수도권 전철 1호선



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수도권 전철 노선
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인천
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경전철
{{{#!wiki style="width:100%; text-align:center; font-size:9px"
인천공항 자기부상철도수도권 전철에 포함하지 않는다.}}}
대한민국 광역철도 노선
수도권1호선3호선4호선경의·중앙선경춘선
수인선분당선공항철도신분당선경강선
부산·울산권동해선경전선
대구권대구권 광역철도
대전권충청권 광역철도
수도권 전철 1호선
경원선서울 지하철 1호선경인선경부선
소요산역 ~ 청량리역청량리역 ~ 서울역구로역 ~ 인천역서울역 ~ 두정역
42.9km(21.39%)7.8km(3.89%)27.0km(13.46%)93.6km(46.67%)
천안직결선장항선병점기지선경부고속선#s-6
두정역 ~ 천안역천안역 ~ 신창역병점역 ~ 서동탄역금천구청역 ~ 광명역
3.0km(1.50%)19.4km(9.67%)2.2km(1.10%)4.7km(2.34%)


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서울메트로 1000호대 저항제어 전동차
http://uman.tcatmon.com/image/파일:/20140125_282/railroad96_1390658816215z4o6j_JPEG/IMG_7387_2014_01_25__1907_1007_S484_%BC%AD%B5%BF%C5%BA_%B5%BF%B9%A6%BE%D5.jpg?width=290
서울메트로 1000호대 VVVF 전동차

首都圈電鐵 一號線 / Seoul Metropolitan Subway Line 1

수도권 전철 1호선
운영기관
영업거리200.6㎞
궤간1435㎜
역수98
전기서울메트로 구간 : 직류 1500V 가공전차선(지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선)
코레일 구간 : 교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호ATS
표정속도소요산↔인천 35.8㎞/h
광운대↔서동탄 36.7㎞/h
청량리↔신창 46.6㎞/h
용산↔동인천 급행 42.9㎞/h
용산↔천안 급행 62.3㎞/h
서울↔천안 급행 72㎞/h[2]
영등포↔병점 4량급행 74.3㎞/h[3]
동두천↔광운대 급행 56.6㎞/h
차량기지코레일[4] : 구로차량사업소[5], 병점차량사업소, 이문차량사업소
서울메트로 : 군자차량사업소
지상구간서울메트로 구간(서울역↔청량리), 광명역 제외한 전구간
개통연혁1974. 08. 15 서울역↔수원, 구로↔인천, 청량리↔광운대(성북), 서울역↔청량리
1985. 04. 20 광운대(성북)↔창동
1986. 09. 02 창동↔의정부
1987. 10. 05 의정부↔의정부북부(가능)
2003. 04. 30 수원↔병점
2005. 01. 20 병점↔천안
2006. 12. 15 의정부↔소요산
2008. 12. 15 천안↔신창
2010. 02. 26 병점↔서동탄
자세한 사항은 수도권 전철 1호선 개통연혁 참조.
개통예정2019 소요산↔연천
타이틀국내 최초 도시철도 노선, 세계 최장 도시철도 노선

1 개요

대한민국 최초의 도시철도 노선

서울전차를 대체하여 1974년 8월에 개통된, 한국 최초의 도시철도 노선. 이 중 의정부역~소요산역광역철도로 지정되어 있다. 노선색은 짙은 남빛(군청색).[6] 지하구간은 서울메트로, 지상구간은 코레일이 운영한다. 열차 통행방향은 좌측통행.

인천/신창부터 소요산까지 전동차가 다니는 곳을 전부 통틀어서 1호선이라고 한다. (지상구간은 국철이라고 부르기도 한다.)

지상구간이 경부선, 경인선, 경원선, 장항선이라는 별도의 이름을 가진것과 달리 지하구간은 정식으로 따로 지어진 것이 없으나 개통 당시에 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라는 별도의 이름을 사용했으며, 지금도 철도 동호인들 중에 지하구간을 "종로선"이라고 부르기도 한다.

인명사고, 사상사고가 상당히 많이 일어나는 노선이다. 이용객, 운영하는 열차 빈도수가 많은 데다가 지상역이 대부분이고 스크린도어가 없는 역이 많아서 그런 것으로 판단된다. 심지어 경부선 구간 중 1선은 1호선 급행열차와 KTX, ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로가 선로를 공유하는 지라 이쪽에서도 심심찮게 사고가 많다.

2 노선 총 연장

200.6km에 이르는 거대한 노선이다. 이 정도 길이면 서울에서 대전까지의 거리를 넘는다. 그런 이유로 국내에서는 가장 긴 노선이다. 이렇게 긴 노선답게 재적된 열차 편성 수도 대한민국의 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서, 광명국제공항 지선광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 무려 142편성에 달한다!!![7][8] 하지만 이게 전부가 아니다. 그동안 요구되었던 연천역 연장청주공항역 연장[9]이 2011년 4월에 발표된 제2차 국가철도망 구축계획에서 확정된 사항으로서 드러났다. 심지어 대전 연장주장도 있어 이 주장들이 다 이루어질 경우 서울에서 대구까지의 거리와 비슷한 총 연장 300km라는 엄청난 노선도 실현가능할 것이다.

그렇다고 해서 세계에서 가장 긴 노선은 아니고, 총 연장 300km와 비교하면 전 구간 보통열차가 운행하는 일본의 도카이도 본선(589km)보다 짧다. 계통 거리로 따져도 가장 긴 계통인 청량리-신창 장항선 운행계통은 124km정도가 되는데, 388km가량을 한 번에 운행하는 산요 본선 보통열차(오카야마-시모노세키)에 비해 짧은 거리다.[10] 물론 세계에서 가장 긴 건 아니다 해도 수도권 전철 1호선이라 불리는 노선의 길이 자체가 미친듯이 긴 것이 사실이라 철도 동호인들 사이에서는 1호선이라는 이름을 좀 운행 계통에 따라 분할하자고 하는 논쟁이 가끔 떨어진다.

이 외에 용산역-옥수역-청량리역(지상)구간과 금정역-안산역구간의 안산선도 개통 당시에는 1호선에 포함되어 있었지만, 현재는 용산역-청량리역 구간은 수도권 전철 경의·중앙선으로 독립하고, 금정역-안산역수도권 전철 4호선편입되었다.

첫 개통구간은 지하구간 지하 서울역[11]-지하 청량리역, 지상구간 인천역/수원역-광운대역[12].[13]


3 수도권의 중심 노선

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수도권 주민들의 폭력성을 알아보기 위해 1호선을 폐선시켜 보겠습니다 경의선이랑 중앙선에 신경 쓰면 지는거다. 분당선 망포역이 압권 자세히 보면 용산역 동그라미가 좀 잘려 있다

한마디로 말해서 수도권 전철 1호선은 수도권의 중심노선, 중추노선, 핵심노선이다. 승하차객 수만 해도 서울 지하철 2호선 다음으로 전국에서 2번째로 많을 뿐만 아니라 수도권의 수 많은 도시들을 구석구석 연결해서 서울로 이어주는 매우 중요한 노선이다. 이 노선이 지나는 광역 지자체는 경기도, 서울특별시, 인천광역시, 충청남도이며, 세부적으로 경기북부[14]와 경기남부[15], 경인지역[16], 서울 북부[17]와 남서부[18], 서울의 도심지역[19], 충남 천안시와 아산시를 경유한다. 1호선은 경기도의 웬만한 도시들을 연결하고 있으며, 특히 경기도와 인천 시민들이 서울로 출퇴근/통학하기 위한 필수 노선이다. 뿐만 아니라 서울 시민들이 인천이나 경기도로 출퇴근 하기위한 필수노선이기도 하다. 인천의 경우 서울로 직접적으로 급행과 완행이 연결해주는 가장 중요한 전철 노선이며, KTX 등 여러 기차들을 이용하기 위해서는 전철로는 수도권 전철 1호선을 무조건 이용해야 한다. 수도권 내 KTX, 새마을, 무궁화호가 정차하는 대부분 역들은 1호선과 공유하는 역이 많다[20]. 즉, 기차를 이용하려는 수도권 사람들은 거의 대부분 1호선을 이용해야 한다.

4 환승역

회룡역(의정부 경전철), 도봉산역(7호선), 창동역(4호선), 광운대역(경춘선[21]), 석계역(6호선), 회기역(경의중앙선,경춘선[22]), 청량리역(경의중앙선,경춘선[*A]) 신설동역(2호선 성수지선, 우이선), 동묘앞역(6호선), 동대문역(4호선), 종로3가역(3호선,5호선), 시청역(2호선), 서울역(4호선,공항철도,경의중앙선[23]), 용산역(경의중앙선), 노량진역(9호선), 신길역(5호선), 신도림역(2호선 본선 및 신정지선), 구로역(인천행/신창행방향 분기), 온수역(7호선), 소사역(대곡소사선,소사원시선[24]), 부평역(인천 도시철도 1호선), 주안역(인천 도시철도 2호선), 인천역(수인선), 가산디지털단지역(7호선), 금천구청역(신창행/광명행방향 분기), 안양역(경강선) 금정역(4호선), 화서역(신분당선), 수원역(분당선, 수인선[25]), 병점역(신창행/서동탄행방향 분기) 광명역(경강선,신안산선[26]) 이다. 서울 지하철 8호선용인 경전철, 신분당선을 제외한 대부분의 노선과 환승된다. 인천 도시철도, 경춘선, 의정부 경전철, 용인 경전철, 수인선을 제외한 모든 노선과 환승되는 2호선보다 환승가능한 노선이 많다.

노량진역의 경우 서울 지하철 9호선개통 이후 몇년동안 직접 연결된 환승통로가 없어서 간접환승으로 대체하고 있었지만, 상당한 삽질과 방황 끝에 2015년 10월 31일에 환승통로가 완공되었다. 따라서 현재는 간접환승이 불가능하다.[27]

인천 방향의 경인선과 신창 방향 경부선의 분기가 되는 역은 구로역이다. 그래서 초행길인 사람이 구로역을 지나쳤을때 인천 방향으로 가야 하는데 서동탄행 또는 신창행을 탔다거나 그 반대의 경우 돌아오는데만 해도 상당한 시간이 걸린다. 때문에 경부선 행 열차를 탑승했을때 영등포역을 출발하여 신도림역에 도착하기 전에 인천행 승객들은 신도림에서 열차를 갈아타라는 안내방송이 나온다. 그 반대의 경우도 마찬가지. 대신 경부선으로 가야 하는데 경인선으로 갔다면 온수역에서 7호선을 타고 가산디지털단지역에서 경부선으로 갈아 탈 수 있다. (물론 반대도 마찬가지.)

