현대 R 엔진

• 상위 문서 : 현대자동차

1 개요

현대자동차에서 개발한 배기량 2.0, 2.2 리터의 직렬 4기통 CGI(강화 흑연강, Compacted GRAPHITE Iron) 블록 디젤 엔진이다. 2016년 1월 기준 현행 적용 차종은 그랜저 HG, 현대 투싼, 기아 스포티지, 싼타페, 맥스크루즈,기아 쏘렌토, 기아 카니발, 기아 K7이다.

2 상세

기아자동차의 쏘렌토R에 처음 적용되어 데뷔했는데, 당시 2.0L로 184PS 40kgfm, 2.2L로 200PS 44.5kgfm이라는 6년이 지난 지금 기준에서 봐도 절대 뒤떨어지지 않는 성능, 또한 출시 당시 기준으로 높은 연비를 가지는 동시에 유로 V 배기가스 기준을 만족하여 보배드림이나 자동차 갤러리에 엄청난 이슈를 몰고 왔다. S엔진에 이어서 R엔진에도 채택된 CGI소재역시 R엔진 데뷔 당시만해도 현대를 포함한, 세계에서 3개정도의 회사밖에 양산을 못하던 시절인지라 매우 획기적인 엔진으로 손꼽혔다.

2014년에는 유로 VI 규제에 대응하여 개량한 엔진을 내놓았다. SCR을 적용하지 않고 기존의 EGR+DPF 구조에 LNT만 추가하면서 출력까지 같이 오른(?!) 외계인 고문을 선보인 것이 포인트. 2.0L 버전은 184PS/4000rpm, 41kgfm/2000~2500rpm에서 186PS/4000rpm, 41kgfm/1750~2750rpm으로, 2.2L 버전은 200PS/3800rpm, 44.5kgfm/1800~2500rpm에서 202PS/3800rpm, 45kgfm/1750~2750rpm으로 각각 향상되었다. 다만 한 급 위 엔진인 S엔진은 SCR을 달고 나왔는데 다음 규제까지도 SCR 안 달고 배길 수 있을런지는 미지수.

유로6에 대응하면서 엔진오일 점도가 낮아졌는데, SAE 점도는 5W-30으로 기존과 동일하지만 ACEA 규격이 HTHS 3.5cP 이상인 C3(05200-00620, 6L)에서 HTHS 2.9cP 이상인 C2(05200-00630, 6L)로 변경됐다.

3 배기가스 관련 이슈

괜찮은 성능의 4기통 승용 디젤엔진으로 크게 이슈가 될 일이 없었지만 배기가스에 관련된 이슈가 생겼다. 2012년 5월 R엔진이 적용된 투싼ix와 스포티지R이 시속 100~120km/h 구간에서 특정 패턴으로 주행할 때 질소산화물 배출이 18~21% 증가한다는 사실이 드러났다.

또한, 환경부에서 국산차와 수입디젤차량에 대한 질소산화물 시험 방법의 차이를 두고있어 문제가 되는 부분도 있다. 환경부는 2012년 하반기부터 국내에서 판매되는 디젤 신차의 출시 인증 여부를 결정하는 배출가스 시험 기준을 외국과 다르게 적용하고 있다. 기존에는 외부 온도가 상온 범위인 20~30도일 때만 질소산화물이 0.18ｇ/㎞ 이하(8인승 이하 승용차 기준)가 나오는지를 제조사가 자체적으로 시험한 뒤 그 서류를 환경부에 제출하도록 했다. 하지만 2012년 국내 완성차 업체에 ‘질소산화물 배출량 개선방향’이라는 공문을 보내 상온뿐 아니라 영하 7도에서 영상 35도 사이에서도 대기환경보전법이 정한 범위 내의 질소산화물이 나와야 한다고 규정을 수정했다. 또 에어컨을 켠 상태에서도 질소산화물을 측정해 그 결과를 환경부에 보고하게 했다.

진실은 간단한데 R엔진이 특정 조건에서 질소산화물 배출이 기준치를 초과한 이유는 환경부 산하의 국립환경과학원의 시험절차 자체가 기존에 업계에 준수하도록 한 시험절차가 아니라 임의의 방식으로 시험을 했기 때문. 당연히 기존 시험절차에 맞춰 엔진을 튜닝한 제조업체 측은 여기에 반발을 했고 그래봤자 인증문제에서의 갑은 정부기관이기 때문에 결국 대충 타협을 해서 제조사는 환경부의 새로운 테스트 절차를 받아들여 그에 맞춰서 엔진을 디튠했고. 정부기관은 시험절차의 문제점을 수정반영하게 되었다는 것이 사태의 진상.

즉 이 문제의 원흉은 애초부터 자신들이 제시해야 하는 시험절차도 제대로 업데이트하지 않은 상태에서 알려지지 않은 새로운 시험방법을 써서 기준치 초과 판정을 내린 환경부 자신이다. 제조사는 당연히 항의에 들어갔고 그 항의는 당연하게도 받아들여졌다. 그래봤자 이미 엎질러진 물 그리고 해당 문제는 R엔진 자체의 문제가 아닌 것이 같은 R 2.0엔진을 쓴 싼타페와 쏘렌토R에서는 그런 일이 없었다.

4 엔진오일 증가 관련 이슈

유로 6 대응 R엔진을 장착한 차량에서 엔진오일 수위가 증가하는 현상이 발견되었다. 해당 현상은 배기가스 후처리장치의 작동을 위해 경유를 하사점 위치의 실린더 내로 후분사하는 과정에서 실린더 벽면의 엔진오일 유막에 경유가 섞이게 되고 경유가 섞인 엔진오일이 다시 엔진오일룸으로 내려가면서 점차적으로 엔진오일에 경유 혼입이 증가되는 현상이다[1]. 이 경우 엔진오일 점도가 낮아져 윤활유가 형성하는 유막 두께가 얇아져 윤활성에 악영향을 미칠 수 있으며, 엔진오일에서 슬러지 발생이 많아질 수 있다. 혼입의 메커니즘상 이는 특별히 R엔진에서만 이슈가 될 사안이 아니라 DPF, LNT를 장착한 디젤엔진 자체가 안고 있는 특성으로, 통상 업계에서는 6~10% 정도의 혼입률을 한계치로 잡고 있다고 한다. 해당 현상에 대해 현대차 측은 언론에선 ECU 업그레이드로 분사압 조절로 해결하는 방안으로 가닥을 잡았는데, 최신의 엔진오일 사용유 분석을 참고해보면 연료유입이 거의 없었던 2000년대 중반과는 달리 R엔진을 비롯한 유로 6 승용 디젤 엔진과 GDi 엔진에서 매뉴얼에서 제시하는 교환기준 이내에 관련업계에서 통상적으로 설정하는 한계 기준(가솔린 2~3%, 디젤 4~5%) 보다 많은 양의 연료유입이 발생하는 경우가 생겼다고 한다. 현대차 내부 매뉴얼에서는 디젤엔진은 연료유입량 15%까지 정상이라고 한다. 현대차의 내부 매뉴얼에 신뢰가 가지 않거나 실제로 연료유입이 심한 차량을 운행하고 있다면, 엔진오일의 점도를 한단계 높이고(ex. xW-30 C2 -> xW-30 C3, xW-30 C3->xW-40 C3 등) 교환주기를 앞당기는 임시방편으로 엔진의 대미지를 막을 수 있다는 것을 참고하자.

5 둘러보기

틀:현대자동차의 엔진