철도기관사

鐵道機關士 / an Engine Driver on the Railway(locomotive engineer)

1978년 당시, 35년 무사고 경력을 가진 국내 철도 기관사의 일상을 그린 다큐영화.

1 개요

열차 또는 철도차량(엄밀히 말하면, 열차와 철도차량은 다르다)을 운전하는 사람. 철도 동호인에겐 그야말로 꿈같은 직종.

코레일 내부에서 KTX를 운전하는 기관사는 '기장'으로 부른다. 이름만이지만 사실 KTX 열차는 각 편성을 XX호기로 칭하기 때문이다. (ex. 11호기,12호기) 빨라서 그런가? 아니, 광명국제공항아냐?

2014년 기준으로 월급은 평균 세후 400만 원을 웃도는 수준이다. 일단 비행기 기장에 비해서 덜 받지만, 버스 기사에 비해서는 상당량 월급을 받는편. 참고로 코레일의 자료에 의하면 신입사원 초봉이 세전 2,600만 원에 약간 못 미치며, 20년을 근속한 KTX 기장의 증언에 따르면 본인은 세전 7,000만 원 정도를 받는다고 한다. 또 이제는 거의 존재하지 않지만 40여 년간 근속해 세전 9,000만 원 정도까지 받는 분도 있다고 한다.

그냥 지나가면서 보면 단순히 가/감속만 해주고 문만 열어주다가, 도중에 안내방송 내보내면 끝인... 할 일은 더럽게 없어보이는 직종. 출입문 개폐나 안내방송은 서울메트로나 코레일 등은 차장이 있어서 이것마저도 안 한다. 하지만 저만한 돈을 그냥 받는건 아니다. 철도는 차량의 방향전환을 선로가 담당하기 때문에 다른 교통수단에 비해 운행 시스템이 대단히 정교하게 짜여져 있다. 이 때문에 신호나 사령과의 교신 등 여러가지 상황에 맞춰 열차를 운전해야 하기 때문에 보기보다 일이 대단히 많은 직종이다. 속도마저도 기관사 마음대로 낼 수 없는 것이 철도 운행 시스템이다. 또한 2009년 대대적인 철도 파업이 있었을 때 구로역에서 전철이 맛이 가 버린 사건도 있고.

철도는 전쟁시 군수물자 수송을 위한 확실한 수단이므로 실제 열차를 승무하는 기관사는 전시에도 본업인 철도기관사 임무를 수행해야 한다. 따라서 예비군훈련 및 전시 동원이 법규보류, 즉 사실상 면제된다. 철도사업법 또는 도시철도법 중 하나 이상 적용되면 지하철 기관사, 민자철도 기관사도 모두 포함된다. 이외에 법규보류자는 경찰관, 소방관, 우편집배원, 교정직 공무원 등이 있다.

2 문제점

전형적인 3D업종이다.

일단은 열차 오는 도중에 뛰어드는 자살이 심각하다.자살을 안하면 이 문제는 해결되지만... 이런 자살의 직접적인 피해자는 바로 친 열차의 기관사. 사고 후 보통 5일간의 휴가를 주지만, 대체적으로 자살이라고 할지라도 마치 본인이 살인을 저지른 듯한 죄책감에 시달려 다시 열차를 운전하지 못 하는 경우도 있다. 외상후 스트레스 장애에 시달리기도 한다. 그리고 철도경찰 등 그 나머지 뒷처리 해야 하는 사람들에게도 매우 큰 민폐다. 만일 열차 간의 정면충돌 사고가 나면 기관사(와 기관실에 탑승한 사람)는 100% 끔살이다.

게다가 상술한 바와 같이 근무환경도 좋지 못하다. 일단, 휴일 반납과 야간근무등과 같은 작업은 랜덤으로 나오기 때문에 식사를 제대로 못 해 생기는 위장병은 기본으로 걸린다. 특히, 최근에 언급되는 문제인데, 운전 도중에 생리적인 문제를 해결하지 못하는 경우도 허다하다. 이런 인간의 기초적인 문제도 해결하기가 힘든 직업이다. 개선되기 전에는 운전 중에 문 열고 선로에 볼일 보기 같은게 흔한 편이었다. 이러다 2007년에는 서울메트로 차장이 떨어져 맞은편 선로에서 달려오던 열차에 치어 숨졌다. 이후 조금씩 개선되고 있다. 화물열차 기관사들은 기관차 구석에 신문지를 펴고 해결한다. 단 장거리 운행이 기본인 미국의 경우는 기본적으로 기관차에 별도로 마련된 공간에 화장실과 세면대가 있다.

지하철의 경우에는 실내 먼지로 인한 호흡기 질환 등과 같은 직업병을 얻으며 버스 기사와는 다르게 밀폐된 지하 공간에서 혼자 운전하기 때문에 정신적인 고통을 받는다. 이쪽 스트레스는 버스 기사, 비행기 기장보다 더 심하다.[1] 그래도 비행기(항공기)는 빛이 있어서 다행이지 대부분의 구간이 지하니까 운전하는 내내 형광등과 어둠, 모니터, 신호등만 보고 달리는 거다. 궁금하면 신분당선 같은 무인열차의 앞자리에 있어보라.

