수도권 전철 4호선



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首都圈電鐵 四號線 / Seoul Metropolitan Subway Line 4

수도권 전철 노선
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1호선
인천
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경전철
{{{#!wiki style="width:100%; text-align:center; font-size:9px"
인천공항 자기부상철도수도권 전철에 포함하지 않는다.}}}
대한민국 광역철도 노선
수도권1호선3호선4호선경의·중앙선경춘선
수인선분당선공항철도신분당선경강선
부산·울산권동해선경전선
대구권대구권 광역철도
대전권충청권 광역철도
수도권 전철 4호선
진접선서울 지하철 4호선과천선안산선
진접역 ~ 당고개역당고개역 ~ 남태령역남태령역 ~ 금정역금정역 ~ 오이도역
14.2km(16.57%)31.1km(36.29%)14.4km(16.80%)26.0km(30.34%)


코레일 341000호대 전동차서울메트로 4000호대 전동차
수도권 전철 4호선
운영기관
영업거리71.5㎞
궤간1435㎜
역수48
전기서울메트로 구간 : 직류 1500V 가공전차선
(지상 : 카테너리 가선, 지하 : T-bar식 가공강체가선)
코레일 구간 : 교류 25000V 60㎐(코레일) 가공전차선
(지상 : 카테너리 가선, 지하 : R-bar식 가공강체가선)
신호ATC(당고개역~금정역), ATS(금정역~오이도역)
표정속도평균 37.3㎞/h[1]
차량기지창동차량사업소(서울메트로), 시흥차량사업소(코레일)
지상구간풍양(예정), 당고개↔창동, 동작대교, 동작, 금정↔오이도
개통연혁1985. 04. 20 상계↔한성대입구
1985. 10. 18 한성대입구↔사당
1988. 10. 25 금정↔안산
1993. 01. 15 인덕원↔금정
1993. 04. 21 당고개↔상계
1994. 04. 01 사당↔금정
2000. 07. 28 안산↔오이도
개통예정2020. 진접↔당고개,[2] 과천지식정보단지역 개통예정
타이틀세계 유일 운영기관, 통행방향, 전류체계, 신호체계가 모두 한 노선에 2개씩 공존하는 도시철도 노선 (1993년 ~ )[3]

1 개요

서울특별시 노원구 당고개역에서 경기도 시흥시 오이도역까지 달리는 수도권 전철 노선. 그리고 장차 경기도 남양주시 진접읍까지 달리게 될 노선.

관리주체는 서울메트로코레일. 노선색은 하늘색 같지만 청색이다.[4] 현재의 노선은 2003년 4월 30일을 기해 안산선과 경부선(수도권 전철 1호선)을 직결하는 열차 운행계통을 폐지하면서 순수하게 수도권 전철 4호선 열차만 다니게 됨으로써 완성되었다. 통행방식은 당고개역-남태령역(서울, 서울메트로) 구간은 우측통행, 선바위역-오이도역(경기, 코레일) 구간은 좌측통행으로 복귀한다.

사용 열차는 서울메트로 4000호대 전동차[5], 코레일 341000호대 전동차. 대한민국 최초의 VVVF 전동차들이다.(동글이 제외)


2 역할

1,2호선에 버금가는 수도권의 중심 노선.

상계 주공아파트가 들어선 덕분에 이 일대는 인구밀도가 가장 높은 지역이 되어 버려서, 4호선은 강북에 한하면 그야말로 인구 밀도가 가장 높은 지역만 골라서 다니는 노선이 되어버리고 말았다. 그런탓에 당고개, 노원역 첫차를 탔다하면 버스 첫차 못지않게 많다. 그래서 출근시간에 지옥의 헬게이트를 피한다면 오전 6시 30분안에 노원, 창동, 수유, 미아 구간을 떠나야 혼잡을 덜 피할 수 있다.심지어는 첫차가 환승역에 와도 붐빈다.

자세히 설명하자면 노원-도봉-수유-미아-성북-대학로(혜화)-동대문-충무로-명동-남대문시장-서울역을 잇는 것이다. 2분 배차를 해도 가축수송을 피하지 못한다. 근데 출퇴근시간을 벗어나면 2분 배차가 아니라 3~5분 배차가 되며, 혼잡도는 출퇴근 시간 못지 않다. 당고개역 으로부터 2정거장 노원역부터 입석이 생기며, 수유역가면 벌써 최강 가축수송 노선의 상황이 연출된다.[* [[수유역]에서 151번 등 노선이 만나기 때문에 101번, 107번, 72번 승객들이 쌍문역에서 미리 갈아타기 때문이다.] 당고개역 발 열차가 시각표보다 조금이라도 늦게 온다면, 당고개역 부터 입석이 생긴다. 과장 좀 보태서, 서울역(!)을 넘어서 삼각지역(!!!)까지 자리가 나지 않을 정도가 된다.

