공단에서 시험 및 교부(발급) 업무를 수행한다. 항공법에 명시된 항공기 감항성 유지를 위한 정비행위 후 감항성을 확인하기 위해서는 자격증명 소지자의 확인이 필수적이다. 아래의 자격증들과는 달리 항공기 운용업체에서 자격증명 소지자가 없으면 항공법 위반으로 법적제제를 받는다. 고정익과 회전익으로 나뉜다.

  • 과거엔 (항공)면장이라고 부르기도 했는데 대한민국에 (항공)면장이라는 자격증은 없다.그런데 아직도 면장이라 부르잖아[6]

3.1.1 필요성

상황에 따라 복잡하다.

법규를 따져보면, 모든 항공기 사용업체는 자격자를 채용해서 작업내용을 확인, 감독하게 되어 있다. 이 때문에 높은 직급으로 승진하려면 반드시 필요하다. 또 항공정비사 자격증명이 있다면 항공 관련 기사~기능사의 취득은 불필요하다.

하지만 자격자의 감독이 있다면 비자격자도 작업을 할 수 있다. 또 수당에 대한 부담도 있다. 이 때문에 인기있는 민간항공사 취업을 위해서는 썩 필요없는 면허증이다.

한마디로 자격증명 취득자는 반드시 필요 하다라는 입장이고, 미취득자는 꼭 필요한가? 식의 이기적인 글인 것이다.

항공사에 입사할 때는 정비사 면허증이 없어도 취업은 가능하다. 하지만 반드시 알아야 할 것이 있다. 요즘 항공사들은 대부분 신입을 뽑을 때는 정규직 전환형 인턴 형식으로 뽑고 있는데 입사할 때는 문제가 없지만 나중에 정규직 전환에서 갈리게 된다. 정비사 면허증을 가지고 있는 사람은 약 1~2년 후에 정규직으로 전환이 되지만, 없는 사람은 몇 십년이 지나도 평생 인턴으로 지내게 된다. 즉, 면장이 없으면 아무리 능력이 뛰어나다고 해도 인턴이라는 것이다.

크게 기본적인 항공정비 능력을 인정해주는 기본면장과 정비 분야에 따라 자격을 부여하는 한정면장으로 구별하였지만 최근에는 대부분 기본면장만 취득하는 추세(하지만 보통 항공사에 입사하면 한정면장을 따는 경우가 많다), 국가기관에서는 보통 기사급에 준하는 대우를 받는다[7]

3.1.2 취득방법

필기 시험에는 특별한 자격이 없으나 실기및 구술 시험을 보기 위해서는 항공 관련 학과를 4년이상 전공하거나 관련분야 실무경력 혹은 국토교통부 인증을 받은 항공종사자 전문교육원에서의 관련교육 이수가 필요하다. 2년제인 전문학교에서는 약 1년 6개월 간의 정비실습 경력이 있어야 실기 응시자격이 부여된다. 즉, 2년제에서 1년만에 필기를 다 합격하더라도 2학년 1학기가 끝날 때까지는 실기 응시자격이 안나온다.필기는 그냥 볼수있던데?[8]

3.2 국가기술자격

$기능사

1. 항공기관기능사 2.항공기체기능사 3.항공장비기능사 4.항공전자정비기능사 있다.
항공 자격증들 중에 가장 기초적인 것만 나오고 가장 취득하기 쉬운 자격증.
그런데 기초적이면서 중요한것만 나오다 보니 상위 자격증을 공부할때 기능사부터 다시 공부하기도 한다.
반면, 항공전자정비사의 경우 항공보다는 전기전자기능사에 더 가깝다.

$항공산업기사 : 기관, 기체, 장비 분야를 모두 다룬다. 간단하게 생각하면 기관,기체,장비 기능사를 합친것이 항공산업기사와 같다고 생각하면된다.
$항공기사 : 실기가 필답형 100%이며, 합격률도 낮을 뿐더러, 시험응시자가 너무 적다보니 합격자수도 적다. 항공기사는 정비보다는 설계쪽에 치중된 자격증이다 보니 정비사들에게는 필요하지 않은 자격증이다.
$ 항공기능장 2006년 폐지.