서울 경전철 신림선의 환승역으로 예정된 대방역신안산선의 환승역으로 예정된 영등포역이 모두 완공되면, 가산디지털단지역부터 용산역까지 8연속 얼씨구야를 완성하게 된다!! 게다가 용산-천안 급행의 경우, 경강선이 지나갈 안양역, 분당선수인선(2017년), 수원 도시철도 1호선(2020년대)이 지나가는 수원역, 서동탄행 환승역인 병점역까지 11연속 얼씨구야가 완성된다!

5 노선색 통합

본래 지하 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 노선색을 회색[28]으로 했지만 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 다같이 섞여 지나가는 관계로 무의미해지고, 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야 하나 혼란을 겪는 이용객들이 심심찮게 발생하는 바람에 2000년의 노선 개편으로 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 가운데 하나인 남색으로 통합했다.[29][30]

빨간색 1호선을 알고 있는 사람은 적어도 90년대 이전부터 1호선을 보며 살아 온 서울토박이이다.
하지만 서울메트로 열차 외관은 여전히 빨간색으로 래핑되어 있다.[31]


6 운행환경

역사가 가장 오래된 노선인데다가 지상구간을 달려서 그런지 열차 잔고장 및 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다. 그래도 현재 인천 및 경기 서남부, 경기 북부 주민들의 주된 출퇴근 루트.

지하구간의 경우 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 안그래도 작은 승강장이 칙칙한 분위기덕에 더 작아 보인다. 몇몇역은 리모델링하면서 좀 나아졌지만 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 특히 동대문역동묘앞역을 비교하면 차이가 확 난다.

지상구간은 교류이고 지하구간은 직류이기 때문에 교류구간과 직류구간 사이(남영-지하 서울역, 지하 청량리-회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류시설에 관한 글은 서울 지하철 1호선 참조.

내진설계법이 만들어지기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어있지 않다. 사실 1~4호선 모두 오래된 노선이라 내진설계가 안 되어있는 부분이 많다. 대신 5~9호선을 비롯한 법제정 이후 생긴 노선은 내진설계가 잘 되어있다. 지진나면 서울도시철도공사로 도망가면 된다.

의외의 문제점이 있다. KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 누리로 등 일반열차와 선로를 공유하다보니 열차 다이어 개정이 되면 반드시 시간표가 바뀐다. 천안급행은 특히 1~2분 단위로 미세하게 그것도 두어 달에 한번은 반드시 바뀐다.


7 운행열차

이하 전부를 합쳐서 위에서 언급한 142편성이 나온다.[32]


8 운행계통

크게 경인선 계통, 경부선 계통, 경원선 계통으로 나눌 수 있다.

경부선 계통 열차는 청량리나 광운대역에서 종착하지만 경인선 열차는 의정부, 양주, 동두천, 소요산 등 경원선 깊숙이 들어가는 경우가 많기 때문에 경인+경원선, 경부선 계통으로 볼 수도 있다. 그래서 코레일에서도 열차시간표를 경인+경원선, 경부+장항선으로 나눠서 제공한다.[36] 이외에도 안산선 계통, 경원선 용산~성북 운행 계통이 있었지만 지금은 없다. 각각 수도권 전철 4호선(안산선)과 수도권 전철 중앙선 항목 참조.

청량리역~구로역 구간의 배차간격은 출근시 최단 약 3분, 퇴근시 약 4분, 평시 약 5분으로, 이 구간에서는 평시 기준 하행은 40분 단위로 인천행-서동탄행-인천행-천안행-인천행-서동탄행-인천행-신창행이 반복되는 경인-경부선 1대 1 간격이며, 상행은 평시 기준으로 소요산행-광운대행-양주행-청량리행-의정부행-광운대역행-소요산행-청량리행-양주행-광운대역행-의정부행-청량리행이 1시간 간격으로 반복된다.[37]


8.1 경인선 계통

주요 운행계통: 인천행[38], 동인천행[39] 인천 도시철도 0호선

1974년 8월 15일 서울역에서 청량리역까지 건설된 서울 지하철 1호선과 동시에 일반열차 노선에서 수도권 전철로 변경되어 운행하였다. 경인선-서울 지하철 1호선 지하 구간(종로선)-경원선으로 직결운행을 한다.

개통 당시에는 인천행 열차가 무려 최소 20분이라는 정신나간 배차간격을 자랑했다. 물론 이전 비둘기호의 최소 30분보다는 나아졌다지만... 그리고 이때는 지금과 다르게 인천발 열차는 대부분 청량리행이었다.(첫차만 성북행)

그러나 개통 이후 얼마 못 가 주변 지역(특히 부천)이 개발되면서 더욱 많은 사람들이 경인선을 이용하게 되었고, 결국 1980년대 중후반부터는 서서히 수송능력이 포화 상태에 이르게 된다. 옛날 신문 기사에 나오는 혼잡률 250%~300% 따위의 기사들은 모두 이 당시 경인선이 기록했다. 이를 해결하기 위해 80년대 중반부터 경부선보다 먼저 대부분 열차를 10량으로 증결하였지만 당시 상상을 초월하는 경인선 수송능력 포화에는 근본적인 해결이 될 수 없었다.

결국 철도청(현재 코레일)에서는 전철 복복선(2복선)이라는 카드를 꺼내들었다. 일단 경부선 전철과 선로를 공유하는 서울역~구로역의 선로 증설이 시급했는데, 우선 1991년에 영등포역~구로역 구간을 3복선화하고 영등포역~주안역을 반복 운행하는 계통을 투입했다. 다시 1996년에는 서울역-구로역 구간의 3복선 공사가 완료되어, 영등포~주안 계통을 용산역까지 연장했다.

그리고 경인선 단독 구간에도(구로역~인천역) 복복선화 공사가 이루어져 1999년에 부평역까지 복복선화를 완료하면서 용산역~주안역 반복 계통을 폐지하고 대신 급행열차를 투입했으며, 복복선 구간도 2002년에 주안역까지, 2005년에 동인천역까지 연장되었다. 그러나 이미 철도 옆에 빽빽히 들어찬 시가지를 밀어내야 하는 특성상 상당한 티스푼 공사가 작렬하였다. 원래 계획대로라면 1995년에 동인천역까지 복복선화가 완료되었어야 했으나 1995년이 되도록 공사는커녕 토지 매입도 못한 구간이 있었을 정도. 토지 매입도 끝나지 않은 상황에서 국회의원들이 착공식을 하라고 압박을 주는 바람에 공사 준비도 안 끝났는데 착공식부터 먼저 하는 이뭐병 상황이 벌어지기도 했다. 복복선 공사와 함께 역사도 대부분 다시 지어서, 다른 구간과 달리 경인선은 옛날 느낌이 나는 역사들을 찾기가 힘들다. 인천역만 예외.

어쨌든 이렇게 복복선화를 해둔 덕에 선로가 조금 남아돌게 되었으니(특히 평일 낮시간대 급행선로의 경우) 화물열차도 더 잘 다닐 수 있게 되었다.

완행의 배차간격은 첫차나 막차 시간대를 빼고는 출퇴근시간대에는 8분, 낮시간대에는 대체로 10분이다. 출퇴근시간대의 통근 러시는 급행열차를 엄청나게 많이 운행하는 것으로 대처한다.[40]

수도권 전철 체계 안에서 서울 서남부와 부천시, 인천광역시를 서울 4대문 안과 연결시켜주는 역할을 하고 있다. 2005년 당시 하루에 약 38만 명이 탑승하며 37만 명이 하차했고, 7호선 부천구간 연장 이후에 약간 줄어서 2015년 기준 하루에 약 34만 명 승차, 34만 명 하차하고 있다. 승하차 인원중 약 26만 명이 부천지역 역에, 약 33만 명이 인천지역 역에 집중되어 있다. 인천시와 부천시의 인구가 3백만명을 넘어서는걸 감안하면 적어도 열명 중 한명 정도는 매일 경인선을 이용하는 셈이다. 서울 지하철 7호선이 기존의 온수역에서 부평구청역까지 확장 개통됨으로 수요 분산을 기대하였으나 오히려 두 노선 다 폭발적으로 수요가 증가하여 경인선과 서울 지하철 2호선과의 환승역인신도림역, 서울 지하철 7호선과의 환승역인 대림역 환승수요가 둘다 폭발하는 상황이 벌어지고 있다. 또한 인천에서는 재개발이나 송도, 청라, 논현지구 등 대규모 택지개발이 진행되고 있으며, 수인선, 인천 도시철도 2호선 및 7호선 석남연장 완전 개통까지는 아직 먼 미래이기에, 수요가 더 증가할 것으로 보인다.

그리고 경인선의 수송능력 포화를 분담 · 보완해주는 버스회사들도 있으며, 대표적으로 삼화고속, 인강여객, 부천버스 등을 들 수 있다. 이 때문에 경인선이 기상악화(여름철 태풍·폭우, 겨울철 폭설 등) 등의 사유로 운행이 파행되는 사태가 벌어지거나 혹은 코레일이 파업하는 경우 이들 버스들이 터져나가는 것을 볼 수 있다. 2010년 9월 태풍 곤파스 때에는 [이렇게 되었다.]

또한 철도 중에도 대체 및 보완노선 계획이 많은 편으로, 서울 지하철 7호선 연장 사업이 대표적이며 2012년 10월 27일 개통되었다. 또한 인천공항철도의 경우 경인선 대체기능은 다소 미흡하긴 하지만, 경인선에서 멀리 떨어져 이용이 어려운 서구계양구에게 있어서는 큰 역할을 하고 있다. 게다가 수도권 광역급행철도(GTX) B노선인 송도~부평~부천~신도림~서울역~청량리 노선이 계획 중이며, 2013년 7월 박원순 서울시장이 이른바 '남부급행철도'라 하여 당아래(부천종합운동장역)~강남역~잠실역간 지하 급행철도 구상을 발표하기도 했다. 이렇게 철도 투자에 인색하신 높으신 분들이 다양한 경인선 대체노선을 구상 및 계획할 정도로 주목하는 것을 볼 때, 경인선은 과포화 상황이라는 것이 증명된 것이라 할 수 있다. 사실 경인선을 복복선으로 증설한 것 하나로도 증명하는데 모자람이 없지만...