특히 동대문역사문화공원역의 빠른환승칸인 2번 칸과 10번 칸이 제일 심각하게 붐빈다. 노원역 주변에 사는 어떤 위키러는 환승하다 문에 끼일 뻔한 적이 수십번이다. 학교가 미아역 집이 하계역인 어떤 위키러는 환승하다 뒤에서 밀어서 노원역에서 깔린적도있다

또한 서울역과 용산역[6]을 경유하기 때문에 KTX나 타 여객열차를 이용하기에도 매우 편하다. 여러모로 수도권에 있어 최중요 노선중 하나라고 볼수 있을듯.

정리하면 다음과 같다.

  • 하행 RH때는 무려 당고개역에서 이미 자리가 꽉 찬다. 물론 차고도 남아 서서 간다. 노원역은 환승역이지만 대부분 환승통로가 가장 가까운 1호차에만 집중되는 고로 자리에 변동은 없다. 1호선 환승역인 창동역에서도 하차인원보다 승차인원이 더 많다! 고작 3개역을 정차했을 뿐이지만 이미 가축수송 일보직전이다. 이 3 일일 승차량을 합치면 7만명 정도다.
  • 오전 11시~오후 2시에 하행을 타도 서서 간다.
  • 오후 1시쯤에 상행이 RH 못지 않은 수요를 보인다.
  • 서울역~수유역 구간은 밤 11시가 넘어도 혼잡률이 200%에 가까워 2호선과 비슷한 수준이다. 심지어 자정에 동대문역에서 상행을 탔는데 자리가 없는 경우도 있다. 낑겨가지 않으면 다행일 정도. 금요일에는 더욱 심해진다.
  • 출근시간에는 환승역인 동대문역까지 오로지 사람들이 타기만할 뿐 절대 내리지 않는다. 그나마 대학교를 지척에 둔 길음, 성신여대입구, 한성대입구, 혜화역에서 조금이라도 내리긴 하지만 승차량이 하차량보다 기본적으로는 훨씬 많다.
  • 당고개역부터 흥안마을버스 노선하고 80번, 10-5번등이 있다. 노원역에는 72-1번이란 경기도 시내버스 승차량 순위 100위권 노선이 있다. 수유역은 경기도 버스들의 회차지[7]이기 때문에 엄청난 승객이 몰린다.
  • 출퇴근 시간에창동역 이남에서 앉으면 로또 한 번 사보자. 겨우 4개 역 왔지만 그 정도로 사람이 많다. 심지어는 창동역 출발열차도 창동에서 자리가 다 찬다.
  • 2019년진접선이 완공되면 진접역발 열차는 서울 구간에서 아예 못앉는 일이 생길 수도 있다.[8]

이게 더 무서운 점은 4호선의 경우 RH 배차간격이 타 노선보다 긴 것도 아닌 1호선[9], 2호선과 동일한 2 ~ 3분이라는 점. 그럼에도 그 혼잡도가 2호선 못지 않으니 아침시간에 4호선이 얼마나 괴물같은 수준인지 알 수 있다.

그야말로 진정한 지옥철, 피할 수도 나갈 수도 없는 상황을 겪고싶으면 추천한다. 앉아서 가고 싶으면 최소한 숙대입구역까지는 가서 올라와야 한다. 비슷하게 하행선의 경우에는 서울역만 지나면 비교적 혼잡한 시간대에도 높은 확률로 앉아서 갈 수 있다.

게다가 대안으로 생각되는 도봉로 버스들도 장난 아닌 가축수송이다. KD 최고참 노선이라던가, 저상만 다니는 동아 빗자루 노선이라던가, 강남역 가는 가축수송 노선이나, 저 멀리 금천구까지 가는 노선이나 출발지와 회차지에서 1,7호선 환승역을 만나는 노선등등. [10]

사당 이남구간의 경우에도 만만치 않다. 이쪽은 배차간격이 2배로 벌어지는 것 때문에[11] 헬게이트가 열리기 때문에 사당역/금정역에서 헬게이트 상태로 과천선에 진입했다면 금정역/사당역에 도착할 때까지 꼼짝없이 20~30분간 그대로 버텨야 한다. 문제는 이 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데 금정역에서 사당역까지 꽤 걸리는데다(약 30분) 출근 시간에 범계역인덕원역에서 무리한 탑승을 강행한다. 정부과천청사역에서 아주 조금 내리긴 하나 혼잡도는 거의 그대로이며, 선바위역에서 인천에서 광역버스를 타고 온 승객들도 합세한다. 거기에 평소에는 사람이 거의 타지도 않는 대공원역경마공원역도 꼬박꼬박 정차하는 것도 모자라 남태령역에서 사당역 신호대기로 인해 최대 3분까지 꼼짝못할 가능성이 매우 크다. 제대로 서있기조차 힘들며 계절에 관계없이 냉방장비만 가동하는데 효과는 별로 없다.