$ 기술사
1.항공기관기술사 2.항공기체기술사
기술사는 최고의 수준의 자격증이다 보니 합격자가 정말 적다. 시험과목도 정확하게 정해진 것이 아니라서 광범위하게 원리중심으로 완벽한 공부를 해야한다.

3.3 해외 자격증

FAA A&P라든지, EASA B1/B2등등...
예전에는 이런 해외 자격증을 취득하기 어려웠으나 최근에는 공군 정비사 출신 분이 학원을 차리셔서 매우 엄청 아주 편해졌다. 오오 찬양

3.4 번외

자격증은 아니지만 명장(名匠)이 있다.
명장 칭호는 국가에서 부여를 해 주는데 이 부여기준이 어떻게 드러난 것이 아니라서...
명장 칭호를 받게 되면 국가에서 훈장을 주는데 ---[9]

4 항공정비사가 되려면?

항공정비사가 되는 길은 매우 다양하다. 국토교통부 장관이 지정한 항공정비사 양성 교육기관에서 실습시간을 다 채우고 면장을 취득하는 방법이 제일 빠르고 간단한 루트이다. 되는방법이 타 방법의 비해 빠르다는거지 면장취득이 절대 쉽다는 말이 아니다. 이 면허는 1년에 많아봐야 500명정도가 취득하는 아주 희귀한 면허이다. 아무튼 면장 취득 후 항공정비사가 되는 제일 쉬운 길은 아무래도 각군의 항공정비특기를 받는것이다. MB정부시절 항공법이약간의 풍파를 겪으면서(2010년도즈음) 시험체계의 전산화와 이에따른 시험횟수증가로 자격증이 학원가중심으로 남발되면서 최근에는 정비특기(e.g 413X,414X)를 받는것조차도 과거에비해 그 난이도가 급상승.학원가에서는 부정하고있는 사실이기도한데,산업기사만있으면 거의 무혈입성하던 과거와달리 공군부사관 08군번이후 지원자들의 스펙이 상향평준화됨에따라 왠만한 노력으로는 꿈도 못꿀상황이 벌어졌고, 이제는 거의 정착단계에 와있는 실정. 참 이런 글쓰기 미안하지만 방법은 면장+토익이다. 이것 말고는 거의 방법이 없다. 군에서도 토익을 요구한다!!! ㅜㅜ

4.1 고등학교

경남항공고등학교, 강호항공고등학교, 경북항공고등학교, 정석항공과학고등학교, 공군항공과학고등학교(7년간 군복무)에서 항공정비 계열을 다니면 항공정비사 양성 교육을 받을 수 있다.

4.2 대학

2년제 대학 또는 4년제 대학을 졸업한 뒤, 혹은 졸업 예정 시기에 항공사 공채에 지원한다. 2년제의 경우 항공 정비 관련 학과, 4년제의 경우 기계공학/항공우주공학/전기전자공학/산업공학 등 관련된 분야의 전공자를 대상으로 하는 것이 일반적이다.[10]

4.3 전문학교

일반적으로 인하항공직업전문학교, 아세아직업전문학교, 한국항공직업전문학교 등이 있으며 실무중심의 항공정비를 교육하고 있다.

4.4 군

일반 2년제 대학에서 항공 정비를 배우고 대부분의 남자들은 군 부사관으로 입대하여 정비 경력을 쌓게 된다. 군대에서 경력을 쌓고 민항으로 나가는게 워낙 많다 보니 공군같은 경우에는 지원자들이 항상 북적인다. 그러나 이것도 옛말
약 1990년도 초반부터 군경력은 인정을 해주지 않는추세이다. 대부분 군경력 대신 민항기 정비경력을 요구한다. 착각하는 사람들이 꽤 있는데 말그대로 '군'경력이지 항공정비경력이 아니다. 예를들어 민항사에서 채용조건이 '민항'정비경력이면 군경력은 해당되지 않고, 항공정비경력이면 군이든 민항사든 어디든 항공기정비경력이 있으면 된다.
하지만 육군은 회전익이라 시궁창

4.5 교육원

대한항공교육원, 한국항공대학교 정비교육원등을 통해 정비 교육을 받고 정비사로 취직한다. 대한항공 교육원의 경우에는 워낙 경쟁률이 세서...더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

4.6 유학

해외로 가서 관련 자격증을 획득할 경우. 관련 자격 취득 후 한국으로 들어오거나, 미국이나 유럽에서 영주권을 취득하고 그곳에서 직업을 얻는 두가지 길이 있다.