도시개발에 있어서 경인선과 경인로, 경인고속도로만 믿고 개발을 한 결과가 이 모양이다. 부천은 중동신도시, 상동지구 등 대규모 신도시가 들어서고 인천광역시 역시 부개·삼산지구, 논현지구, 송도신도시 등 대규모 주택단지가 건설이 되든지 말든지 하는 식으로 경인지역의 교통망 확충에 소홀히 한 대가(고통)를 경인권 300만 여 시민들이 치르는 것이다.

연장 논의가 거의 없다. 인천역에서 더 나가면 바다에 닿기 때문. 인천국제공항까지 연장할까?[41] 대신 신설되는 지하 인천역에서 수인선과 연결된다.[42] 수인선과의 직결운행[43]이 한때 논의된 적이 있었으나 결국 나가리되었다.


8.2 경부선 계통(경부선, 장항선, 경부고속선, 병점기지선)

주요 운행계통: 수원행, 서동탄(병점)행, 천안행, 신창행, 광명행

서울 지하철 1호선 개통과 함께 경부선 서울~수원 구간에도 전철이 운행하기 시작했다. 경인선처럼 서울지하철 1호선과 직통운전을 해서 서울메트로 열차들도 경부선을 운행하는데, 서동탄역까지만 운행하고 그 이남으로는 내려가지 않는다.

경인선이나 경원선과 달리 선형이 양호하고 역간거리도 매우 긴 편이라 주행속도가 매우 빠르다.[44][45] 개통 당시 배차간격이 무려 40분(...)[46] 그리고 이때는 수원발 열차가 대부분 북쪽 종점까지 가는 성북(현재 광운대역)행이었다가, 후에 경인선 증차로 인해 청량리행이 되었다.

경인선과 달리 일반열차와 선로를 공유하기 때문에 경인선처럼 쉽게 많은 열차를 투입하기도 곤란했으며[47], 당시 일반열차의 정시성 따위 개나 주는 상황이다보니 한번 대피할 때 10분~20분을 대피해 있어야 하는 상황도 흔했다고 한다. 지연 및 연착은 덤.

이 문제는 1981년에 경부선 영등포역~수원역 복복선이 완공되면서 안쪽 2개 선로를 일반열차가 사용하고, 바깥쪽 2개 선로를 수도권 전철이 이용하게 되면서 일단 어느 정도 해소됐다. 하지만 수원역 배선 문제 등으로 인해 여전히 경인선만큼 많은 열차를 투입하는 데에는 무리가 있었다.[48] 게다가 수원역 배선 문제로 인해 허구한 날 지연먹는 게 일상이었다.[49] 수원역 문서 참조.

1988년에는 안산선이 개통되면서 청량리역을 출발해 안산역까지 운행하는 계통도 있었다. 옛날 노선도에 안산선이 1호선의 지선으로 노선도에 나타난 이유. 안산선이 수도권 전철 4호선에 편입된 이후에도 출근시간대에만 하루 3왕복을 운행했었으나 2003년에 경부선 용량 문제로 인해 없어졌다.

경인선과는 달리 2000년대 들어 지속적으로 연장이 이루어져, 2003년에 병점역까지, 2005년에 천안역까지, 2009년에는 장항선까지 진출해 신창역까지 연장되었다. 일반열차고 수도권 전철이고 운행이 뜸한 장항선 구간 외에는 모두 복복선화가 완료되어 일반열차와 수도권 전철이 분리되어 있다.

이 때 발생한 에피소드가 하나 있는데 병점역 개통 초창기에는 병점(당시 경기도 화성시 태안읍 병점리)이라는 지명의 인지도 부족과 함께 29년이나 써먹은 '수원행'에 익숙한 서울시민들 때문에 병점행 열차를 역 안내 전광판에는 '수원병점행'이라고 표시했고, 훗날 천안역 개통이 되고 나서야 병점행 열차를 전광판에 제대로 '병점행'이라고 표시했다. 또한 초창기에는 '병점행' 롤지를 만들지 않았기에[50] 병점행 열차의 경우 '수원행' 롤지가 표시되어 있고 앞에 '병점'이라고 써있는 판때기를 가져다 놓는 형태였다. 마찬가지로 신창역까지 연장된 뒤에 천안은 다들 알아도 신창이 어딘지 아는 사람은 별로 없다는 이유로 신창행 열차는 행선안내기에는 '천안·신창행'이라고 표기되고 있다.[51]

한편으로 공기만 실어나르던 5,000억원짜리 간이역 광명역을 활성화하기 위해 2006년부터 용산역~광명역 간 셔틀열차를 운행하면서 고속철도 선로에 수도권 전철이 들어오는 위업을 달성했다...[52] 당초에는 1호선 열차를 그대로 활용한 10량 열차였으나 이것도 공기수송에 너무 충실한 탓에(...) 2008년 12월부터 열차를 4량으로 단축하고 운행구간도 영등포역~광명역으로 단축해 지금에 이르렀다. (그래도 영 시원찮은 것 같긴 한데...) 이쪽은 평일 배차간격이 30~40분, 휴일에는 1시간 정도, 그것도 쿨타임이 있으며 평일, 토일공 모두 시간표가 똑같이 하루 10회다. 주의하자. 참고로 보통 시간표에 요일 표시가 있는데 이 광명셔틀은 요일 표시가 없다(...) 경부고속선 정시성에 상당한 영향을 주는 만큼 신안산선이 광명역까지 간다면 없어질 가능성이 매우 큰데 신안산선대체 언제 생길지 모르겠다. 코레일도 수송실적 시원찮고 경부1선 운행에 악영향을 미치는 광명셔틀을 폐지하기를 원하고 있으나 국토교통부에서 반대하고 있다. 실제로 현업 철도기관사들도 광명셔틀 이야말로 다이어 개판의 주범이라고 하며 매우 심하게 까고 있다.

2010년에는 막장 상황에 이른 동탄신도시의 교통 문제를 해결하기 위해 병점기지선을 활용해 서동탄역을 개설했으며, 기존 병점행 열차는 (병점차량사업소 입고 열차를 제외하고) 모두 서동탄행으로 변경되었다.[53] 이쪽은 배차간격이 12~20분 정도 된다.

경인선이 대체로 인천 등의 종점까지 운행하는 계통이 대부분인 반면 경부선은 중간 종착 계통이 많다. 경부선 운행 전철(광명셔틀 제외) 중 절반 정도가 병점행이나 서동탄행이며, 그 나머지 중 절반 가량은 천안행, 나머지가 신창행이다. 그래서 병점 이남으로는 배차간격이 최소 12분~15분 정도이며, 특히 장항선은 배차간격이 최소 20분이고 낮시간대에는 40분에 달한다. 병점 이북이라면 배차간격은 최소 6분.

또 경인선과는 달리 경부선 운행 열차들은 광운대역(서동탄행. 일부 신창행도 있음)이나 청량리역(천안행 및 신창행)에서 시종착한다. 그 이북으로 가려면 열차를 한 번 갈아타야 한다.[54] 이전에는 회기역 평면 교차 문제 때문에 경부선 열차들은 모두 청량리행이었으나, 수도권 전철 중앙선 개통으로 평면교차 문제가 거의 해소되어 청량리역 회차 선로 용량 과포화 문제도 해결할 겸 해서 병점행 열차(지금은 서동탄행)를 중심으로 광운대역까지 운행구간이 연장되어 지금에 이른다.

아무래도 경인선보다는 이용객이 적은 편이라 경인선보다 열차가 적게 들어간다. 완행만 따지면 거의 1:1이지만, 급행 편수가 넘사벽 수준으로 경인선이 더 많으니...하지만 이건 광역 통근형 전동차 편수만 봐서 그렇다는 거고 사실 철도 이용객 자체는 양방향이 거의 비슷하다. 경부선 계통의 경우 정기권을 이용해 새마을호, 무궁화호, 누리로로 출퇴근하는 인원도 상당하기 때문에 이용객이 일반 간선열차 쪽으로 많이 분산된다. 경부선 계통의 경우 사실상 간선 여객열차가 급행 상위등급 역할을 하고 있다. 정차역도 급행보다 더 적고[55] 최고속도도 120~150km/h인데다 배차간격도 급행보다 짧다. 일반열차 정기권 끊으면 50% 할인이 들어가기 때문에 가격 차이도 크게 나지 않는다.[56] 애시당초 천안급행이 많이 늘어나지 못한 이유는 이용객 차이때문이 아니라 주 운행구간인 서울역 ~ 금천구청역 ~ 천안역 사이를 KTX, 일반열차와 공유하기 때문에 발생하는 선로용량의 부족문제이기 때문이다. 괜히 이 구간의 KTX 전용선 건설이나 3복선화 이야기가 나오는 게 아니다.

수원역 이북의 경우, 2복선 공사로 역사를 거의 다 새로 갈아엎은 경인선에 비해 전체적으로 역사가 낙후되어있는 편. 성균관대역은 1979년에 지은 역사를 지금까지 그대로 쓰고 있어 역사 노후 문제가 심각한 상황. 노후화의 문제도 있지만, 대합실로 가는 계단을 하나만 만들어놓는 경우가 많고 그마저도 남쪽으로 쏠려있는 역이 많기 때문에, 1호차(천안행 기준 앞쪽)와 10호차(천안행 기준 뒤쪽)의 혼잡도 차이가 상당하다. 당장 구로~수원 구간만 해도 구로역, 가산디지털단지역(서울 지하철 7호선 환승), 석수역, 관악역, 군포역, 성균관대역, 수원역(지상 대합실) 등이 해당되는데, 덕분에 1호차는 출입문 앞까지 사람이 가득한데 10호차는 자리가 남아도는 경우가 많다. 이는 열차 지연의 주범이 되기도 하는데, 빠르게 내리려는 사람들이 모조리 전부 앞에 타고 열차를 타려는 사람도 앞쪽에 몰려있으니 승하차에 상당한 시간이 걸리는 편.

8.2.1 구로기지 광명 이전 계획

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[출처 한국경제]

여기 지선 하나 추가요!
서울특별시 구로구 구로동에 있는 구로기지를 경기도 광명시 노온사동으로 이전하려는 계획이 2014년 9월 예비타당성을 통과하면서, 계획이 최종 확정되면 광명 지역에 수도권 전철 1호선 3개 역이 신설되게 된다. 3개 역 외에 광명시측은 철산동 현충공원삼거리역, 소하동 소하역 등 2개 역의 추가 건설을 요구하고 있다.