RH대 상행선은 범계 - 과천간 최대한 채워넣은 후 사당역에서 다 토해낸다. 다음 역인 총신대입구(이수)역, 그 다음 역인 동작역에서도 어느 정도는 토해내지만 사당의 포스에 비하면 아무것도 아니다. 자신이 동대문역 이북으로 간다면, 앉고 싶다면 무슨 수를 써서든 사당역까지는 버텨야 한다.[12] 주말에도 안심하면 안 된다. 주말의 먼치킨 경마공원역대공원역(과천선)이 버티고 있다.

안산선의 수요도 많은 편이지만[13], 1호선으로 수원시 이남 수도권 남부에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정역에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다. 사실 출근시간 상행 기준으로 1호선과 4호선의 배차시간이 대충 맞아서 동시에 정차하여 승객을 1:1로 교환하고 출발할 수 있는데[14] 문제는 코레일 열차가 많이 오는 이 시간에 1호선이 시간을 잘 안지켜서 1호선 2~3대에서 내린 환승객이 모조리 4호선 1대에 타기 때문에 4호선만 더욱 혼잡해지는것.

그나마 강북 구간보다는 나은 점이 있다면, 군포시, 수원시, 안양시에서는 사당역까지 버스라는 대안이 있다. 문제는 이 버스들조차 전부 다 가축수송이라는 사실.

여기도 정리하면 다음과 같다.

  • 안산선에서는 가축수송까지는 아니어도 어느 정도 사람을 채워 온다. 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.
  • 금정역에서 경부선과 승객을 맞교환하기는 하는데, 위에서도 말했지만 1호선 열차들이 시간을 더럽게 안지켜서 1호선 2~3대에서 배출된 승객이 모조리 4호선 1대에 탑승한다. 이때부터 가축수송 시작. 이 가축수송은 사당역총신대입구(이수)역의 환승통로가 위치한 맨 뒷칸이 제일 심각하다.
  • 주요 인구밀집지역인 범계역, 버스와의 환승이 용이한 인덕원역에서 마구 밀고 들어온다. 인덕원역쯤 오면 숨이 막힐 지경이 된다.
  • 정부과천청사역에서 아주 조금 내리기는 하지만 거의 차이가 없다.
  • 대공원역(과천선)경마공원역에는 아무도 내리지 않지만 꼬박꼬박 정차한다. 그렇다고 이 역에서 사람이 내리기를 기대하지 마라. 이 역에서 사람이 내린다는 건 소풍시즌때 중고등학생들이 내린다는 뜻이며, 출근길에 이 가축수송인 열차에 학생들까지 가세한다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 인천 쪽에서 광역버스를 타고 온 사람들이 선바위역에서 합세한다.
  • 남태령이 엄청나게 막힐 경우 광역버스에서 하차한 시민들이 여기서 열차를 타며, 사당역 신호대기 때문에 남태령역에서의 신호대기는 덤.
  • 퇴근길의 경우 서울역을 기점으로 사당역까지 엄청나게 승객을 채우고 인덕원역부터 차근차근 내린다.

또한 수도권 전철 중 유일하게 전 구간 수요도 꽤 있는 노선으로, 노원에서 안산 상록구로 갈 때도 아주 좋은 노선이다. 단원구 지역에서 서울 도심으로 진출입할 경우 광명-구로디지털단지-영등포를 거치는 게 가장 빠른 길이다. 문제는 단원구에서 서울 도심까지의 도로망이 좋지 않은 탓인지 도심 방면 좌석버스가 없다[15]. 4호선 루트로 서울 도심으로 진출입할 경우에는 약간 돌아간다. 1호선보다는 나은 편이지만. 그렇긴 해도 사당으로의 진출입은 꽤 좋은 편이며, 강남도 사당에서 환승해서 가기 좋다. 또한 영등포 방면 역시 금정역에서의 환승이 편하기 때문에 가기 좋다. 실제로 이 정도로 수요가 압도적인 경우는 1호선의 인천~신이문 구간과, 안양~영등포 구간, 2호선의 부분 구간[16], 공항철도, 7호선의 장암/도봉산/노원~강남구청 구간, 부평구청~가산디지털단지 구간 정도밖에 없다! 이 정도면 과장없이 가히 수도권 전철 중 사기캐릭터급이다. 그런데도 여전히 적자를 못벗어나고 있다. 더 놀라운건, 2호선 흑자로도 4호선 적자를 못메운다. 아무래도 노인 무임의 영향과 서울 지하철 4호선, 과천선, 금정~산본 구간에 비해 수요가 눈에 띄게 상대적으로 적은 안산선 구간의 영향이 심한 모양.[17] 그나마 위안인 건 3호선은 이보다도 더하다.[18]

3 하위 노선


4 흑역사들

1993년, 원래 1호선에 배치되어 있던 안산선과 4호선을 사이에 이를 잇는 과천선이 생기면서 통행방식에 문제가 되게 되는데, 이 과정에서 좋게 말해 "입체교차터널"이라고 하는 전 세계에서 단 하나밖에 없는 희대의 괴작, 꽈배기굴이 등장하게 된다.[19] 자세한 사항은 꽈배기굴 항목을 볼 것.