FAA로부터 Airframe & Powerplant의 교육을 승인받은 대학에 들어간다. 보통 2년의 교육을 받으며 그 후 General, Airframe, 그리고 Powerplant 과목에대한 시험을 친다. 종이로 보는 시험과 실습시험이 있으며 어느 하나를 떨어질 경우, 교육자의 승인이 없다면, 30일 동안 시험을 볼 수 없게된다. 대표적인 대학으로 엠브리리들을 꼽을 수 있지만 A&P를 교육하는 커뮤니티 칼리지도 많다. 가성비가 좋다.

EASA는 추가바람

5 취업

세계적으로 정비사가 부족하다. 대한민국의 정비사도 부족하다.다시말하면 경력있는 정비사가 부족하다는것. 일단 좁은 취업의문을 통과한다면 실직의 위험은 거의없다고 보면될만큼 안정적이다. 참고로 메이져항공사보다 LCC가 신입으로 들어가기힘들다. 이유는 간단하다 메이져항공사는 정비사를 육성할 시간과 자본이 있지만 저가항공사는 이러한것이 부족하기때문이다.

5.1 군인, 군무원

회전익은 대한민국 육군이 있다. 물론 대한민국 해군에도 있다.[11]고정익의 경우 공군으로 가야하며[12], 군무원도 마찬가지이다. 군무원의경우 약 4월부터 채용이 시작된다. 군쪽으로 취업하는 경우 근무시간이 좋고 근무가 편하다라는 장점이있고 휴가도 많은편이다. 즉, 상대적으로 편하다.

5.2 공무원

해경[13], 경찰청, 방재청, 소방청과 같은 국가기관에서 근무하는 경우.[14]
헬기를 운용하는 국가기관의 경우엔 대부분 육군항공 출신들을 우대하고[15], 최소경력이 6~8년 정도 되어야 하는 둥의 문제가 있지만 공무원이라는 이점이 있고, 군에서의 호봉을 인정해줘서 인기가 많다. 그리고 애초에 TO도 적어[16]

5.3 민항사

대한항공, 아시아나[17], 에어부산, 제주에어 같은 정기 운송 업체에 취직하거나, 코리아익스프레스 고인익스프레스 같은 비정기 운송 업체에 취직하는 경우. 이정도면 커리어에도 도움 되고 연봉도 매우 좋다. 입사할 때 토익점수가 필요하다.

5.4 항공기 설계, 수리 업체

대한항공[18], KAI, LG상사[19], UI헬리콥터[20][21]와 같은 항공기 설계, 수리 업체에 취직하는 경우. 설계 및 제작을 하는 업체에서는 정비사 면장은 없어도 되지만 항공산업기사를 요구한다. 바늘구멍에 새끼손가락 넣는 확률

5.5 항공기 운용 업체

항공기를 운용하는 업체에 정비사로 취직을 하는 경우다. 이 경우에는 대부분 경력직으로 취직하게 된다.[22] 그래서 군에서 본사람 여기서 또보고[23]

이 외에도 항공기 제작 하청업체에 취직하기도 한다. 이런 경우에는 정비사 취급을 못 받는다는 안타까운 사실생산직이다.