운행구간, 광명역 연장여부 등 세부적인 방안에 대해서는 아직 밝혀진 것이 없다. 실현가능한 방안으로는 광명 - 구로역만을 잇는 셔틀로서 운행하거나, 급행열차 선로를 이용해서 용산역까지 운행할 수 있다. 급행 선로는 선로 용량에 여유도 있고, 현 구로차량기지 인입선도 구로역 진입 전에 급행 선로와 입체교차를 거친 후 합류하기 때문에 평면교차에 대한 문제점도 없다. 광명역까지 운행하게 되면 광명국제공항철도광명셔틀 문제도 해결할 수 있다.

기획재정부는 국토부의 보완 방안을 이달 말까지 제출받아 KDI와 협의한 뒤 최종 예비타당성 결과를 [내 놓을 예정이었으나] 2016년 9월 현재까지도 관련 기사가 나오지 않고 있다.

광명 경전철항목도 참조할 것.

8.2.2 청주국제공항 연장 문제

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충북 청주시에서는 천안까지 전철이 개통된 직후 국토해양부에 청주국제공항까지 노선 연장을 줄기차게 요구하고 있다. 사실 청주시와 충청북도는 이미 KTX 중간역인 오송역 설치와 호남고속선 오송분기를 집요하게 역사폭파협박으로 요구하여 실현한 적도 있다. 그리고 이 요구가 등장한 뒤, 충남 예산군홍성군에서도 신창역까지 연결된 전철을 홍성까지 연장해줄것을 요구하는 중이며, 선로가 지나가는 지역 근처의 군소지역들도 자신들의 지역발전에 필수불가결하다며 연장을 주장하는 중. 이명박 대통령이 충북도지사와 같이한 자리에서 충북지역을 발전시킬 필요가 있다는 말과 함께 1호선의 청주공항 연장이 이루어져야한다는 말을 하게되어, 청주공항 연장이 비교적 구체화되었다.

경원선 구간 연장과 함께 제2차 국가철도망 구축계획에서 청주공항까지 연장하는 방안이 일반철도 신규사업으로 등장했다. 다만 노선을 둘러싼 지자체들 간의 갈등 때문에 그 동안 노선이 확정되지 않은 상태였다. 노선안에는 크게 세 가지가 있다.

  • 1안 : 천안 - 청주공항 간 직통 노선 신설
  • 2안 : 기존 경부선+충북선 확장
    • 2-1안 : 조치원역을 경유하지 않고 서창역에서 분기하여 오송선만 이용하는 경우
    • 2-2안 : 조치원역을 경유하도록 조치원역에서 오송역으로 가는 우회선을 신설하는 경우

2012년 6월에 기존 경부선과 충북선을 이용, 천안~서창~청주공항으로 가는 2-1안 형태의 노선연장 방안이 [발표]되었다.

하지만 수도권 전철이 청주공항까지 연장되어도 일반인들에게 요금 이상의 효과는 없다. 전철의 속도나 노선 때문에 시간이 지나치게 많이 걸리기 때문이다. 차라리 버스를 타는 편이 낫다. 청주시외버스터미널에서 출발하면 서울의 어떤 터미널이든지 1시간 30분이면 도착하는데 만약 전철이 개통되어 급행전철을 탄다 해도 2시간 이상 걸리게 된다. 또한 연계교통수단이 적고, 노선이 지나가는 곳이 청주시내와는 상당히 떨어진 외곽지역이라는 것도 문제이다. 이러한 문제들 때문에 만약 개통이 된다해도 공기수송에다가 배차간격만 늘여놓을 가능성도 크다. 그렇다고 천안-청주 구간수요가 그리 많은 것도 아니다. 청주시와 충청북도에서는 전철개통으로 수도권 남부 지역의 청주공항 접근성이 개선된다는 점을 내세우고 있으나, 그쪽에서는 대부분 인천국제공항이나 김포국제공항을 이용하기 때문에 이것도 큰 기대를 걸기는 어렵다. 청주공항의 노선망이 대폭 확충된다면 모를까... 그나마 기대할 만한 건 전의면, 천안 남부 지역의 자체수요와 인근 대학의 수도권으로의 통학수요 정도.

그리고 시종착은 천안역에서 담당할 가능성이 높다. 천안역의 승강장 구조상의 문제,[57] 두정-천안간 일반열차 선로 공간 확장의 어려움으로 인해 천안에서 시종착을 담당할 것이다.

지금까지는 모두 이런 줄 알았다.


8.2.2.1 반전

하지만 이 계획은 수도권 전철이 아닌 '복선전철화' 사업일 뿐이었다.[#] 국토부는 애초에 1호선 연장을 할 계획이 없었다. 천안∼서창 복선 철로의 2복선화, 서창∼오송 단선의 복선화, 오송∼청주공항 복선 시설 개선, 청주공항역 이전 및 확장이 주요 내용이다. 즉 서울역이나 용산역에서 무궁화호같은 여객열차, 즉 현행 1왕복인 서울발 충북선 경유 무궁화호 운행 빈도수가 늘어난다는 것이지 1호선이 연장된다는 얘기가 아니다. 그래도 충청북도에선 편리성(??)을 강조해 1호선을 연장하는 방안을 계속 건의할 예정이라고 한다. 특히 충청권 광역철도와 연계를 위해서도 청주공항 연장이 필요하다고 주장한다.


8.3 경원선 계통

주요 운행계통: 동묘앞행,[58] 청량리행, 광운대역행,[59] 창동행, 의정부행, 양주행, 동두천행, 소요산행 왜 이리 많아

1974년 8월 15일부터 청량리-성북(현재 광운대역) 구간이 전철화되어, 경인선-서울 지하철 1호선 지하 구간(종로선)-경원선으로 직결운행을 한다. 서울메트로 열차는 양주역까지만 간다. 여기도 개통 당시 배차간격이 무려 40분(...)

경부선이 처음에 일반열차와 선로를 공유했던 것과는 달리 이쪽은 통일호, 비둘기호 정도만 다녔던 탓에 처음부터 일반열차를 쫓아내고 완전히 수도권 전철만이 운행되었다. 이후 1985년에 창동역, 1986년에 의정부역, 1987년에 의정부북부역(현재 가능역), 2006년에 소요산역까지 연장되어 지금에 이른다. 그리고 이와 함께 일반열차 시종착역도 같이 밀려나갔다

경인선이나 경부선과는 달리 이용객이 상대적으로 적어 역사 규모가 작고 좀 오래된 역사들이 많다.(그래봐야 1970년대 이후의 역사들이지만) 사실 경인선이나 경부선도 이런 역사가 많았지만 복복선화나 민자역사 개설 등을 이유로 많이 사라졌고, 특히 경인선은 거의 찾아볼 수 없다.(인천역 정도). 물론 경원선도 2006년 이후에 개통 + 민자역사, 환승역 등의 이유로 개량된 회룡역 이북구간의 역사는 최신식이다. 또 경인선과 경부선에는 고대 적에 없어진 건널목이 여기엔 아직도 있다.(회기역 근처 휘경2건널목, 외대앞역의 휘경4건널목, 그리고 동두천역~소요산역 사이에도 건널목이 2개 정도 있다) 이것도 마찬가지로 경인선과 경부선에도 많이 있었지만 여기는 열차 통행량이 너무 많아서 2복선화를 하면서 도로와의 입체 교차가 빨리 진행된 반면, 경원선은 상대적으로 열차 통행량이 뜸해 그게 상대적으로 더디게 진행되었다.

경부선 계통이 같이 다니는 청량리역~광운대역의 경우를 빼면 청량리역~양주역의 배차간격은 대략 최소 6분에 낮시간대 12분(의정부역~양주역은 낮시간대 15분). 경부선처럼 중간 종착 계통이 매우 많다. 광운대역 시종착을 빼면 창동행, 의정부행, 양주행, 동두천행, 소요산행이 존재하는데, 창동행은 이문차량사업소 입출고 열차이므로 드물고, (의정부행+양주행):(동두천행+소요산행)이 대략 1:1에서 2:1 정도이다. 특히 양주 이북으로는 출퇴근 시간대에는 배차간격이 8~10분으로 꽤 양호한 편이지만 낮시간대에는 배차간격 30분을 기록하기도 한다.

동두천역-소요산역 사이의 구간은 단선으로, 열차가 몹시 뜸하게 다니는데(소요산까지 가는 열차가 약 30분에 1대. 인천에서 출발하는 열차의 대부분은 의정부/양주/동두천행) 그 이유는 본래 1호선 동두천 지역 연장 당시 경원선의 동안역[60]까지만 연장하려고 했다가, 동안역에서 하나만 더 가면 등산객들이 많이 이용하는 소요산역이 있기에 계획을 변경해서 소요산까지 전철을 개통한 것이기 때문이다. 따라서 동두천까지는 복선으로 다니다가 동두천에서 소요산까지는 단선에 전차선만 놓인 형태이며, 현재 경원선 통근열차의 출발역은 동두천역으로 동두천-소요산 사이의 구간은 1호선 전동차와 경원선 통근열차가 공유하는 형태이다.

그러나 제2차 국가철도망 구축계획에는 경원선 신탄리역 ~ 철원역 구간을 단선복원하려는 계획과 함께 1호선 동두천역 ~ 소요산역 단선 구간을 연천까지 연장하는 계획이 나와있다. 2014년 9월 말 착공하여 2019년에 개통할 예정.[기사]


2014년 10월 31일 경원선 동두천∼연천 복선전철 연장사업 기공식이 경기도 연천군 전곡역에서 열렸다.[#]

한때 장기적으로 국가철도 사업에 의정부역에서 포천시를 거쳐 철원군 갈말읍을 잇는 경원선 지선 신설이 계획되어 있었다.[61] 의정부역이 아닌 양주역에서 별도의 분기선을 신설하여, 장기 국가철도 계획에 의거 복선 노반의 단선 철도를 놓는 것을 계획을 수정하였고 이것이 타당성 조사 결과 1을 넘어갔다. 이게 실현되면 포천에도 수도권 전철이 들어갈 가능성이 높았는데, 다시 이것이 서울 지하철 7호선양주신도시 연장과 재결합하여 도봉산포천선으로 재추진중이다.

8.4 서울역~청량리 왕복

개통 당시에는 서울역-청량리만을 왕복하는 열차가 많았다.(최소 5분 간격) 그러나 국철 구간의 이용객 폭증으로 인해 1980년대 이후 전 열차 직통운전을 실시, 이후 이 구간만을 운행하는 열차는 막차타임을 제외하면 없어졌다.