2000년에는 수인선 재건 사업의 일환으로 안산역오이도역 사이 구간이 연장되었다. 이 중 신길온천역은 안산시 신길동에 있는 역으로, 개통 당시 기존 신길역과 혼란을 막기 위한것과 역 인근에 온천시설이 개발될 계획이라 신길온천역이라고 이름을 지었지만 온천시설 개발 계획이 백지화가 되어서 역 이름만 보고 온천을 찾아온 승객들이 전부 낚이는 사태가 벌어졌다. 그래서 신길온천역에서는 아예 대놓고 우리 역 주변에는 온천시설이 없습니다.라는 팻말이 붙어있다(...) 역 이름을 처음에 지을 때 잘 지어야 한다는 교훈을 보여주고 있다.[20]

총신대입구역도 마찬가지로, 2000년 7호선 개통 이후 총신대에서 가까운 남성역이 생겼는데도 환승역에 역명을 붙여 학교 홍보를 하려는 총신대의 신화병크로 결국 4-7호선 이 역의 역명이 서로 다르게 되었다.(7호선은 이수역) 이수역/역명 논란 항목을 참고할 것.

미아삼거리역 또한 역이 위치한 삼거리가 사거리로 바뀌어 낚시거리가 된 바 있다. 결국 셋은 흑역사/목록/교통, 이름값 못하는 것들에 이름을 올리고 말았다. 미아삼거리역은 현재 미아사거리역으로 바뀌었다.


5 급행열차 운행

2010년부터 안산선 구간에서만 급행열차가 운행중이다.[21] 안산역을 출발한 후, 중앙역, 상록수역[22], 산본역만 정차하고, 금정역 이북으로는 모든 역에 정차한다.[23] 원래 상행 방면으로만 급행을 운용하고 있었지만 광역버스 입석금지의 영향으로 2014년 9월 1일부터 안산 방면으로도 급행이 신설되어 출근시간대 상행 5편, 퇴근시간대 하행 3편이 다니게 된다.[24]

4호선 급행은 안산선 구간에만 굴릴 수 있다. 과천선과 4호선(서울) 구간은 대피선이고 뭐고 아무것도 없이 종점까지 직행해야 한다. 4호선 사당 - 당고개 구간은 1호선 구로 - 청량리 구간, 2호선 못지 않은 과밀배차인데(4호선 RH때는 2분까지 배차간격이 좁아진다) 만약 대피선이고 뭐고 아무것도 없는 과천선 구간에서 무리하게 어느 역은 서고 어느 역은 통과하면 열차의 배차간격이 꼬여버리고 열차들이 그대로 사당역으로 들어온다면 4호선 서울구간은 열차의 배차간격이 안 맞게 되어 완전히 노선 안정성이 붕괴하여 시내 구간에 지연이 전염될 수 밖에 없다. 또한 4호선은 역 이용객들이 7호선처럼 상향적으로 고른 상황에서 급행으로 지나갈만한 역 자체가 없다.

6 환승역 목록

노원역(7호선), 창동역(1호선), 성신여대입구역(우이신설선), 동대문역(1호선), 동대문역사문화공원역(2호선, 5호선), 충무로역(3호선), 서울역(1호선, 공항철도, 경의중앙선[25]), 삼각지역(6호선), 이촌역(경의중앙선), 동작역(9호선), 총신대입구(이수)역(7호선), 사당역(2호선), 금정역(1호선), 한대앞역(수인선), 중앙역(수인선, 신안산선), 고잔역(수인선), 초지역(수인선, 소사원시선), 안산역(수인선), 신길온천역(수인선), 정왕역(수인선), 오이도역(수인선)이다. 서,설마 얼씨구야(환승음)이 엄청 나오진 않겠지? 안산역한대앞역에만 환승처리를 하고,다른역은 개별역으로 만든다는 이야기가 있다.

이 중에 과거에 개념환승의 본좌였던 역[26]막장환승의 본좌였던 역[27]이 있다. [28]


7 노선 연장(진접선)

진접선은 지하철 4호선 당고개역과 남양주시 별내 신도시,풍양(장래신설역) 오남, 진접 등 3개 역(모두 가칭)을 연결하는 14.8km 구간의 철도다. 기공식은 2014년 12월 10일 오후 3시 경기도 남양주시 진접읍 내각리 내곡대교 인근에서 열렸으며, 대부분 구간 지하로 2020년 개통 예정이다.

자세한 내용은 진접선 항목을 참고.