6 업무시 애로 사항

1) 날씨
본인이 담당하고 있는 업무에 따라 날씨의 영향을 받을 수도 있고, 받지 않을 수도 있다. 항공기에서 직접 수행하는 작업을 하는 경우 날씨의 영향을 비교적 많이 받는 편이고, 항공기가 아닌 별도의 작업장(배터리 샵, 연료 검사, 장비/보기류 작업 등)에서 업무를 수행한다면 날씨의 영향에서 비교적 자유로울 수 있다.
항공기 외부에서 작업을 하면 날씨의 영향을 직접 받는다. 눈, 비, 기온, 습도, 태양, 바람 등 무궁무진하다. 항공기 내부에서 작업을 하면 직접적인 날씨의 영향은 조금 덜 받을 수 있지만 꽤나 답답하게 일을 해야한다. APU를 켜거나 GPU를 연결하지 않는 이상 크게 쾌적한 환경은 아니다. APU나 GPU를 연결하고 작업을 하면 비교적 낫지만, 항공기 상황에 따라 어려운 경우가 있다.
격납고에 항공기를 입고하여 작업을 한다면 날씨의 영향은 조금 줄어든다. 격납고 안에서 작업을 하게 되면 바람과 태양빛의 영향을 조금 덜 받을 수 있기는 하지만, 기온은 어쩔 수가 없다. 더운 여름에는 격납고도 덥고, 추울 때에는 격납고도 춥다.

2) 작업 편의성
항공기의 정비성에 따라 다르다. 정비성이 좋지 않다라고 하는 기종은 정비사들이 꽤나 고생을 한다. 덩치가 작은 기종의 경우 이런 경우가 있는데, 좁은 공간에 각종 부품을 우겨넣다보니 부품 하나 교체하려면 주변의 부품을 죄다 들어내야 하는 경우가 있을 수 있다. 까짓 부품 좀 들어내면 어떤가라고 생각할 수 있는데, 항공기 계통에 따라서는 부품 들어냈다가 다시 연결하면 기능 점검을 다시 해줘야 하는 경우가 많다. 기능 점검도 이래저래 시간과 인원을 잡아먹는 요소 중의 하나인지라 이런 경우 정비사들이 매우 싫어한다.

3) 안전
항공기 근처, 내/외부는 항상 위험지대라고 생각해도 무리가 없다. 엔진에 빨려 들어가거나 배기 가스에 노출이 된다거나 하는 심각한 경우도 있지만, 자잘해 보이지만 주의해야 하는 부분도 생각보다 많다. 각종 소음에 노출되어 청각 손실을 유발할 수 있으며, 안테나 또는 방전장치(Static Discharger) 등 돌출물에 충돌하게 되면 꽤나 큰 부상을 입게 된다. 정비 작업 중에 사용하는 각종 화공 물질 또한 위험한 물질이 꽤 많은 편이고, 항공기에서 추락한다거나, 낙하물에 얻어맞는 등등... 위험 요소는 어디에나 상존한다.
항공기 크기와 무관하게, 안전 문제는 누구나 민감하게 반응하는 사항이다. 모든 작업은 안전이 최우선이 되어야 한다. 덩치가 큰 기종, 작은 기종 상관없이 작은 기종에서도 사고는 발생하며, 하다못해 경비행기를 정비하더라도 주의하지 않으면 부상은 물론 사망 사고도 날 수 있다. 아차하는 순간 사고가 발생하고, 이러한 사고가 인명 손실이나 항공기/장비의 손실로 이어진다.
모든 작업은 작업 매뉴얼의 절차를 충분히 검토하고 숙지하는 것으로부터 시작해야 하며, 공구나 장비는 매뉴얼에 제시되어 있는 장비를 사용하도록 해야하며, 보호 장구 등이 필요한 경우에는 반드시 착용하는 것이 중요하다.

4) 근무시간
스케줄 근무/통상 근무의 두 가지 근무 형태가 있다. 소속이 어디인지, 담당 업무가 어떤 것인지에 따라 스케줄 근무인지 통상 근무인지 다르다. 경우에 따라서는 남들 없는 시간에만 작업을 해야하는 경우도 생길 수 있다. 근무 시간 배정, 근무 팀 배정은 소속된 곳에 따라 다르게 배정된다.