3 되는 법

한국의 철도 현실이 현실이다 보니, 정작 철도에 관심이 많은 철도 동호인은 되려고 노력을 하지만, 공채를 통과해야만 한다.

과거 국내 유일의 철도 인력 양성기관으로 철도대학만이 있던 시절에는 철도운전기전과에 진학해서 운전 과정을 학습하고 졸업하여 철도청이나 서울지하철공사(현재의 서울메트로) 등에 기관사로 발령받았겠지만[2] 일반인들도 관련 면허만 취득하면 기관사로 취업하여 업무에 임할 수 있게 변한 지금은 철도운전면허 교육과정을 밟고 국토교통부와 교통안전공단이 실시하는 시험에 응시하여 합격하면 기관사로 활동할 수 있게끔 되었다. 덕업일치의 최종관문으로써 철도기관사를 노리는 철덕이라면 옛날처럼 굳이 철도대에 가지 않아도 될 터이니 한결 부담이 놓였을지도.[3] 참고로 철도청 시절에도 일반 공채로 기관사가 될수는 있었다. 경쟁률이 높아서 문제였지.

다만 그 과정이 결코 쉽다고만 할 수 없는 것이, 우선 기관사 면허교육을 시작해야 하는데 코레일, 서울메트로, 부산교통공사에서 운영하는 철도기관사 면허 과정은 교육기관별로 다르기도 하지만 대체적으로 600만 원에 육박하는 고액의 교육비와 1년 여의 기나긴 시간을 필요로 하기 때문이다.[4] 거주하는 사람 면허를 취득한다 하더라도 해당 철도회사에 공채로 입사한 후에 운전실무수습을 받아 기관사로 업무에 임해야 하는 별도의 절차를 밟아야 하는 데다, 게다가 각 철도 회사들이 차장 자리를 없애고 차장의 업무까지 기관사가 맡도록 전환시키는 추세라서[5][6] 공채의 문은 점점 좁아지고 있다.

KTX 기장를 꿈꾼다면 현실이 녹록치 않다. 전기기관차 2종면허를 소지한 상황에서 한국철도공사에 정식 임용이 되었다면, 전기기관차 1종면허와 디젤면허 취득을 기관사 생활을 하면서 모두 취득해야 한다. 이후 고속철도차량운전면허를 따기 위해서 법적으로 현장운행 경력이 3년 이상이 필요하다. 여기까지 이수하면 이론상 기장이 될 수 있는 자격이 생긴다. 여기에 코레일의 자체기준에 따라 일반열차의 경우 최소 10만km 이상의 무사고 경력이 추가로 요구되며, 그 외 적성검사와 건강 등에서 일절 문제가 없어야 한다. 그러나 이 과정에서 45세를 넘게 되면 얄짤없이 기장 선발 대상에서 제외된다. 상기의 험난한 과정을 모두 거쳐 기장으로 선발된다 하더라도 이론과 실기교육 통틀어 최소 12주 이상을 이수한 뒤 면허취득을 해야 하며, 합격 이후 운전실무를 최소 2개월 이상 해야 비로소 영업운전에 투입 될 수 있다.# 요약하자면 상기의 조건을 모두 갖추고 있으면서 상대적으로 나이가 젊은 사람들을 기장으로 선발한다고 볼 수 있다. 그리고 체력단련도 수시로 해야 한다고 한다. KTX 개통 초기부터 운전하여 2013년 4월 16일에 무사고 300만km를 달성한 기장에 따르면 장시간 앉아 운전하면서 신경을 항상 곤두서야 하기 때문에 피로도가 높아져 기장들은 체력단련을 기본으로 하고 있다고 한다.# 참고로 코레일은 2016년 인턴사원 모집부터 전 직렬을 대상으로 체력검증을 실시하고 있다.#

뜬금없게도, 군인 신분으로 기관사가 될 수 있는 방법이 있었다. 바로 대한민국 육군 특전부사관이 되는 것이다. 육군 특전부사관이 될 경우, 운송기구를 다루는 방법을 배우게 되는데, 이 때 코레일 인재개발원으로 교육파견을 가면서 제2종 전기차량운전면허를 취득할 수 있기 때문, 게다가 공짜였다! 지하철 파업 때 특전사 전투복에 검은색 베레모를 쓴 특전부사관이 기관사 자리에 앉아 차량을 운용하는 모습을 종종 볼 수 있는 것도 이 때문이다. 이는 화물연대 파업 등으로 대형 트럭들이 단체로 영업을 중단했을 때도 마찬가지로, 1종대형 등 관련 면허가 있는 각군 운전부사관들이 일정 기간 이들의 역할을 대신해 파견근무를 하기도 한다.