8 사건사고

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8.1 반월역 전동열차 고장 사고

2013년 10월 15일 오전 6시 28분 경 서울메트로 오이도행 전동열차가 반월역으로 진입하던 중 집전장치가 고장나면서 멈춰섰다. 사고 수습을 위해 인근 역의 전력 공급을 차단하여 산본역 ~ 안산역 구간의 하행선 운행이 중단되고, 상행선으로 양방향 열차를 운행하였다. [트위터]

평일 출근시간대에 발생한 사고 때문에 승객들이 큰 불편을 겪었다. 이후 사당역 ~ 금정역 구간의 하행선 운행도 중단하게 되자, 안그래도 붐비는 사당역 4번 출구 버스정류장으로 서울을 빠져나가려는 승객들이 몰려 헬게이트가 열렸다.

코레일 구간에서 서울메트로 소속 열차가 사고가 났기 때문에 양측은 서로 책임을 떠넘기려는 모습이 보였다. [코레일 전광판] [서울메트로 전광판]

오전 10시 37분 복구가 완료되었다. [트위터]


8.2 안산선 단전사고

2015년 4월 2일 오후 9시 5분경 [낙뢰와 강풍으로 인해 안산선 오이도~한대앞 구간에서 단전]이 발생, 하행 방면 열차운행이 중단되는 사고가 발생했다. 일부 승객들은 전동차에서 내려 다른 교통수단을 이용해야만 했으며, 코레일은 임시방편으로 상행 선로를 이용해 단선 운행을 하였다. 이 사태는 오후 10시 40분경 해소되었다.

덩달아 수인선 월곶~오이도 구간도 운행중단되었다.


8.3 한성대입구역 단전사고

2016년 1월 6일 단전이 일어나 승객들이 철로로 대피하는 소동이 일어났다. 명불허전 사고철이자 지옥철 그자체 사고 원인은 노후화된 기계 부품을 1997년 이 후로 한번도 교체하지 않은 것으로 인한 고장으로 밝혀졌다.


8.4 미아역 전동차 고장 사고

2016년 1월 26일 출근시간에 미아역에서 전동차가 고장나 승객들이 불편을 겪었다. 한성대입구역 사고 이후 한 달도 되지 않아 발생한 사고이며 그 원인도 전동차의 기기 결함으로 같다. [제동창치 이상으로 보인다 한다.]


8.5 진접선 공사 중 붕괴 사고

2016년 6월 1일 오전 7시 27분에 용접을 위한 가스가 터지면서 공사중인 부분이 붕괴되어 4명이 숨졌고 10명이 부상당했다.

9 기타

  • 2호선대 버금갈 정도로 대학가를 많이 끼고 있기도 하다. 대학교 이름이 붙지 않은 역 중 굵은 글씨로 되어 있는 역은 해당 대학교를 도보로 갈 수 있는 역이다.
역 이름관련 대학교
수유역덕성여자대학교(쌍문캠퍼스)
미아역성신여자대학교(운정캠퍼스)
서울사이버대학 [29]
길음역국민대학교, 서경대학교 [30]
성신여대입구역성신여자대학교(수정캠퍼스)
한성대입구역한성대학교
혜화역성균관대학교(인문사회과학캠퍼스)
서울대학교(의대,치대,간호대)
가톨릭대학교/성신교정[31]
한국방송통신대학교(대학본부)
홍익대학교(대학로캠퍼스)
충무로역동국대학교[32]
숙대입구역숙명여자대학교
총신대입구역총신대학교[33]
사당역서울권에서 경기도 권역 대학교로 가려는 거점
상록수역안산대학교(구 안산1대학)
한대앞역한양대학교(에리카캠퍼스)[34]
초지역신안산대학교(구 안산공대)
정왕역경기과학기술대학교(구 경기공대)
한국산업기술대학교

이원화 캠퍼스들이 많은 것이 특징. 서울대와 성대를 제외하면 2호선대만큼의 포스가 없기도 해서 잘 알려지지 않은 사실.