6.1 근무환경

그래도 행어 안에 들어가서 작업하면 좋은데. 항상 그러면 얼마나 좋을까?
계류장은... 여름엔 푹푹 찌는 무풍지대, 겨울엔 시베리아 블리자드 얼음바람 부는 탁트인 공간

7 항공정비사가 갖추어야 할 마음가짐

항공기 정비를 위해서는 각종 매뉴얼과 스펙을 참조해야 한다. 소위 말하는 FM대로, 매뉴얼대로 정비 작업을 수행해야 하며, 작업 중 명확히 이해가 되지 않거나 의심이 나는 부분은 일단 작업을 멈추고 확인을 해보는 태도를 가져야 한다. 민항기/군용기를 떠나서, 항공기 승무원과 승객, 항로 아래 지상에 있는 사람의 목숨까지 정비사에게 달려있다고 생각하고 스스로에게 엄격한 자세를 가질 필요가 있다.

안전 불감증을 가지고 대충대충 하거나 하급자에게 대충대충 빨리 하라고 강요한다면, 사고가 생겼을 때 정비사 옷을 벗는 것은 물론, 고급 은팔찌를 선물로 받을 수 있다.

작업 중 뿐만 아니라 작업 시작 전, 작업 후에도 꼼꼼하게 주변을 살펴야 한다. 자신의 공구함, 공구통에서 어떤 공구가 사라졌는지 수시로 확인해야 하며, 사용하는 자재가 어디 있는지 항상 잘 파악하고 있어야 한다. 그렇지 않으면? 그 공구나 자재가 어떻게 굴러다니고 있는지 모를 일이다. 그렇게 굴러다니던 자재나 공구는 어디선가 문제를 만든다. 덕트 안에 있던 자재/공구가 엔진 블레이드를 손상시키는가 하면, 조종면과 연결된 케이블과 도르래 사이에 끼는 바람에 조종이 안될 수도 있다. FOD(Foreign Object Damage) 문제는 항상 신경 써야한다.

자신이 행한 정비만을 로그북에 기록해야 한다. 수행하지 않은 작업을 했다고 해서는 안되며, 해야하는 작업을 마음대로 제외하는 것은 더더욱 안될 일이다. 의문이 나는 사항은 매뉴얼과 스펙을 찾아보고, 필요하면 제작사에 문의, 상의해야 한다.

최신 정보 습득에 게을러서는 안 된다. 항공기 정비 매뉴얼과 스펙은 수시로 개정되고, 신기술은 계속 발전하며, 기존에 있던 항공기에도 신기술이 지속적으로 적용되고 개조된다. 본인에게 아무리 익숙한 기종일지라도, 어느 시점에 정비 매뉴얼 내용이 변경되었을지 모를 일이다. 머리 속에 정비 교범이 모두 들어있다고 하지만, 익숙한 작업만이 머리 속에 남아 있을 뿐이다. 자기 자신을 불신해서도 안될 일이지만, 과신해서도 안된다. 자신이 알고 있는 사항과, 기술 자료를 항상 크로스체크 할 필요가 있다. 매번 최신 정보 습득에 노력해야 하며, 이에 익숙해지려 노력할 필요가 있다.


안전 운항의 기수, 항공기 정비사
여성분들 항공엔지니어 어떠신가요?
하늘에서의 안전은 우리 손에 – 항공정비사[24]