하지만, 언제부턴가 이 제도가 사라졌다.

4 철도차량운전면허의 종류

국내 철도안전법에 따라 교통안전공단에서 철도차량운전면허 시험을 주관, 진행하고 있다. 아래의 면허 종류 역시 철도안전법에 의한 것이다.자세한 것은 교통안전공단 철도차량자격시험을 참고할 것.

고속철도차량운전면허200km/h 이상으로 주행하는 차량 승무 (예: KTX)
디젤철도차량운전면허코레일 7400호대 기관차 등과 같은 디젤기관차 승무
제1종전기차량운전면허코레일 8200호대 기관차 등과 같은 전기기관차 승무
제2종전기차량운전면허전동차 승무(예: 지하철, ITX, 누리로)
철도장비운전면허기중기 등 철도건설, 관리 장비 및, 25km/h이하의 특수차량 승무

5 취업

상단처럼 보통은 코레일 및 그 외 도시철도 기관에 공채특채가 아니다로 입사하는 방법이 보통이라고 하지만, 의외로 철도가 아닌 다른 산업에서도 철도 기관사 수요가 존재한다. 이를테면

  • 시멘트 제조사 : 자체적으로 입환기를 운영해야 하기 때문, 이 경우에는 코레일 소속이 아니라 각 업체의 소속이 된다.
  • 컨테이너 등 대용량 화물 취급사 : 물론 대부분의 경우에는 코레일에 열차 운용 요청을 하는 경우가 많다.
  • 포스코 등 철강 공장 내부 철도 운영용

특히, 국내에서 코레일, 도시철도 기관에 이어 세 번째로 철도 기관사가 많이 채용하는 곳이 포스코의 제철소들이다. 제철소 내부에 내부적으로 철도와 입환기가 존재하기 때문. 그래서 포스코에서도 가끔 두자리대로 기관사를 채용하기도 한다. 다만 나이 어린 고졸이나 전문대졸만 채용한다.

철도기관사 취업 커뮤니티-드림레일
  1. ↑ 특히 5~8호선. 5,6호선 같은 경우는 지상 구간이 아예 없다. 이러다보니 공황장애에 빠진 서울도시철도 소속 기관사가 자살하는 안타까운 사례도 발생하였다(...) 그리고 분당선의 경우에는 총 영업거리가 무려 53km나 되는데 정작 지상구간은 왕십리역 인근과 죽전역 인근밖에 없다. 다시 말해 왕십리역을 출발할 때 잠깐하고 죽전역 진입 전/후에만 밖을 볼 수 있는 것.
  2. ↑ 여기에 덧붙여, '기관사'라는 직업이 가지는 전문성에서 비롯되는 각종 메리트 때문인지 철도차량 운전 관련 학과는 다른 철도 관련 학과에 비해 더욱 더 높은 입결을 기록하곤 하는데, 철도대 특채 혜택이 폐지된 2005학년도부터 타 대학과의 통합설 출현과 철도 관련 공기업과의 산학연계 등으로 다시 입결수준이 상승기조를 타기 시작하는 2010학년도 사이의 기간에서도 철도대 7개 학과 중 철도운전기전과는 전체적인 입결수준에서 항상 1, 2위를 놓치지 않는 학과였다.
  3. ↑ 코레일은 몰라도 적어도 부산교통공사 같은 지방 공기업의 경우 전문대출신이라도 면허만 있고 면접만 잘 본다면 충분히 가능성이 있다. 들어가는것과 들어가서 학벌에서의 차이 요소는 거의 없다고 봐도 무방한 편. [1] 참고
  4. ↑ 거주지역에 해당 면허교육을 받을 수 있는 곳이 없다면 장기간 타지역에서 공부해야 하므로 추가적인 비용이 소요된다. 그나마 2013년부터 부산교통공사에서 면허교육을 실시하게 되면서 부산권 한정으로 부담이 크게 경감된 상황.
  5. ↑ 이렇게 차장 또는 부기관사없이 기관사만 타게 하는 걸 가리켜 1인 승무제라고 한다. 물론 전철이나 화물열차에서나 가능한 일이고 일반 여객열차는 불가능. 그렇다고 안심할 수 없는게 여객열차에서는 차장의 숫자를 줄이거나, 자회사 직원으로 대체하고 있으며, 기관사와 함께 타던 부기관사가 없어졌다.. 지하철/철도 노조나 시민단체에선 1인승무제가 확대되면서 안전사고가 확연히 늘어났다면서 반발하고 있다.
  6. ↑ 실제로 중앙선 여객열차에서 1인 승무제를 도입하려 해서 논란이 되었다. 중앙선은 원주밑으로 내려가게되면 사람이 적어지므로 여느 한국철도 노선들이 그렇듯 적자노선이지만, 그렇기 때문에 더더욱 철도환경이 서원주이남부터 단선에 선로상태도 개판에... 이런 판국에 적자노선이란 이유로 1인 승무제를 추진하려 하니 안전은 안드로메다로