다이어

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• 철도 관련 정보

diagram
ダイヤ

1 개요

철도기관사등 현업 종사자가 사용하는 시간표의 일람. 철도의 정시성을 유지하게하는 가장 큰 중요한 체계이자 도구이다.

diagram. 영어로 다이어그램이라고 하는 것을 일본어로는 다이아로 발음한 것이 한국에 전파되면서 다이어, 혹은 다이야로 통용되기 시작한다. 아직 국내에서도 다이아인지 다이야인지 다이어인지는 정확히 정해진 것은 없지만, 보통 철덕들에게는 다이어라는 명칭이 일반적이다. 사전에서는 철도운행표, 또는 철도시각표 등으로 정의하나 잘 쓰이진 않는다.

본래 실제 운행노선의 다이아는 영업일선에서도 제한적으로 사용하는 물건이지만, 내일로 열풍을 타고 2012년에 결국 일반열차 정기편에 한해 일반인이 구입할 수 있는 물건이 출판되었다. 구입할 수 있는 방법은 추가바람.

참고로 철도 용어중에 상당히 중요한 단어이거니와 다른 문서에서도 종종 언급되는 단어임에 불구하고 이 문서는 비교적 늦게 작성되었다. 흠좀무

2 상세

다이어는 작게는 표에 해당 열차의 도착과 출발시간을 기록한 것을 말한다. 일반적으로 우리가 쉽게 구하거나 인터넷에서 다운받을 수 있는 열차 시간표들에서부터, 열번이나 열차편성부터 길게는 구간별 운전취급요령까지 담겨 있으며, 어떤 다이어에는 역을 통과하는 통과시간까지 정해져 있다. 이는 급행 이상의 여러 등급의 운용이 잦은 일본의 철도 다이아에서 많이 보인다. A역을 출발하여 B역을 통과, C역에 도착하는 급행열차가 B역에 보통열차가 정차해 있을 때 B역을 통과해야 하는데, 만약 B역 통과시간이 설정되어있지 않다면, B역에서 보통열차가 먼저 출발하게 되어 급행열차가 더 느려지는(...) 기현상이 발생할 수 있고, 심하면 통과, 출발시간이 겹쳐 사고가 발생할 수도 있다.

작게 보면 이정도이지만, 이런 일련의 열차 시간들을 한데 모아서 그래프로 작도를 하게되는데, 이것 역시 다이어라고 불린다. 이 경우에는 해당 노선에 있는 모든 열차들의 출발 및 도착시간을 확인할 수 있고, 어느 역에서 정확히 교행하고 신호대기해야 하는 것 까지도 알 수가 있다.

사실 철도의 강력한 장점인 정시성은 정확한 다이어에서 비롯된다. 이런 다이어를 만드는 것을 다이어를 짠다 혹은 다이어를 작도한다라고 한다. 특히 중간에 노선이 분기하지 않는 지하철의 다이어가 상당히 깨끗하게 나오는 편이며, 경부선이나 경인선은 전철에 화물열차에 여객열차에 임시열차까지 더해져서 아름다운 곡선을 볼 수 있다. 경의중앙선의 지하철 배차가 극악이라고 많이 까이지만, 코레일과 많은 철덕들이 설명한 것처럼 경의중앙선에는 지하철 뿐만 아니라 여러 여객열차와 화물열차가 빈번히 다니기 때문에 지하철을 더 쑤셔넣을 수 없어서 발생한 현상이다.

일본에서는 철도회사 광고들이 "다이어 개편"이라고 언급하는게 대다수이다. 말인즉슨 열차시간표가 변경되어 이에 따른 증편 혹은 감편이 있다는 것이다. 실생활에서도 널리 쓰이고 있다. 역시 철도의 대국 일본답다.

3 다이어는 아무나 짜는게 아니다?