  • 현재 3호선 차량들 중 몇몇은 4호선에서 운행하던 차량들로 1994년에 4호선 전동차가 새로 들어오면서 전부 2호선과 3호선으로 옳겨졌다.(오래된 4호선 사진이나 몇몇 교과서 사진에 3호선 열차가 '상계'행 행선지를 하고 달리는 사진이 있다.)(기타 자세한 것은 서울메트로 전동차 참조.)
  • 서울메트로 소속 차량의 경우 1993~1995년도에 도입되었는데[35], 생긴거는 똑같은데[36] 현대와 대우 두 회사가 맡아 각 회사에 따라 사용한 인버터가 다르다. 그리하여 서로 구동음이 다르다.
  • 서울메트로 소속 차량에 한해서 4호선은 아직까지 전면, 후면, 측면 행선지 표시할때 롤지를 사용한다. 직류전용 차량은 전면, 후면만 사용하고 측면은 서울메트로 로고로 막아버렸고, 직교류 겸용 차량은 아직 측면 롤지를 사용한다.[43] (철도공사 차량은 LED) 1, 2, 3호선은 측면 롤지가 사실상 전멸.
  • 사실 도시철도법에 따르면 우측통행을 해야 마땅하나, 개통 당시 4호선은 '도시철도'이니 도시철도법의 영향을 받아 우측통행을 한 반면 안산선/과천선은 '광역철도'로 분류되었기 때문에 철도법의 영향을 받아 좌측통행을 했다.[44] 그래서 과천선과 4호선을 연결하는 과정에서 세계에서 단 하나밖에 없는, 지하 절연구간에서 승객을 태우고 통행방향을 바꾸는 희대의 괴작인 꽈배기굴이 탄생한 것. 도시철도법은 1970~1980년대 탁상정책의 대표적 산물로 일본에 대한 괜한 반항심 때문인지 뭔지 모르겠지만, 암튼 희대의 병크법 중 하나로 손꼽힌다.[45] 만약 4호선이 처음부터 안산선/과천선과 직결될 계획이었다면 서울 지하철 4호선 구간이 100% 좌측통행이 되었을 것이다.[46][#] 그런데 이 기사에 따르면 철도청은 처음부터 안산선과 과천선을 4호선과 직결할 계획이 있었다고 나온다. 그러나 화물취급은 2010년 9월 1일부로 중단되었다. 결국 안산선은 타이베이 첩운 녹선처럼 처음부터 4호선과 직결될 계획도 있었지만 과천선이 만들어지지 않은데다가 화물열차까지 연계해야 했기 때문에 경부선에 일시적으로 연계된 것으로 보인다.
  • 극히 초기 때, 안산선이니 과천선이던 시절엔 중저항열차가 운행하기도 했었다.
  • 2008년 7월 16일, 열차 행선판에 안드로메다行(To Andromeda)[47]이라는 글자가 표기된 적이 있다. 은하철도 999? 새로운 행선판을 시험하면서 담당자가 실수한 거라는데, 이거 본 승객들이 다 배꼽잡고 웃었다는 전설이 전해진다.