8.5 급행열차

전국 모든 도시철도 노선을 통틀어 급행열차를 최초로 운행한 노선이다. 초창기 직통열차였으나 직통의 의미상 문제로 인해 2003년에 급행열차로 이름이 바뀌었다. 또한, 급행열차를 운행하는 타 노선인 4호선, 9호선, 분당선, 경의중앙선, 공항철도 노선들과 비교해서 1호선은 하루 동안 가장 많은 급행열차를 운행한다.


8.5.1 용산 - 동인천 급행

용산 - (각역정차) - 구로 - 개봉 - 역곡 - 부천 - 송내 - 부평 - 동암 - 주안 - 제물포 - 동인천

단언컨데 차가 고물이라[62] 완행한테도 져서 누가 급행인지 모르겠는 최초의 급행

1999년 복복선화 공사 이후, 경인선에 급행 열차가 운행되기 시작했다. 초기에는 부평역까지만 운행했으나 복복선 구간 연장으로 2002년에 주안역, 2005년에 동인천역까지 연장되었다.[63]

용산역~동인천역 구간을 운행한다[64]. 급행정차 역들은 대부분 경인선의 개통 혹은 1974년 전철화 당시부터 존재해왔던 역들이다.[65] 경인선의 수요증가 덕에 경인선에 역이 많이 생겼는데, 이로 인해 경인선의 속도가 줄어든 것을 급행열차가 다시 복원시킨 것이다. 용산~동인천 급행열차의 소요시간은 47분으로 완행보다 약 11분 정도 소요시간이 짧다.

하지만 급행열차가 완행보다 더 빨리 갈 수 있다고 해도, 이는 수요를 분산하기 위한 목적이 더 크다. 동인천-용산간 급행열차와 완행열차의 소요시간 차이는 11분 내외, 부평-용산의 경우 8분 내외, 부천-용산의 경우 단 5분에 불과하다. 5분 아끼려고 평일 오후 20분 배차로 벌어지는 급행을 기다리는 바보짓은 하지 말자. 여기에 상습적인 열차 지연[66]이나 환승시간 등을 고려하면 실제 단축효과는 거의 없다고 봐도 무방하다. 거기다가 부천이나 역곡역에 도착한 급행열차는 사람들로 가득 채워진 경우가 많기 때문에 승차하는 것도 어렵다.

구로-용산구간은 대부분 환승역 또는 승하차량이 많은 주요 역뿐이라 완행과 급행의 정차역이 같다.[67] 게다가 구로역 진입시에 상황에 따라 6/7번 홈을 이용하는데, 문제는 이 플랫폼이 구로차량기지 입출고 차량이 드나드는 곳이라 수시로 신호대기가 걸린다는 점이다. 또한 구로->구일방향 구로삼각선 합류 직전에 30km/h 속도제한 구간이 있어 이 구간에서는 수시로 완행이 급행을 추월합니다! 마무리로 용산역 진입직전 중앙선 화물열차의 영향으로 신호대기를 받는 경우가 많아 단 10초 차이로 용문행 중앙선 열차를 놓쳐버리는 피눈물 나는 상황이 종종 발생한다.

배차간격이 평일 RH 때는 완행과 급행이 2:3 비율로 운행하지만 그 이외의 시간대에는 12~20분 정도다. 시간맞춰서 급행열차를 탈 수 있다면 좋겠지만 애초에 전동차의 정시성이 그리 좋은 편이 아니다. 소요산발 인천행 같은 경우 특히 정시성이 떨어지는 편. 그래도 간략한 시간표는 코레일 홈페이지 가서 구할 수 있으니 급행을 자주 탈 사람은 코레일 홈페이지 가서 받아놓는 편이 좋다.

출근시간대 용산 급행의 경우 동인천역에서 자리가 다 차는 경우는 거의 없어서 보통 제물포역이나 주안역부터 입석이 발생한다. 하지만 동암역~역곡역까지 내리지 않고 타기만 한다.[68] 구로역까지 가축수송으로 가다가 신도림역에서 대부분 내리고 한산해진다. 4호선 동대문역, 경의중앙선 왕십리역의 그 현상과 같다. 일명 썰물효과 이후, 신길역에서 조금 내리고 서울 지하철 9호선과의 환승을 위해 노량진역에서 대부분이 내린다. 그리고 5-2번 문 앞은 미어터진다... 다만, 출퇴근길 부천역에서 신도림역 구간의 급행열차서울 지하철 2호선이나 서울 지하철 9호선, 경의중앙선의 혼잡도를 뺨치고 남을 정도의 가축수송을 자랑한다. 아마 이 구간에서의 1호선 급행열차만큼은 전국에서 가장 혼잡하고 사람 많은 전철일 것이다. 전동차가 4량이나 8량도 아니고 10량인데도 불구하고, 사람이 너무 많아 출근길 부천역에서부터는 대기하던 승객의 20%는 열차를 타지 못하고 다음 열차를 기다린다. 8량인 경의중앙선회기역에서 왕십리역구간의 혼잡도나 4량인 9호선의 혼잡도보다도 심각한 수준이다.

만약 퇴근시간대에 동인천 급행을 이용하려는 경우 용산역에서 타는 경우가 아니라면 앉아서 가는 것은 꿈도 꾸지말자. 용산역에서부터 앉아서 가기위해 출발대기상태의 차를 앞에 두고 서있는 사람들이 많다. 심한경우에는 용산역에서 회차예정인 당역종착 열차에 타는경우도 있다! 그리고 구로기지로 회송된다 근데 이건 불법이니 하지말자. 최소한 부천역은 가야 빈자리가 생기고 심하면 동암역, 주안역은 지나야 앉아서 갈 수 있다. 하지만 한 두개 역 더 가면 종점이다.

경인선은 폐색이 짧은편이고 선형도 좋지 않아 경부선 급행처럼 속도를 내기는 힘들고 구로역부터는 경부선과 선로공유를 하는 관계로 선로용량이 부족해 많은 열차를 투입하기도 곤란하고 현행 급행 정차역의 이용객수도 많아서 표정속도를 높이기 위해 급행 정차역을 줄이거나 급행 배차간격을 줄이는 일은 힘들다.

또한 서울 지하철 7호선과의 환승역인 온수역에 정차를 하지 않고 있어 이에 따른 민원이 계속 제기되고 있다. 자세한 사항은 온수역 참조.

2010년 9월 1일부로 출근시간에만[급행A를 운행했었다.] 정차역은 동인천 - 주안 - 부평 - 부천 - 구로 이후 전역정차. 2개편성을 투입해서 성과가 보이면 확대적용을 하려 했으나 수요부족으로 2012년 11월에 폐지.

2016년 2월부터 제물포역개봉역 에도 [급행열차가 정차하게 된다.] 점점 급행이 의미 없어지고 있다. 이제, 환승역인 온수역과 환승역이 될 소사역 정차가 남았을지도 모른다. [69]

참고로 이 계통의 경우, 급행인지라 가감속이 적고 경부선 급행처럼 최고속도를 높게 낼 필요도 없어 막 도입된 신차가 몇달 동안 길들이기용으로 투입되거나, 그 외에는 코레일 1000호대 전동차, 311X26편성[70][71]이 주로 투입된다.


8.5.2 용산 - 천안 급행

용산 - (각) - 구로 - 가산디지털단지 - 안양 - 수원 - 병점 - 오산 - 서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안[72]

흔히 천안급행 A, 혹은 빨간급행이라고 한다.

2005년에 전철이 천안역까지 연장되면서 운행을 개시한 계통이다. 용산역에서 수원역까지는 45분으로 완행보다 11분 빠르며, 천안역까지는 90분으로 완행보다 24분 빠르다.

용산역~구로역 구간은 급행 선로, 구로역~안양역 구간은 경부2선(수도권 전철 운행 선로), 안양역~수원역 구간은 경부1선(일반열차 운행 선로), 수원역~천안역 구간은 다시 경부2선을 이용한다.

그러나 속을 까보면 매우 문제가 많은 급행. 우선 안양역~수원역 구간에서 경부1선을 지나는 바람에 환승역이자 이용객이 많은 금정역에 정차하지 못하며[73][74], 구로역~안양역 사이에는 경부2선을 주행하는데 이 사이에 대피선이 하나도 없어서 앞에 완행열차라도 있으면 기어가기의 진수를 보여준다.[75] 경부1선은 선로용량 포화 상태에 경부2선도 대피선이 모자란 탓에 1시간에 1대 정도의 배차간격을 자랑해 이용하기도 까다롭다. 그래도 없는 것보다 낫겠다만은...

동인천급행과 마찬가지 이유로 용산역~구로역 구간은 전역 정차한다.

출퇴근시간대에는 운행하지 않는다. 이때는 밑에 있는 천안급행 B를 이용하면 된다.

주말이나 공휴일에는 용산 - 천안 쾌속급행이라는 편성도 운행된다. 용산~구로간 각역정차 이후 가산디지털단지역에서 무려 수원역, 평택역(!), 두정역을 거쳐 천안역으로 진입한다. 용산-천안 간의 20개가량 되는 역을 싸그리 무시하고 통과하는 열차.평일 급행에 익숙해진 이용객들이 자주 낚인다 기존 급행보다 12분 빠르고, 완행보다는 무려 36분가량 빠르다.[76] 용산-천안 쾌속급행에 해당하는 열번은 K1910(상행)[77], K1923(하행)[78]으로, 금천구청역에서 수원역까지 경부 1선으로 운행한다.


8.5.2.1 용산 - 병점 급행

용산 - (각) - 구로 - 가산디지털단지 - 안양 - 수원 - 병점

10시 41분, 15시 23분 하루 2회 운행하는 급행열차다. 용산발 천안급행열차가 병점역까지만 운행한다고 보면 된다.


8.5.3 지상서울역 - 천안 급행[79]

서울 - 영등포(상행 한정) - 금천구청 - 안양 - 군포 - 의왕 - 성균관대(출근시간대 한정&아침1회에만 정차) - 수원 - 병점 - 오산 - 서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안

흔히 천안급행 B, 혹은 초록급행이라고 한다.