8 매체에서의 항공정비사

더 자세한 내용은 추가 바람
  1. ↑ Spectrometric Oil Analysis Program. 이 분광검사 때문에 실험실에서 흰 가운 입고 근무하는 정비사들도 있다.
  2. ↑ 옛날에는 전부다 손으로 작도하고 항공가위로 하나하나 오렸다던데, 요샌 밴딩머신도 있고, 커팅머신도 있어서 파일링만 약간 하고 부식처리하고 드릴링 하면 금방 제작이 가능하다
  3. ↑ 항공기의 외피는 R7103 이런 식으로 각각 부위마다 번호가 메겨져 있어서 손상된 부위의 도면을 컴퓨터에서 찾는것만으로도 쉽게 제작이 가능하다
  4. ↑ 기종에 따라 케이블 타이(타이랩이라고도 하는)를 사용하기도 하지만, Lacing Cord 또는 Lacing Tape라고 부르는 납작한 실을 사용하는 경우가 많으며 이게 일반적이다. 케이블 타이가 손상되거나 부서지게 되면 그 순간 FO가 되기 때문. 최악의 경우 항공기 조종면(Control Surface)을 동작하는 케이블 등에 케이블 타이 조각이 걸리는 등의 문제가 생기면 조종에 문제가 발생한다. 자세한 사항은 SAE-AS50881 등의 스펙을 보면 되겠다.
  5. ↑ 타 자격증들도 상위로 올라갈수록 하위 자격의 내용과 호환이 되는게 많지만 특히 항공은 워낙 이런 현상이 심해서 상위 자격증으로 가면 갈수록 하위 자격과 겹치는 부분이 많아 자격증 하나 취득하려고 하면 이때까지 취득한 자격증을 복습하는 느낌도 든다
  6. ↑ 사실 아직도 관련학과에서는 특히 교수님들은 그렇게 부르신다.
  7. ↑ 항공종사자 자격증명은 국가전문자격이므로 국가기술자격과 1:1로 등급이 매칭되지 않는다. 가령 2015년 민간경력자 7급 채용에서는 '기술사+0' (항공기관, 항공기체) 또는 '기사+3' (항공기사, 항공정비사, 항공공장정비사, 항공기관사)로 공고가 났다.
  8. ↑ 전문교육 과정을 이수하면 항공법규를 제외한 필기시험과 실기시험만 면제되고 구술은 봐야한다.
  9. ↑ 현재 항공 명장은 총 5명도 되지 않는다고 한다. 거기서 현재 정비 하지 않는 분들을 제외하면...?
  10. ↑ 이전 서술에는 군필을 필수 조건으로 하기 때문에 이러한 경로로 취직하는 사람들이 대부분 여성 또는 면제자라고 되어 있었는데, 반드시 그렇지는 않다. 어느 기업체나 대한민국 남성의 입사 지원 요건에는 '군필'이 들어가 있고, 항공 정비사 또한 마찬가지이다. 이 논리대로 하자면 현재 항공사에 근무 중인 대졸 공채 출신 정비사의 상당수는 군 면제자 또는 여성이어야 하지만, 실제로는 남성 비율이 높은 편이고, 상당수가 군필자이다.
  11. ↑ 대한민국 공군에서도 회전익이 가능은 하다. 제6탐색구조전대나 성남의 35전대에서 회전익은 운용함.
  12. ↑ 대한민국 해군에도 고정익 항공기 P-3 대잠 초계기가 있다. 항공정비특기면 회전익, 고정익 랜덤으로 배치된다. 하지만 대부분 회전익으로 간다는게 흠.
  13. ↑ 해경도 고정익항공기가 있다.
  14. ↑ 대부분 회전익을 운용해서 육군항공 출신이 많다
  15. ↑ 민간 업체 중에서도 육군항공 출신을 우대하는 회사가 꽤 있다!
  16. ↑ 지자체 사정마다 다르다고 한다
  17. ↑ 아시아나는 인턴정비사를 많이 뽑는 편이다
  18. ↑ 대한항공의 경우에는 원한다고 해서 수리로 가진 못하는듯 하다
  19. ↑ LG상사의 경우엔 Kamov, Mil 헬기 도입, 수리업체
  20. ↑ 유아이헬리콥터는 옛 회사명이 한벨-한국 벨-이였다. 벨 헬리콥터 도입, 수리업체
  21. ↑ 참고로 유아이헬리콥터는 육군항공 출신 우대 기업이다
  22. ↑ 최근에는 인턴사원들도 뽑고 있다! 야! 좋다!!
  23. ↑ 회전익의 경우에는 대기업에 취직하기가 하늘의 별따기라 대부분 이런 항공기 운용 업체나 항공기 수리업체에 취직한다. 참고로 2013년도 대한항공에서 회전익정비사를 1명 뽑았는데 최소 경력이 면장 취득 후 경력 10년.
  24. ↑ 무려 2003년 자료이다. 현재와 다른점들이 많은 부분이 있다는것을 참고하고 읽자.
  25. ↑ 정확히는 26살에 항공사 정비원으로 취직한 이력이 있다.