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  • 위의 안드로메다행 사건과 비슷한 시기에 행선판의 역명이 괴상하게 바뀌어서 뜨는 경우가 많았다. 수유 → 수유ㅉㅉㅉㅉㅉ, 미아삼거리 → 뭐아삼뻐리, 한성대입구 → 한성대찝구, 길음 → 음, 동대문운동장 → 옹대문운동장, 동대문 → 동대뭔, 명동 → 몁동 등.(......) 게다가 신길온천역에서는 갑자기 행선판에 이번 역에서 5호선으로 환승이 가능합니다라고 뜨기도 했다. 그것도 여러 번. 참고로 5호선과 4호선 환승역은 동대문역사문화공원역 뿐이다. 다른 노선에 비해 특히 4호선에 많이 일어났는데 왜 그랬는지는 불명.[48]
  • 사당역~과천역 구간은 일명 경마공원 드리프트라 하여 과천대로와 관문사거리를 거쳐가는 직선루트에 비해 상당히 돌아간다. 2호선에서 4호선으로 환승하거나 위쪽에서 내려오는 거라면 그냥 사당역에서 지하철을 타는 게 낫다. 하지만 버스를 통해 사당역으로 오는 경우에는 역으로 내려가는 것에 대한 귀찮음과 드리프트, 비교적 긴 배차간격 등으로 시간 손해를 볼 수 있다. 이게 싫다면 대개 버스들이 4번 출구 정류장을 거쳐가므로 여기서 내린 뒤, 안양 방면으로 가는 버스를 아무거나 잡아타자. 경기도립과천도서관 정류장에서 내리면 과천역, KT과천지사에서 내리면 정부과천청사역을 통해 환승이 가능하다. 물론 남태령에서 막히지 않는다는 보장은 못한다. 아니면 아예 인덕원역까지 내려가도 상관은 없다. 지하철은 인덕원역에서 한번 물갈이가 일어나게 되는데, 안양시 관양동, 평촌 동쪽과 의왕시 포일, 청계, 내손지구에서 지하철을 이용하려면 인덕원역을 통하는 게 제일 가깝기 때문이다.
  • 제종길 안산시장이자 안산 무궁화 FC 구단주가 2016년 5월 14일 열리는 안산과 안양의 경기에서 패한 팀 구단주가 이긴 팀의 유니폼을 입고 하루 동안 집무를 보고 등 번호는 경기 결과를 새기기로 요청한 걸 이필운 안양시장이자 FC 안양 구단주가 수락하면서 시작된 더비의 명칭인 4호선 더비의 어원이 되기도 했다. 양팀경기장(안양:범계역, 안산:고잔역)이 4호선에 있기 때문이다. (물론 그 이전 경기까지의 전적은 6승 2무 5패로 안산 무궁화가 앞서고 있지만...)
  • 2016년 9월 1일 시간표 개정으로 안산행(평일 왕복 68회->35회(급행 8회 포함), 주말 왕복 71회->28회)이 줄고 오이도행(평일 왕복 203회->220회, 주말 왕복 147회->186회)이 증편되었다. 그만큼 오이도역에서 수인선-4호선 환승이 자리잡았고 배차간격 길던 오이도, 정왕역에서 지하철 타기 쉽게 된 셈이다. 하지만 차량은 그대로인 상태에서 오이도행을 늘리는 바람에 전체 배차간격은 미세하게 늘어났다.안산 사람들 앉아갈 확률 줄어서 안습, 근데 주말 사당행이 왕복 194회에서 172회로 줄은 것도 안습
  • 노원구나 그 주변의 주민들에게 이런 말을 하면 거의 공감한다. '(하행선을 타고)오래 온 것 같은데 알고 보니 아직도 길음/미아사거리역이더라'.
  1. 2016년 9월 1일 시간표 개편으로 당고개~사당 소요시간이 2분 30초, 당고개~오이도가 3분 늘어났다.
  2. 희대의 꽈배기굴이 또 생길 예정이다
  3. 세계 최장 순환 도시철도 노선 기록과 세계 최장 지하 도시철도 노선 기록을 가져간 중국도 이 기록은 깨지 못했다. 덕분에 4호선을 달리는 전동차도 대한민국 내에서 대형차량용 고상 승강장에 전차선과 선로만 있다면 어디든지 갈 수 있다. 단, 직류 전용 차량(서울메트로 4000호대 전동차 중 401 ~ 426 편성)은 제외
  4. 전철에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서 4호선을 하늘색을 의미하는 Sky Blue line 혹은 Light Blue라고 말하지 않고 청색을 의미하는 Blue line이라고 말한다.
  5. 참고로 서울메트로 전동차의 451~471편성은 코레일 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.
  6. 신용산역을 통해 접근할수 있다. 도보로 약 3~5분.
  7. 36번, 72번, 10-1번 등등
  8. 당장 80번 마을버스가 어디서 오는가 보자.
  9. 청량리 ~ 구로 구간.
  10. 4호선이 고장으로 운행 중단이 되면, 도봉로2004년 강남대로 버스철 확정이다.
  11. 그래서 2000년대 후반 배차간격 개선을 위해 서울메트로에서 4호선 직류차를 2/3호선으로 보내고 2/3호선에서 새로 뽑을 차량들 일부를 4호선으로 돌리려고 했다. 하지만 결국 무산. 이유는 서울메트로 4000호대 전동차 항목 참조.
  12. 사당역에서 워낙 많이 내리기 때문에 정신만 차린다면 80% 확률로 앉을 수 있다.
  13. 안산역-당고개역 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.
  14. 각각 7시 54분과 8시 1분에 1/4호선 상행선이 동시에 도착한다.