1981년 영등포~수원 2복선화 완공 후에 [이듬해인 1982년 9월 25일부터 운행을 개시]한 우리나라 최초의 도시철도 급행 열차다. [처음에는 출근 시간에 상행선만 운행했다가, 1982년 10월 20일부터 퇴근시간의 하행선 운행도 시작했다.] 천안급행 A와는 달리 서울역~수원역 구간을 모두 경부1선을 이용한다. 그리고 금정역에 정차 못하는 문제도 같이 떠안게 되었다 덕분에 천안급행 A처럼 안양 이북에서 완행에 막혀 기어가는 일은 없다. 서울역에서 수원역까지는 36분으로 완행보다 25분 빠르며, 천안역까지는 81분으로 완행보다 38분 빠르다. 다른 급행이나 완행열차 등과는 달리 가산디지털단지역~구로역 사이의 고가교를 통과하지 않아서로, 서울 시내 구간인 서울역~금천구청역 구간의 최속달 열차가 12분이 소요되어 표정속도 86.5km/h를 자랑한다.(시간표 기준)

운행 초기에는 지상 서울역~수원역 구간을 운행했으며 중간 정차역이 안양역밖에 없었다. 그러나 출퇴근시간에 3왕복만 운행하는 탓에 이것도 이용하기 까다로운 건 마찬가지. 물론 인기는 많다. 운행 초기인 80년대에는 차량이 부족해 가끔 비둘기호 열차가 대신 투입된 경우도 있었다. 그러다가 출근시간대에 성균관대역에도 정차하기 시작했으며, 영등포역도 1991년경부터 상행에 한해 정차하기 시작했다.(하행은 선로용량 및 승강장 문제로 정차하지 않는다. 영등포역 참조) 1999년에 통일호가 정차했던 금천구청역(당시 시흥역), 군포역, 의왕역(당시 부곡역)에 통일호가 정차하지 않게 되어, 이에 대한 보상으로 천안급행 B가 이들 역에 정차하게 되었다. 이 무렵, 안양역의 민자역사 건설로 인해, 안양역 대신 관악역에 급행이 임시적으로 정차했다. 그리고 완공 이후 환원. 그리고 2003년에 운행구간이 병점역까지 연장되고, 2005년에 다시 천안역까지로 연장되어 지금에 이른다.


8.5.4 동두천 - 인천 급행[80]

동두천 - 동두천중앙 - 덕정 - 양주 - 의정부 - 회룡 - 도봉산 - 창동 - 광운대역 - (각역정차) - 인천

2006년에 1호선이 소요산역까지 연장되면서 운행을 개시. 인천 방면으로 3회, 동두천 방면으로 2회 운행한다. 동두천에서 광운대까지는 37분으로 완행보다 12분 빠르다.

운행 초기에는 급행 운전 구간이 동두천~가능 뿐인데다가 대피선 운용도 안 해서[81] 앞차를 추월하지도 않는 의미 없는 급행이었으나[82], 2008년에 급행 운전 구간이 광운대까지 연장되고 상행 덕정, 하행 도봉산에서 앞 열차를 한 번 추월하게 되어 그럭저럭 의미를 갖게 되었다. 이로 인해 바로 앞 열차는 해당 역에서 5~6분 정차하게 되었다.


8.5.5 용산 - 구로 급행, 동인천 - 구로 급행

용산역에서 운행을 마친 용산 - 동인천&천안 급행열차가 구로차량기지로 들어가기 위해 구로역까지만 영업을 한다. 급행선로로 운행하기 때문에 한때 구로 "급행" 행선을 달고 뛰었는데, 각역 정차라 완행이랑 다를 게 없다(...). 그래서 이 운행방식을 구라급행이라 부르는 철도 동호인들도 있었다. 그래서 현재는 아예 급행선로에서도 구로행으로 이름 붙이고 달리는중.
이와는 반대로 동인천역에 도착한 급행열차가 차량기지로 들어가기 위해 구로역까지 운행하는 진짜 구로급행도 있다. 물론 차량기지에서 막 출고되어 구로역에서 동인천역으로 가는 급행열차도 존재한다.


8.5.6 소요산 - 인천 급행[83]

소요산 - (각역정차) - 구로 - 역곡 - 부천 - 송내 - 부평 - 동암 - 주안 - 동인천 - 인천

2010년 8월에 신설되어 2015년 2월 27일까지 운행되었던 열차로 심야시간대 경인선 이용 고객들의 안전 귀가를 위해서 신설되었다고 한다.

신설 당시에는 창동역에서 23시 08분에 출발하여 구로역까지 전역 정차 후 구로역부터 일반 열차 선로를 통해 급행으로 운행하여 24시 41분에 인천역에 도착하는 열차였다. 이 막차 급행열차가 신설되기 전에 창동역에서의 인천행 막차는 22시 48분이었으나 이 급행열차가 생기면서 막차 시간이 20분이 늦춰졌다. 이후 출발역이 양주역으로 변경되었다가 최종적으로 현재와 같은 형태가 되었다. 양주역 출발로 변경됐을 땐 인천역 도착 시간에는 변동이 없었으나, 소요산역 출발로 변경되면서 인천역에 24시 26분에 도착하도록 변경되었다. 인천행 막차 역할도 22시 41분에 양주를 출발하여 24시 47분에 인천에 도착하는 완행 편성에게 넘겨주었다. 막차가 급행으로 편성된 탓에 급행 미정차역 이용객이 불편을 겪는 것을 반영한 듯하다.그래가지고 2015년 2월27일에 마지막 운행을 하여 2015년 3월2일부터 완행으로 전환되었다.

운행 당시 이 열차의 열번은 #1301이었으며, 특이하게도 평상시 급행이 운행하는 내선으로 운행하지 않고, 평상시 일반열차가 쓰는 외선으로 급행 운용을 하였다.


8.5.7 영등포 - 병점 급행[84]

영등포 - 안양 - 수원 - 병점
병점역 빼면 사실상 무궁화호 또는 누리로

2014년 8월 25일부터 생긴 편성. 수도권 광역버스 입석금지 사태로 인한 러시아워 혼잡을 완화시키기 위해 새로 편성되었으며, 영등포~수원 구간은 1선으로 주행한다. 애초부터 1선으로 주행하기 때문에 구로~가산디지털단지 구간에서 다른 완행이나 급행열차가 고가교에 진입하여 속도를 줄일 때 이 열차는 속도를 줄이지 않으며 지상서울역-천안 급행과 함께 용산-천안 급행과는 비교도 안 되는 빠르기를 보여준다(영등포~병점 구간만 놓고 봤을 때). 그리고 4량이다.영등포역부터 병점역까지 약 33분으로, 완행보다 약 21분 빠르다. 이 열차가 안양역에 정차할 때 일반 완행열차가 주행하지 않는 1선 선로로 정차하기 때문에 쇠사슬로 막아 놓던 플랫폼을 잠시 풀어 놓는다.


8.5.8 그 외

그외에 경부선 계통의 경우 사실상 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로가 1호선의 특급열차, 급행열차의 기능 일부를 분담하고 있다.


9 가장 많은 노선과 환승가능한 노선

전국의 모든 지하철, 전철 노선 중에서 가장 많은 노선과 환승이 가능하다. 서울 지하철 8호선, 신분당선 [85], 용인경전철, 경강선[86]을 제외한 총 15개의 노선과 현재 환승 가능하다. [87] 그 다음으로 환승가능한 노선이 많은 노선은 서울 지하철 2호선으로 현재 총 12개의 노선과 환승 가능하다.


10 이런저런 이야기들

10.1 중간역 추가

예전에 1호선의 경인선 구간이 개통했을 당시 중간역은 그리 많은 편이 아니었다. (현재의 급행 정차역과 별 차이가 없었을 정도였다.) 하지만, 경인선 일대의 개발과 더불어 중간역에 대한 수요가 급격히 늘어났고, 결국 하나둘 추가되었다. 백운역을 시작으로 구일역, 온수역, 중동역, 부개역, 도원역, 도화역 등을 예로 들 수 있다.

경부선도 이와 동일한데, 대표적 사례로는 석수역, 성균관대역(만들 당시는 율전역), 금정역, 독산역, 당정역 정도를 들 수 있다. 천안까지 연장되면서 세마역, 오산대역, 진위역, 지제역 등이 후에 생겨나지만 병점역부터 천안역 사이의 추가 역은 일찍부터 계획된 역이었고 천안까지 연장 운행 당시에도 역사가 완공되지 않아 웬만한 열차는 통과했던 곳이다. 병점차량기지 구내에는 서동탄역이 생겼다. 2010년에는 군포역의왕역 사이에 당정역이 신설되기도 했다. 다만 수원역 이북 경부선의 경우 역을 추가할 때 급행운영을 전혀 고려하지 않아 대피선이 하나도 없는 탓에 이후 급행 운영에 문제가 생기게 되었다.[88][89]


10.2 2010년 1월 폭설과 한파

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2010년 1월 4일 수도권 지역의 기록적인 폭설과 이후 이어진 한파로 인해 지상구간이 많은 서울 지하철 1호선은 제대로 헤드샷을 맞았다. 가뜩이나 이용인원도 많은 노선인데, 뚝 떨어진 기온과 눈으로 인해 출입문이 얼어붙어 동작안하는 고장[90][91]에, 선로 전환기까지 얼어붙으면서 선로를 바꾸지 못하게 되자 열차들이 하나둘씩 멈춰버리면서 헬게이트가 열렸다.

고장으로 열차가 운행을 중지하면 뒤따라오는 열차들이 정상적으로 움직이면서 소화를 해줘야 되는데 뒤따라오는 열차도 사정이 시궁창이긴 마찬가지(…). 이런 상황에서 후속 열차들이 만차로 도착하는 바람에 기다리고 있던 사람들을 완전히 소화할 수 없고, 사람들은 타고 내려야되는 까닭에 정차시간이 점점 길어져서 결국 배차시간 자체가 의미가 없었다. 구로역에서 열차를 기다리고 있는데, 다음에 올 열차는 청량리역을 지나고 있다거나 하는 상황이 발생할 정도이니 이건 이미 답이 안나오는 상황이었다.

이후, 코레일은 출입문에 열선을 도입하여, 문이 얼지 않게 해두는 계기가 되었다. 다만, 아직 전 열차에 적용되지는 않았다.[92][93]


10.3 2012년 2월 한파와 탈선

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2012년 2월 2일 응?, 지하 서울역으로 들어가던 코레일 소속 311x58편성 전동차가 한파에 배터리가 방전되어서 절연구간에서 퍼지고 말았다. 출근길은 헬게이트가 되어버렸고 후속 열차인 311x71편성을 통해 구원하여 이문차량사업소로 밀고 갈 계획이었으나...[94]

종로5가역 인근에서 구원받아서 밀려가던 311x58편성 열차가 탈선해버렸다.