사실 여러 노선에 걸쳐 아름답고 복잡한 체계를 만드는 것에는 상당한 노하우가 필요하다. 특히 컴퓨터가 널리 보급된 21세기에도 다이어만큼은 사람이 직접 작도하는 경우가 많다. 물론 단선노선에 통근열차 굴리는 수준이라면 컴퓨터의 힘을 빌릴 수 있게 되지만, 경부선같은 길이도 길고 아름다운 다이어는 결코 컴퓨터로 작도하기도 버거울 정도. 고로 우리는 여기서 KQ의 스지야는 괴물이라는 것을 알 수 있다

실제로 코레일에서는 1년마다 다이어를 새로이 짜며, 이 다이어를 짜는 사람이 단 2명이다. 실질적으로 코레일 사장 빼고는 가장 권한이 막강한 사람들이다. 한 명은 여객철도만을, 다른 한 명은 화물철도와 임시열차를 작도하고 있다. 이는 여러명이서 한 개 노선에 대해 작도를 하다 보면 각자의 의견차로 꼬이게 될 수 있기 때문. 더욱이 코레일도 컴퓨터는 보조도구로 쓰고 직접 손으로 자 대가면서 작도하고 있다. 관련글이 한때 다음 레일플러스 철도 동호회에 올라와 화제를 낳기도 하였다.자세한 내용은 여기에

특히 선로용량이 빡빡한 와중에 기이한 형태의 열차가 정규열차로 들어간다면 상당한 애물단지가 된다. 대표적인 것이 광명 셔틀과 경의선 서울역행.

일본에서는 이 다이어를 짜는 사람을 '스지야'(スジ屋)라고 부른다. 다이어에 그려지는 선을 뜻하는 筋(스지)에 직업을 나타내는 접미사 屋(야)가 붙은 것이다.

다만 직통운전 열차의 경우는 비중이 높은 쪽에서 일괄적으로 짜 준다. 수도권 전철 1호선은 코레일 단독, 수도권 전철 3호선과 수도권 전철 4호선은 서울메트로 단독이며, 안산선 화물열차나 기타 회송열차는 서울메트로가 짜준 다이어 사이사이에 끼워넣는 형태로 코레일이 따로 짠다.

철도계는 아니지만 스포츠계에서도 경기일정 짜는 것이 철도 다이어 짜는 것만큼 어려운 일이라 한다. 이를테면 한국프로야구의 5월 5일, 즉 어린이날은 무조건 잠실야구장에서 두산 베어스와 LG 트윈스가 붙도록 한다든지, 이동일에 따른 거리 계산 등등 이런 것들을 모조리 사람이 해야 한다. 예로, 롯데 자이언츠가 서울에서 경기하고 그 다음에 홈경기, 그 직후에 또 서울에서 경기를 한다는 등, 이런 케이스를 최소화해야 한다. 물론 아무래도 프로야구 일정표는 코레일 다이어보다는 상대적으로 쉽지만 고정일자에 해야 되는 등의 돌발변수가 많아서 프로야구 스케줄 짜는 것도 결국은 유능한 전문가의 손길이 필요할 수밖에 없다.

4 정시성의 단점은 지연먹어도 연속적으로

물론 이런 정시성을 자랑하는 다이어 역시 어디까지나 열차에 이상이 없고 정상적으로 운행되는 상황을 전제로 하는 것. 그러나 여러가지 사정에 의하여 선행열차가 지연을 먹으면 당연히 후속열차도 지연을 먹는다는 것이다. 코레일은 대부분의 선구에서 한번 지연되어도 워낙에 다이어가 널널한데다가 전기동차의 도입과 전동차의 파워풀한 가감속 성능 덕에 예전에 비하면 그 회복 속도가 매우 빠르다. 그러나 열차간 운행시격이 몇분 정도인 경우라면 이야기는 달라진다. 이땐 한번 지연되면 파급효과가 엄청나다. 앞차가 2분만 지연되어도 뒷뒷차는 역에 들어가지도 못하고 터널 내에서 "우리 열차는 신호관계로 잠시 정차하겠습니다"가 되는 것이다. 당장 지하철이 일이분 지연먹은 것도 여기서 비롯되는 점이다. 그러니까 지하철이 막히는 건 사실입니다.

다이어를 빽빽하게 짜서 후속열차와의 운행간격이 수 분 정도로 좁혀지고 운영기관이 정시운행을 하라고 쪼기 시작하면 철도기관사는 심리적으로 불안해져서 사고 가능성이 높아진다. 결국 JR 후쿠치야마선 탈선사고같은 대형 사고가 터지는 것.