  15. 사실 안산역~서울역간 직선거리는 약 30km 정도로 그리 멀지는 않다. 오히려 서울역~동탄 (직선거리로 약 40km)이나 서울역~광교중앙역 (직선거리로 약 30.7km) 등 안산보다 더 먼 곳에서도 직행좌석버스가 잘 운행되는 곳이 많다. 다만 이들 지역과는 달리 안산은 서울 도심으로 직통하는 4호선이 있으며, 안산에서 서울을 최단거리로 잇는 서해안고속도로, 서부간선도로 등의 도로는 정체가 매우 심해서 4호선에 비해 경쟁력이 떨어진다.
  16. 예를 들자면 강남에서 왕십리나 신당으로 간다든지, 사당에서 시청역으로 간다면 2호선은 오히려 비효율적인 노선이 된다.
  17. 서울 지하철 4호선 구간만 떼고 보아도 적자라고 한다...
  18. 3호선은 일산에서 원당, 삼송 쪽으로 빙빙 돌아가고 도심 슬럼가를 지나가며 강남대로가 아닌 고속터미널 쪽으로 또 빙빙 돌아가고 막판에는 강남의 밍크코트 아줌마들 덕분에 2번씩이나 꺾어지게 되서 수요가 안 나온다.
  19. 물론 지하에서 서로 교차하는 터널이야 많은데, 통행 방향을 바꾸기 위해 승객을 태우고 지하에서 꼬는 형태는 없다.
  20. 이 낚시는 지금까지 계속되어서 지금도 꾸준히 안산신길역 등으로 바꾸라고 항의하고 있다.
  21. 과천선과 서울메트로 사당~서울역 구간에는 대피선로(부본선)가 없다.
  22. 이 역에서 완급결합이 이루어진다.
  23. 2010년 4월 기준 평일 오전 7시 11분 안산역 출발. 그러나 중앙역에서 대부분의 자리가 다 차는데다, 승객들도 멀리 가시는 분들 위주라 상록수역에서 타는 분들은 죽도 밥도 없이 서서 간다. 이 열차 바로 전에 출발했던 열차는 '수리산역에서도 빈 자리가 남아있다.'
  24. 그런데 안산 방면 급행은 당고개 방면으로 가는 급행 탑승자보다 승객이 확연히 적다. 과천선 구간을 통과할 때는 가축수송을 방불케 하지만 정작 실질적인 급행 구간인 안산선 금정~안산 구간에서는 오히려 완행보다 승객이 적은 편.
  25. 경의중앙선 서울역의 경우 1회용 카드, 정기권으로는 환승이 불가능하고 티머니 등의 교통카드로만 환승 가능하며, 환승시 환승 횟수 1회가 차감된다.
  26. 금정역을 의미함
  27. 노원역을 의미
  28. 지금은 인천국제공항철도에게 그 본좌를 빼앗겼다. 막장환승의 본좌은 4호선이 지나가는데
  29. 그래서 미아역의 부역명이 서울사이버대학이다.
  30. 이 두 대학 주변에는 지하철역이 없어서 대부분이 길음역으로 통학한다. 우이-신설 경전철이 개통하면 상황이 바뀔 듯.(물론 강북구, 도봉구, 노원구 및 경기도 동북부 지역 거주자에게는 여전히 길음역을 이용하는 것이 낫다.)
  31. 직선거리로는 혜화역이 가까우나 캠퍼스 정문은 한성대입구역이 더 가깝기 때문에 방문하려면 한성대입구역에서 내리는것이 좋다. 일단 대학 부지는 종로구 혜화동 소재.
  32. 역명은 3호선 동대입구역이 가져갔다. 이쪽이 좀더 가까운데다 3호선이 대학 부지 지하로 통과하기 때문에 보상 차원으로 역명이 주어진 것이다. 물론 학생회관 등 캠퍼스 위치에 따라 충무로역이 더 가까운곳도 있다.
  33. 낚이지 말고 꼭 7호선 남성역으로 갈 것! 이게 무슨 소리인지 모르겠다면 이수역/역명 논란 참고.
  34. 근데 여기는 너무 멀다. 그나마 한양대 측에서 셔틀버스를 운영하고 있는 상황.
  35. 서울메트로 차량 기준. 코레일 차량은 1993~1995년부터 2000년까지 다양하게 분포된다.
  36. 물론 100% 똑같진 않고, 창틀 정도로 구분이 가능하다. 그리고 현대중공업 제작 차량은 차내 LED 안내기가 아이보리색, 대우중공업 제작 차량은 검정색이다.
  37. 401~409(직류전용), 451~463(직교류겸용)편성
  38. 서울메트로 1호선 101~110편성, 코레일 3호선 차량의 구동음과 동일.
  39. 서울도시철도 5호선 502편성, 서울도시철도 7호선 764~770편성 구동음과 동일.
  40. 410~426(직류전용), 464~471(직교류겸용)편성
  41. 서울도시철도 7호선 701~717편성, 서울도시철도 8호선 801~815편성, 부산교통공사 2호선 구동음과 동일.
  42. 서울도시철도 7호선 718~763편성, 서울도시철도 8호선 816~820편성, 코레일 차량의 도시바 IGBT 구동음과 동일.
  43. 직류 차량의 경우 당고개~사당 까지만 운행을 하며, 그 구간 모두 PSD(스크린도어)가 설치되어 있다. 고로 측면 롤지를 켜놔도 볼 수 있는 승객이 없다. 켜놓으면 전력 낭비일 뿐. 직교류 차량의 경우 과천선, 안산선 구간 대부분이 PSD가 없기 때문에 측면 롤지를 켜놓아도 승객이 볼 수 있기 때문에 직교류 차량은 측면 롤지를 켜놓는다. 문제는 1호선 개조저항 경우 경부선, 경원선, 경인선구간은 일부역이 PSD가 없어도 측면은 서울메트로 로고로 막아버렸다.
  44. 참고로 철도법에 따르면 좌측통행을 해야 한다
  45. 사실 도로와는 달리 철도의 경우 좌측통행을 실시하는 국가가 상당히 많다. 일단 프랑스중국도 철도의 통행 방향은 좌측이다. 그렇다 보니 일부 철도 동호인들은 도시철도법의 통행 방향을 왜 우측통행으로 했냐고 까고 있는 상황.
  46. 도시철도법에 의하면 우측통행이 맞지만, 국철과 연계되는 노선의 경우 예외적으로 좌측통행으로 할 수 있다. 종로선 항목 참고.
  47. 현재는 To 대신 For로 표출한다.
  48. 출처 [#], [#]