이 여파로, 오전 내내 1호선의 운행이 중단되었고, 그 날 서울메트로 차가 급행열차 선로에서 운행한다거나 구로역에서 시종착 한다거나 하는 등등의 진기명기를 볼 수 있었다.[95] 그런데 그 시종착역이 된 구로역도 오전 8시부터 2시간동안 하행 플랫폼의 전기 공급이 끊겨버렸다.[#] 급행열차들도 운행이 중단되면서 헬게이트 현상이 극악에 이르렀다. [그 아수라장의 목격담.] 금천구청역 시망요...


10.4 2013년 12월 고장과 탈선

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2013년 12월 12일 오전 11시 20분 청량리역과 회기역 사이에 광운대역으로 회송하던 전동차가 멈춰서는 사고가 발생했다.[#]

2013년 12월 13일 새벽 6시 40분쯤 광운대역에서 탈선사고가 일어났다.[#] 오전 8시 16분 경에는 코레일 소속 전동차가 청량리역에서 차량 고장으로 운행이 중단되었고 그 전동차는 다시 제기동역에서 멈춰섰다.[#] 이 외에도 종로3가역, 시청역, 노량진역에서도 열차가 멈춰서는 사고가 발생했다.[#]

2013년 12월 14일 오전 7시 53분에는 인천행 열차가 청량리역과 제기동역 사이에서 고장으로 멈추는 바람에 약 1시간동안 승객이 갇히는 사고가 일어났다.[#]

위에 적은 사고가 철도노조의 파업 도중에 일어난 것이어서 승객들의 불편이 컸다.


10.5 2015년 5월 인천역 탈선

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2015년 5월 18일 오전 8시 43분쯤, 의정부역 방향에서 인천역으로 진입하던 1호선 열차(311x26 편성)가 차륜의 이상으로 인해 탈선했다.[[1]] 열차 3~4번째 칸의 바퀴 3개가 탈선한 것이 원인.

사고 이후 지연을 막기 위한 임시방편의 대책으로 역사 내의 선로 2개중 하나만 이용해야 했으며, 당일 오전 10시 30분쯤을 기점으로 복구가 완료되었다. 사건에 대한 더 이상의 언급이 없는 것으로 보아 명확한 원인은 아직 알려지지 않은 듯 하다. 그나마 다행인 것은 인명피해는 없었다는 것.

현재는 사고 복구가 완료되었지만, 311x26편성은 상태가 좋지 않으며, 폐차로 줄어드는 저항제어 전동차를 대체하여 경인선 급행으로 고정 투입 중이다.


10.6 2015년 9월 부평역 크레인사고

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2015년 9월 16일 오후 2시 33분경 오피스텔 공사중이던 크레인이 넘어져 부평역과 백운역 사이 선로를 덮쳐 운행이 중단되었다.

그래서 부천 버스 88, 부천 버스 83, 부천 버스 10에 사람이 몰려서 헬게이트를 열었으며, 심지어 일부 인천광역시 시내버스 노선들이 부천역, 소사역까지 운행하는 진풍경을 보여주기도 했다. 인천국제공항철도 역시 계양구 주민들을 중심으로 대체 루트로 이용되었다. 또한 대체노선으로 주로 선택된 인천도시철도 1호선, 서울 지하철 7호선의 상당수 역에도 헬게이트가 열렸다.

이 사고로 당시 인천 - 부천 구간 운행이 완전히 중단되어서 경인선을 운행하는 모든 열차가 부천행으로 운행되었다. 또한 급행의 운행도 중단되었었다.[96] 당시 영상 물론 막차시간에 동인천역에서 출발하는 부천급행이 있긴 하지만(LED에는 부천행으로 표출) 부천 이북에서 부천행이 다니는건 흔치 않은 일. 심지어 서울메트로 열차마저...#[97] 경인선 급행열차의 경우 일부시간대에는 운행이 중단되는 등 파행운행을 겪었다.

다음날이 돼야 복구가 될 수 있다는 전망에 출근길 대란이 생기는 것 아닌지 우려가 있었지만 다행히 밤 10시경에 일부 선로를 우선 복구하였다. 이후 다음날 첫차부터 완전 복구.


10.7 그 외

  • 지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 경부선 전철 지하화 문제 항목에서 보면 알수 있듯이 지자체가 적극적으로 나서는 중. 하지만 국토교통부코레일한국철도시설공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.
  • 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루평균 286만명이 이용. 1등은 서울 지하철 2호선(하루평균 313만명). 수도권 전철 1호선 역 개수는 98개에 달하지만, 서울 지하철 2호선의 역 개수는 51개에 불과하다. 서울 지하철 2호선의 혼잡률이 극에 달해 있기 때문에 가능한 것이다. [참고자료]
  • 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데, 특히 K차(코레일)의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노X진 일대의 학원가 광고로도 너무나 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있노라면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. S차(서울메트로)는 그나마 광고가 덜 한 편이지만 그래도 K차 못지않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 K차나 S차나 자신들의 홍보 광고가 많아졌다.
  • 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데, 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다. [98] 이때 건너온 열차가 미쓰비시, 히타치 등이었는데, 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되었다. 덕분에 이 사건은 한국이 아니라 일본내에서 문제가 되었는데, 결국 미쓰비시 회장이 250만 달러를 미국내 한국 외환은행 지점으로 송금했다고 국회 청문회에서 실토해버렸다. 이 계좌의 출처는 이후 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 더 기막힌 것은 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금 되었다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.
  • 참고로 리그베다 위키 시절 가장 먼저 해당 노선의 역 정보가 모두 완성되었다. 역시 국내 최장, 최초 수도권 전철의 인지도 탓인가?
  • 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, TBS에서 관련 다큐멘터리가 제작되었다.
  1. 구 5000호대
  2. 서울역 18:43발 기준. 서울~천안을 1시간 20분에 주파한다. 참고로 서울~천안 누리로의 소요시간이 약 1시간 15분~1시간 22분이다.
  3. 영등포~수원까지 26분, 병점까지 32분으로, 수도권 통합요금제가 적용되는 도시•광역철도 중 가장 높은 표정속도를 자랑한다.
  4. 여기에 수도권철도차량관리단도 포함되어 있었지만, 저항제어방식 차량의 중정비를 하는 경우에만 사용하므로 일단 빼놓았다. 실제로 열차의 유치나 일상정비를 행하는 곳은 뒤에 서술된 세곳.
  5. 성북분소 포함
  6. 하지만 노선색이 군청색임에도 불구하고 전철은 죄다 빨간색뿐이다. 특히 서울메트로 차량이 이렇다. 어떻게 보자면. 노선색과 철도색을 조화해 태극기를 표현한걸 수도 있다.
  7. 1호선 청량리 - 신창 구간과 비슷한 거리를 달리는 경의중앙선 본선(문산~용문)이 39편성에 불과하다. 전체 차량은 48편성인데 그 중 9편성이 4량이라...
  8. 전국의 철도 노선 중에서도 가장 많다. KTXKTX-1, KTX-산천 포함 117편성 밖에(?) 안된다.
  9. 취소선을 친 이유는 아래 설명과 충청권 광역철도 문서 참조.
  10. 대한민국일본도시철도-광역철도-간선철도의 구분관계의 인식에 차이가 있어서 명확하게 비교하기는 힘들다.
  11. 이전 문서에는 "당시 서울역앞역"이라는 설명이 있었는데, "서울역(앞)역"은 현재의 4호선 서울역이다.
  12. 당시 성북역
  13. 지하철 개통에 맞춰서 경인선 전체, 경부선 일부구간, 경원선 일부구간을 전철화 개통
  14. 동두천시, 양주시, 의정부시
  15. 광명시, 안양시, 수원시, 오산시 등
  16. 인천시, 부천시
  17. 도봉구, 성북구
  18. 구로구, 영등포구, 관악구
  19. 중구, 종로구, 동대문구,용산구
  20. 서울역, 용산역, 영등포역, 광명역, 수원역 등
  21. 평일 출·퇴근 시간대 한정으로 일 왕복 2회 운행한다.
  22. 일부 시간대 한정으로 일 왕복20회 운행한다.
  23. 경의중앙선 서울역의 경우 1회용(1회권) 카드와 정기권으로는 환승이 불가능하고 티머니 등의 교통카드로만 환승 가능하며, 환승 시 환승 횟수 1회가 차감된다. 환승통로가 없어 간접환승을 해야한다.
  24. 둘은 먼 훗날(대략 2020년쯤) 하나가 되는 노선이다.
  25. 이들 역시 언젠가는 하나가 된다. 언젠가는......
  26. 신안산선이 개통하면 1호선 광명셔틀은 폐지될 가능성이 높다
  27. 예전처럼 간접환승시 추가요금이 부과된다.
  28. 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 전부라고 해도 좋을정도로 회색을 썼고 이는 지하철구간 환승통로의 경우도 마찬가지로 회색을 썼다. 그러나 철도청의 경우 별다른 기준이 없어서 남색, 검정색 등 기분나는 대로 혼용했다. 남색은 그때 쓰던 색 가운데 하나.
  29. 이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써있는 노선수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(서울 지하철 3호선)과 과천선, 안산선 (서울 지하철 4호선)등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문. 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다.
  30. 이미 파란색 계열인 4호선이 있는데 왜 빨간색이 아닌 남색을 선택했는지 궁금해하는 이들도 있을 텐데, 이는 국철구간 역들의 수가 종로선 구간의 역 숫자보다 훨씬 많기 때문에, 국철이 사용하는 색으로 통합할 경우 새로운 통합된 색상의 사인으로 교체하는 데 돈이 훨씬 덜 들기 때문이다. 또한 노선색을 바꾸는 대신 급행의 선 색상을 빨간색으로 표시하려던 점 역시 한 몫 했을 것이다.
  31. 코레일 열차도 일부 빨간색으로 도색(정확히는 상단부 빨강, 하단부 짙은 파랑)되어 있지만 이는 1호선의 색상을 따른 것이 아니다. 자석도색참조. 하지만 같은 자석도색이라도 3, 4호선에서도 코레일과 서울메트로의 차량 외관은 상호 동일색상(주황색, 푸른색)으로 래핑이 되어 있기 때문에 어느 정도는 영향을 주었으리라 생각된다.
  32. 그나마도 144편성이다가 구형차량은 줄기차게 폐차되는데, 이걸 보충할 신차 반입이 늦어지면서 다소 줄은 것.
  33. 참고로 서울메트로 전동차는 코레일 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.
  34. 참고로 서울메트로 전동차는 코레일 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.
  35. 저항제어 전동차들은 기존에 걸려있던 잔여 내구연한이 만료되는 시점에서 폐차될 예정이다. 더 폐차되면 수정바람.
  36. 한 때 구로 이북 따로 경인선 따로 경부선 따로 이렇게 제공하던 시절도 있었으나 민원크리에 의해 곧 원래의 방식으로 환원되었다. 사실 구로-청량리 구간은 배차간격이 워낙 촘촘하여 따로 시간표를 보고 다닐 필요가 없는데다가 구로 이북에서 시간표를 보고 될 정도로 배차간격이 뜸한 구간은 광운대역 이북으로 어차피 이 구간 시간표는 경부선 시간표에 안 나오니 경인선 시간표를 보면 되고, 구로역 이남에서 시간표를 보고 다녀야 될 정도로 배차가 뜸한 구간은 병점 이남인데 이 쪽도 그냥 경부선 시간표를 보면 된다.
  37. 출퇴근 시간대에는 동두천행이 광운대행과 청량리행 사이에 오기도 한다.
  38. 완행
  39. 급행
  40. 평시에 약 15~20분 간격으로 운행하는 급행열차가 출퇴근 시간에는 5~6분 간격으로 운행한다.
  41. 제2공항철도 개념으로 인천역과 인천국제공항역을 잇자는 제안이 있다. 하지만 이건 1호선이 아닌 수인선을 연장하는 개념.
  42. 수인선은 분당선과 직결예정이다.
  43. 현 동인천급행 한정으로 송도까지 연장하는 방안.
  44. 특히 평택-성환 구간은 역간거리가 무려 9.4km로 이 거리를 불과 7분만에 주파하는데 이때 최대 시속이 100km를 넘어간다.
  45. 그렇기 때문에 표정속도만 놓고 보면 경부선 완행경인선 급행보다 10km/h이상 빠르다.
  46. 당시 서울~수원 시외버스보다도 배차가 뜸했다고 한다... 그 시외버스 중 서울남부 - 수원 노선이 형간전환 된것이 전설의 수원 버스 7770. 단순 배차간격으로만 따지면 지금도 버스보다 배차가 뜸하다. (7770번은 2~7분 간격.)
  47. 아무리 늘려도 12분당 1대가 고작이었다고 한다.
  48. 한창 경인선 수송량이 정점을 찍었을 때에는 경인선과 경부선의 수도권 전철 편수 비중이 특정 시간대에 4:1을 기록하기도 했다.
  49. 지금도 지연먹는 건 일상이지만...
  50. 당시에는 LED 행선판이 달린 열차는 서울메트로 1000호대 VVVF 전동차 뿐이었다.
  51. 영어로도 "Cheonan·Sinchang"이라고 표기한다. 신창역 개통 초기에는 '천안·신창행'이라는 표기가 나오면서 그동안 잘 적응되서 쓰고 있던 '병점행'도 다시 '수원·병점행' 표기가 나오기 시작하였다. 다만, 서동탄역 개업 이후에는 칸이 부족한지 '수원·서동탄행'등의 표기가 나오지는 않는다.
  52. 용산역~구로역 간은 급행 선로로 다닌다.
  53. 수원·서동탄행은 글자가 넘치기 때문에 쓰지 않는다. 그래서 전광판에는 현재 "1호선 서동탄행은 안양, 수원, 병점을 거쳐 서동탄역까지 운행되는 열차이오니 이용에 착오 없으시기 바랍니다" 라는 내용을 출력하고 있다.
  54. 경부선 승강장 안내판을 잘 보면 '1호선'임에도 불구하고 광운대역 이북의 역들은 씌여져 있지 않다. 병점 이남이라면 청량리역 이북의 역들도 씌여져 있지 않다.
  55. 무궁화호만 해도 필수정차역이 서울 벗어나면 수원-평택-천안밖에 없다! 누리로나 극소수 무궁화호가 안양과 오산에 추가정차하긴 하지만은...
  56. 심지어 2000년대 중반에 일반열차 요금은 그대로인 상태에서 지하철 요금만 올라가면서 서울-수원간 무궁화호 한달 정기권 가격이 한달동안 같은 구간을 전철 이용하는 것보다 저렴해지는 역전 현상까지 일어났다.
  57. 현재 천안역 전철 승강장은 장항선 승강장과 붙어 있는데 장항선 같은경우 열차 운행 빈도가 많지 않아서 2홈 2선식으로도 충분하지만 경부/호남/전라선 승강장은 장항선보다도 열차 운행 빈도가 상당히 높은편인데 문제는 경부/호남/전라선 승강장은 2홈 4선식인데다가 추가적인 확장도 불가능하다. 결국 청주공항에서 오는 열차는 지하에 따로 승강장을 만들지 않는 이상은 답이 없다.
  58. 1시간당 1~3회 꼴로 의외로 심심찮게 볼 수 있다.
  59. 행선지 표시기에 모두 광운대이라고 되어 있다. 왜인지는 의문.
  60. 현재의 동두천역. 당시 동두천역은 현재의 동두천중앙역이다.
  61. 추후에는 통일 후 이 노선이 지금은 폐선된 금강산선의 남쪽 구간을 대체할 가능성도 있다.
  62. 경인급행은 저항차의 무덤이라고 봐도 무방한데, 그 초저항이 04년까지 경인급행에서만 현역으로 다니다가 폐차되었었다.
  63. 단 지금도 부평행 급행열차가 더러 있다.
  64. 일부 시간대에는 부평행도 있음
  65. 하지만, 1899년 개통당시 존재했던 오류동역에는 급행이 정차하지 않는다.
  66. 차량 노후화로 인한 성능저하 + 승하차 지연
  67. 한 마디로 급행이 완행되는 구간.
  68. 가끔 인천 도시철도 1호선으로 환승하기 위해 부평역에서 사람들이 조금 내리고, 서울 지하철 7호선으로 환승하기 위해 역곡역에서 하차하고 완행을 이용해 온수역으로 가려는 사람들이 조금 있지만 탑승객에 비하면 새발의 피다.
  69. 참고로 2016년 5월 기준 개봉역과 제물포역의 하루 평균 승하차량이 전년 대비 약 8%, 20% 정도 증가했다. 효과가 아주 없는 건 아닌 듯.
  70. 후술할 인천역 탈선 사고로 열차의 상태가 좋지 않고, 마침 1000호대 구형 전동차들이 순차적으로 폐차가 진행중이라 이의 대체용으로 경인선 급행에 고정 투입된 것이다.
  71. 신차들도 길들이기의 일환으로 처음에는 경인급행 영업운전을 잠시 뛰다가 이후 1호선 전구간에 골고루 들어간다.
  72. 빨간 글씨는 주말쾌속급행 정차역
  73. 그래서 4호선으로 갈아타려면 안양역까지 갔다가 다시 반대 방향 열차를 타고 금정역까지 가야 한다.
  74. 선형개량없이도 금정역의 잉여 승강장을 이용해서 금정역에 급행을 세우는건 물론 급행 소요 시간을 줄일수 있다는 논문도 있으나 물론 논문에만 그치는 수준이다.
  75. 어쩌다가 지연을 심하게 먹을 경우에는 금천구청역에서 경부1선으로 넘어가기도 한다.
  76. 기존 급행 90분, 주말쾌속급행 78분.
  77. 2016년 6월 26일 현재, 천안역 10:03발
  78. 2016년 6월 26일 현재, 용산역 18:58발
  79. 평일 출퇴근시간 한정
  80. 출퇴근시간 한정, 광운대역 이후로는 완행으로 운행
  81. 워낙 거리도 짧고 해서 시간표 자체가 추월이 필요없는 시간표였다.
  82. 고작 7분 단축이었다(...).
  83. 평일 인천행 막차 한정이었으나 2015년 3월2일부터 완행으로 전환되어 폐지.
  84. 평일 출퇴근 시간 한정 4량 편성 운행
  85. 신분당선도 호매실 연장선과 용산, 삼송 연장선이 모두 개통되면 각각 화서역, 용산역, 시청역에서 환승할 수 있다. 다만, 신사역까지 연장은 확정이나 용산까지 언제 개통할지는 미지수..
  86. 향후 월곶까지 연장되면 안양역(경부선), 광명역(광명지선)에서 환승 가능해진다.
  87. 다만 15개 노선중 분당선은 경인선쪽과의 환승역, 수인선은 경부선쪽과의 환승역이 없는데 수인선 완전 개통으로 서로 직통운전하면 둘다 환승 가능해진다.
  88. 그래서 수원-안양 구간은 경부1선으로 주행한다.
  89. 따지고 보자면 하행 한정 군포역에서 추월이 가능하고 의왕역의 화물유치장 쪽에 승강장을 놓아 대피선처럼 운영할 수는 있어서 천안-서울역 급행 한정 2선으로 주행하여 금정역에 정차할 수 있을지도 모른다. 물론 화물열차 신호 대기와 속도제한 문제가 걸리기는 하지만
  90. 개중엔 문이 안닫혀서 소요산에서 인천을 가는 열차가 의정부에서 부터 열차 칸 하나가 문이 닫히질 않아서 열려있는 채로 창동역까지 운행했다. 열려있는 열차칸은 당연히 사회복무요원이 타서 승객의 탑승을 막았다.
  91. 서울메트로 차량은 쌓인 눈을 일일이 긁어내서 대응했다고 하나 코레일 차량은 댓수가 댓수인지라...
  92. 대부분의 차량엔 출입문 포켓과 출입문 판낼 사이 틈을 투명 테이프로 막아서 눈이 유입되는것을 막는 임시조치만 되어있는 상황이다.
  93. 신조차를 포함한 일부 차량의 경우 투명 테이프를 대신해 플라스틱 판에 브러시를 박은 물건을 붙여놓았다. 열선은 적용되어 있는지 확인 후 수정 바람
  94. 참고로 끌고 간 것이 아니라 밀고 간 것이다. 앞에서 끌려면 뒤의 열차가 앞으로 가거나 입환기관차가 따로 와야하기 때문에 시간만 더 잡아먹는다. 물론 앞에서 끌고 갔으면 안전성을 상실하진 않았을텐데...
  95. 서울메트로 차량은 특별한 경우 아니면 구로역에서 시종착하지 않는다.
  96. 정확히 말하면 운행하긴 했었는데 모든 경인선 급행이 용산-구로 구간만 운행하였다!(...) 급행의 의미가 없어진 급행이다.
  97. 서울메트로 차량은 특별한 일이 없는 이상 경인선에서 부천행으로 운행되지 않는다.
  98. 사실 좌측통행은 국철과 직결할 계획이었던것이 크다. 국철은 좌측통행이니까...